Des arguments contre le CS500

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Sur le site Airinsight.com, Addison Schonland publie un texte à propos du CS500. Si du point de vue technique il n’y a pas de doute que Bombardier peut étirer le C Series à 160 passagers, M. Schonland apporte des arguments contre.

 

Dans les années à venir, le marché des avions de 160 passagers sera très compétitif avec l’arrivée du COMAC C919 et de l’Irkut MC-21 dont une version allongée est déjà au programme. Dans ce contexte M. Schonland s’interroge donc sur la pertinence pour Bombardier de lancer un CS500 de 160 passagers. M. Schonland est un excellent analyste, les arguments qu’il apporte contre le CS500 ont du sens, mais ultimement  ce sont les clients de Bombardier qui décideront.

 

Pour lire le texte de M. Schonland, cliquez ici

 

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37 thoughts on “Des arguments contre le CS500

  • juin 2, 2017 at 11:43 am
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    En même temps, un CS500 viendrait diversifier la gamme CSeries. Les clients ayant déjà des Cseries auront ainsi un bon complément. Sans compté si un jour un CS700 ou 900 voient le jour.

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  • juin 2, 2017 at 12:08 pm
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    Mais Bombardier Aviation a-t-elle eu des souhaits de compagnies pour un format plus logeable que le CS300?
    Je crois que les compagnies comme Swiss et Air Baltic sont en train de faire (inconsciemment) une publicité des CS100 et CS300 vis-à-vis les clients (voyageurs, pilotes ) pour ce type d’avion. C’est le principe Hygrade « Plus des gens en consomment meilleurs ils sont! »

    Je ne crois pas que plus ça va, pour le conflit de Boeing-BBD, ne nuira pas a Bombardier, à lire les nombreuses critiques envers Boeing dans ce dossier. De plus-en-plus de futur clients s’interrogent pourquoi Boeing a-t-il peur de Bombardier! Ils sont certainement en train de s’apercevoir les grandes qualitées technique des C Series et le service après vente avec un réseau qui devient mondial. Ce dossier attire les currieux.
    Heureusement que la C Series devance la Russie et la Chine.

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  • juin 2, 2017 at 2:38 pm
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    Le stretch est inévitable.

    La plus grande question est si les gens à l’intérieur de l’entreprise sont suffisamment disciplinés pour ne pas demander trop de ce stretch.
    Il faut que ce soit un « simple stretch » comme je l’ai décrit ici: http://wp.me/piMZI-5AK

    Il ne va pas concurrencer directement l’A320neo ni le 737-8 MAX ou m^me le MC-21 ni C919 car la distance franchissable reste modeste. En revanche, il sera très efficace économiquement.

    Ça doit être un choix délibéré de rester avec une distance franchissable autour de 2,300 nmi à 2,400 nmi. Le but n’est pas de se mettre contre les grands en face-à-face.

    ci, il s’agit de compléter la gamme C Series ou mourir.

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    • juin 2, 2017 at 3:08 pm
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      absolument d’accord, se battre au coude à coude avec les grands, c’est la défaite assurée.

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    • juin 2, 2017 at 4:23 pm
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      Quand les hubs sont situés à Atlanta, Chicago, Dallas, Denver, Toronto, un avion à 2000-2200mn est suffisant à 90+% pour le CANUSA48. C’est la même chose pour l’Europe. Le MC-21 sera vendu en Russie essentiellement et le 919 en Chine. Ça va surtout nuire à A&B. Une variante du CS500 avec MTOW augmentée et autonomie de 2600mn pourrait faire le reste du travail.

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  • juin 2, 2017 at 4:05 pm
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    Il ne faudrait pas exagérer les prouesses techniques des Russes et des Chinois. Ils vont sans doute parvenir à produire des avions qui volent de manière sécuritaire. Mais de là à penser que ces avions seront au niveau des Boeing / Airbus / Bombardier et, dans un moindre mesure, Embraer, je n’y crois pas trop. Ces avions ne seront pas chers à l’achat; ce sera, fort probablement, leur seul avantage. Qu’en sera-t-il, par exemple, du service après-vente ? C’est tout un défi qui les attend.

    J’ai lu l’article d’AirInsight. Il y a des bons points. Le principal aspect négatif d’un CS500 serait les temps d’embarquement / débarquement des 160 pax. C’est valide, c’est d’ailleurs la raison pour laquelle je n’ai jamais cru au B757-300 (trop long pour un monocouloir). Mais alors qu’en est-il du MD-90, qui transporte aussi 160 pax dans une config 2-3 ? Et le corollaire de cet argument est qu’un avion moins large, comme le CS500, est intrinsèquement plus efficace qu’un B737 ou un A320, justement parce que sa « minceur » le rend plus aérodynamique.

    Bref, un CS500 n’intéressera sûrement pas Southwest, Ryanair ou Easyjet, c’est-à-dire des compagnies pour lesquelles les temps d’embarquement / débarquement sont vraiment critiques. Mais pour les transporteurs traditionnels, cela ne me semble pas un argument définitif qui clôt la question. D’autant que cela ferait jouer un effet de famille qui procure d’intéressantes économies d’échelle en matière de formation des pilotes, du personnel d’entretien, de la maintenance de pièces de rechange, etc.

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    • juin 2, 2017 at 7:22 pm
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      Il me semble que c’est le nombre de sièges divisés par le nombre de couloirs qui détermine le temps d’embarquement. Deux avions de 160 sièges, un en 2-3 et l’autre en 3-3 vont prendre pas mal le même temps pour ce remplir mais le 2-3 va prendre un peu plus de temps pour se vider.

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    • juin 3, 2017 at 11:58 am
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      Ça fait plus de 40 ans que les chinois essais de faire des avions sans succès. Ils ont acheter dans les années 80 les outils pour fabriquer les DC-9 parce que McDonnell-Douglas avait arrêter de les produire. Et bien en 2017, presque 40 plus tard, le DC-9 est devenu le ARJ21 !!! Les chinois c’est surévalués. Ils ont simplement reçu la tech occidentale gratuitement et maintenant ils pensent qu’ils sont bon …

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  • juin 2, 2017 at 5:54 pm
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    Au risque de me répéter, la situation du CS100 et CS300 a bien changé avec les retards énormes. Maintenant l’avantage de temps qu’avait le C Series tel qu’il est relatif à l’E190-E2 et l’E195-E2 est réduit. Une seule solution reste, prendre le devant et allonger le CS300 pour créer une famille complète. Il n’est vraiment pas nécessaire d’avoir une distance franchissable plus de 2,400 nmi.

    Cette année, j’ai bien peur que Embraer sera très agressif dans leur effort de vente et marketing de l’E190-E2 et l’E195-E2. On tend à sous-estimer ces avions, mais en réalité ils sont devenus le complément presque idéal de la famille 737 MAX depuis que le 737-7 a été agrandi de 12 places. On croirait presque qu’ils ont pensé à tout ça ensemble.

    Si le C Series ne fait pas sa propre famille avec la version agrandie, je crains que son avenir ne sera pas bien brillant.

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  • juin 2, 2017 at 7:46 pm
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    En regardant les vidéos du cs300 en train de se faire une peinture à mirabel, l’usine de peinture pour le CS est seulement assez grande pour un cs300. Un cs500 ne rentre pas.

    Alors ça va prendre une usine plus large. Un autre investissement. C’est un autre délai avant qu’on aura un en production de série. Et avec les tarifs que Trump va mettre sur l’achat de Delta, les profits pour réinvestir, ça viendrai ou? Angela Merkel et luftansa vente au prix affiché? Ou en diluant émettant des millions d’actions ? Pas de question à seulement 2.56, même pas 3$. Trop de risque d’un décote du tsx. Si Québec ou la caisse met plus $, la Trump aura raison de taper les doigts avec des tarifs punitives.

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    • juin 2, 2017 at 9:56 pm
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      le CS500 serait approximativement 3 à 3,5 mètres plus long que le CS300 et selon moi il y a assez d’espace dans l’atelier actuelle ou l’agrandir serait facile, je serais très étonné que Bombardier n’ait pas pensé à ce détail.

      De toute façon, un atelier de peinture c’est un investissement minime comparé au développement de l’avion, quelques dizaines de millions souvent partiellement payé par des programmes d’infrastructures.

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    • juin 3, 2017 at 12:57 am
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      Pour 2012 il avait déjà été prévu de construire deux usines d’assemblage, FAL 1 et FAL 2, plus un atelier de peinture assez grand pour accueillir des versions allongées du C Series. Mais Bombardier a commencé à manquer de liquidités peu de temps avant le début des travaux et ils ont alors décidé de reporter à plus tard la construction de la FAL 2 et de l’atelier de peinture également.

      Le terrain où sera éventuellement construit cet atelier de peinture est déjà prêt cependant, et les travaux de construction pourraient commencer rapidement et ne devaient pas coûter très cher, surtout si ils sont entrepris en même temps que ceux de la FAL 2. Je suis d’ailleurs convaincu que le montant de 372.5 millions de dollars prêté par le fédéral permettra à Bombardier de réaliser ces travaux. Mais il faut garder ça entre nous. 😉

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      • juin 3, 2017 at 11:49 am
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        Je me demande si ce ne serait plutôt un réarangement du site. Mr Bellemarre a compris que ça prend 30 appareils par mois au moins et un 3ème modèle pour survivre à long terme. Il a conclu que la FAL 2 était trop petite et il a décider de simplement de faire redessiner la bâtisse et de construire au moment opportun. Plutôt que de construire et d’agrandir une ou deux fois c’est plus économique de construire d’un coup avec l’annonce du 500.

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    • juin 3, 2017 at 2:15 am
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      Premièrement une vidéo peut être trompeuse. Puis, même s’il manque un ou deux mètres, un petit bricolage suffira pour faire de l’espace rapidement. L’excuse de la salle de peinture n’arrêtera pas l’allongement du CS300.

      L’investissement total pour développer un stretch du CS300 ne sera pas si important que ça.

      Au début, je pensais aussi que lancer le stretch trop tôt serait un problème pour la valeur du CS100 et CS300, mais la situation a bien changé avec l’arrivée imminente de l’E190-E2 en 2018 suivi par l’E195-E2 en 2019. Beaucoup de gens sous estiment ces avions. Très honnêtement, je pense que ce sont ces deux avions qui poseront le plus de concurrence au C Series. Ces retards à répétition ont fait bien du mal au C Series et de façon presque irréversible.

      Un des moyens de sortir de l’impasse et d’éviter une confrontation directe avec l’E-Jets E2 est d’agrandir la famille C Series, là où le concurrent direct ne peut pas suivre.

      Il s’agit de la survie du programme.

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      • juin 3, 2017 at 9:01 pm
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        Très bons arguments.

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  • juin 3, 2017 at 11:33 am
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    Alors ce que j’entends, sans le CS500, l’EJet 190-E2 et 195-E2 embraer sera comparable avec le cs100 / cs300 moins sauf cher. Les Norvégiens y préfère d’ailleurs, je m’en rappelle qu’ils ont opter pour les E2 récemment. Le cs500 alors aura un avantage sur embraer mais les canons de Boeing et Trump pourrait joindre ceux D’embraer / Brésil au WTO OCM. On entend moins du WTO et la plainte d’embraer. C’est ITC et Boeing qu’on attend les réponses. F18 SH annulé? Ou. Est-ce une ruse, la corde raide? De mon avis, on sera mieux avec Dassault et les rafales, de loin un avion plus puissant et polyvalent que les F18. Contre daech ça prend un rafale, deux fois plus de bombes par vol.

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      • juin 3, 2017 at 2:50 pm
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        Selon Embraer, l’E190 et E195 E2 ont un coût d’exploitation identique aux CS100/CS300 excepté pour l’équipage qui est moins cher sur Embraer parce que l’avion est plus léger.

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    • juin 3, 2017 at 4:54 pm
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      « Contre daech ça prend un rafale, deux fois plus de bombes par vol. »

      Et en plus le Rafale peut être équipé du Meteor, dont les Américains n’ont aucun équivalent.

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  • juin 3, 2017 at 4:49 pm
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    @ Gros Minet

    « Mr Bellemarre a compris que ça prend 30 appareils par mois au moins et un 3ème modèle pour survivre à long terme. »

    Selon le plan de redressement établi en 2015 Bombardier atteindra la rentabilité à partir de 2020 avec, selon mes propres calculs, une production d’environ 12 C Series par mois, sur 11 mois de production par année (11 X 12 = 132). Mais il serait impossible de produire et de livrer autant d’appareils sans d’abord terminer la Phase 1, qui a été amputée de la FAL 2 et de l’atelier de peinture lors de la construction de la FAL 1 en 2013.

    Je ne serais donc pas étonné si l’on ramenait l’atteler de peinture dans l’actualité d’ici à 2020, car à plus de 120 appareils par année les trois stations actuelles seront déjà à pleine capacité, comme l’avait figuré André il n’y pas si longtemps. Autrement dit même sans le CS500 il faudrait sérieusement considérer la construction d’un atelier additionnel, car au moindre pépin la production pourrait bloquer si on ne disposait pas d’un échappatoire.

    Il n’est certes pas exclu qu’un jour on produise 30 appareils par mois, mais il faudra d’abord recevoir un nombre suffisant de commandes. Et on ne peut pas porter la cadence de 3 à 30 par mois instantanément non plus, et il faudrait un certain temps pour y arriver. Mais si les ventes venaient à le justifier tout est déjà planifié en conséquence au niveau des infrastructures, et ce jusque dans les moindres détails.

    Comme je le disais au début, il faudrait d’abord terminer la Phase 1. Cela apporterait une ligne d’assemblage additionnelle de quatre stations en file indienne, en plus du nouvel atelier de peinture. Cependant cela ne serait pas suffisant pour des cadences plus élevées que 12 par mois. Une Phase 2 a donc été prévue à cet effet. Il s’agirait simplement de doubler les installations qui étaient prévues originalement pour la Phase 1, en construisant une deuxième FAL 1, une deuxième FAL 2 et un deuxième atelier de peinture.

    Tout est prêt. Il ne manque que l’argent pour compléter la Phase 1, et que les commandes pour entreprendre la Phase 2. Je crois que la FAL 2 temporaire serait capable de fournir à la fois la Phase 1 et la Phase 2 si on la délestait de sa vocation actuelle de ligne d’appoint pour l’assemblage final et qu’on la consacrait uniquement à la fonction pré-envol et centre de livraison conjoint CRJ-C Series, tel qu’il était prévu au départ.

    On voit bien qu’une fois que les Phases 1 et 2 auront été complétées on pourrait porter la cadence à plus de 24 appareils par mois, et donc très près des 30 appareils que tu avances. Il ne serait cependant pas nécessaire de redessiner quoi que ce soit, comme tu le laisses supposer dans ton commentaire, car tout a été minutieusement planifié, et on en verrait déjà les bénéfices si Bombardier n’avait pas manqué d’argent.

    En principe, la Phase 1 devrait déjà être terminée et on n’aurait qu’à doubler les installations existantes. Tous les terrains sont prêts et les trois bâtiments de la Phase 2 sont tous contigu à ceux de la Phase 1, que ce soit au niveau de la FAL 1, la FAL 2 ou l’atelier de peinture. Dans chacun des cas les deux bâtiments se touchent et occupent tout l’espace restant sur les terrains pré-sélectionnées en fonction de ces deux phases.

    Pour ce qui est du troisième modèle, j’ai l’impression qu’on en discute souvent à la haute direction de Bombardier. D’ailleurs quelques mois seulement après être arrivé en poste monsieur Bellemare avait commis un lapsus et avait parlé du CS500 au lieu du CS100 ou du CS300. C’est donc dire qu’il a vraisemblablement été saisi du dossier dès son arrivée.

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    • juin 3, 2017 at 7:01 pm
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      «car tout a été minutieusement planifié» euh … c’est pas ce qu’on voit depuis un bon bout de temps et c’est normal quand on part de zéro dans un projet de cette envergure.

      C’est possible également qu’ils veulent aller à 12-15 par mois avec une FAL 2 qui soit capable de prendre le 500 plutôt que de construire un autre truc en parallèle qui prendra les avions plus long que le 300.

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  • juin 3, 2017 at 8:36 pm
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    Gros Minet: « C’est pas ce qu’on voit depuis un bon bout de temps. »

    Je ne parlais pas de la production mais bien du projet de construction lui-même. Ce que j’essayais de dire est que tout est arrêté dans le concept et que l’on serait prêt à construire demain matin si on avait l’argent. Cela dit, entre 2008 et 2013 on a énormément tergiversé, allant d’un concept à l’autre. Puis finalement en 2012 tout était défini tel que c’est actuellement. Hélas on a manqué d’argent juste à ce moment là, et on a donc pas pu compléter deux des trois éléments de la Phase 1.

    Si Bombardier ne recevait plus aucune commande de C Series d’ici à 2020 on aurait rien à changer. Je crois qu’une fois passé le cafouillage initial on sera bon pour un certain temps avant que la FAL 2 temporaire ne puisse plus suivre la cadence imposée par la FAL 1. Mais si Bombardier devait recevoir une ou deux grosses commandes additionnelles de la part de clients pressés, comme nous avons vu l’année dernière, alors là il faudrait rappeler Pomerleau le plus rapidement possible.

    Gros Minet: « Une FAL 2 qui soit capable de prendre le 500 plutôt que de construire un autre truc en parallèle qui prendra les avions plus long que le 300. »

    Il n’y a pas de truc en parallèle. La Phase 1, tout comme la Phase 2, ont été prévues initialement pour prendre le CS500. Par contre, que l’on me corrige si je me trompe, mais je ne crois pas que la FAL 2 temporaire puisse accueillir le CS500; l’atelier de peinture existant non plus semble-t-il. Mais je ne suis sûr de rien à cet égard. Cela dit, si on avait réalisé les trois éléments de la Phase 1, à savoir la FAL 1, la FAL 2 et l’atelier de peinture, il n’y aurait aucun problème pour le CS500 car tout cela était déjà prévu dans les plans.

    La Phase 2 est même prévue pour produite le CS700 et le CS900, et c’est la raison pour laquelle le bâtiment de la future FAL 1B est légèrement plus long que celui de la FAL 1A existante. Cependant la FAL 2A et la FAL 2B seront exactement de la même longueur et pourront prendre n’importe quelle variante du C Series.

    Si il y a « un truc en parallèle » c’est bien la FAL 2 temporaire. Donc si il y a un problème il est là. Mais je ne crois pas vraiment. Pas pour longtemps en tout cas. Ce qui est le plus important de comprendre est que si la Phase 1 avait été menée à terme tel qu’il était prévu au départ nous n’aurions pas cette discussion aujourd’hui.

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    • juin 4, 2017 at 9:14 am
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      J’avais compris !!!

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    • juin 4, 2017 at 9:18 am
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      Le projet devait être 2 sites d’assemblage capable de 12-15 appareils par mois chacun dont un un peu plus grand destiner aux plus gros appareils que le 300.

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      • juin 4, 2017 at 1:19 pm
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        Assemblée des modèles d’une même famille sur différentes lignes d’assemblage est rarement une bonne idée car si un modèle est beaucoup plus populaire que les autres il y a un debalancement dans la production. Bombardier a justement du arrêter la production des Q200 et Q300 parce s’ils n’étaient pas assemblé sur la même ligne que le Q400 et il n’y avait pas assez de demande pour maintenir la production.

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      • juin 4, 2017 at 2:09 pm
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        Pas tout à fait, mais pas loin. En fait il n’y a qu’un seul site d’assemblage, mais il sera développé en deux phases et avec deux buildings côte à côte, tant pour la FAL 1 que la FAL 2, pour un total de quatre buildings sur le même site. Chacune de ces phases a été conçue pour le CS500, mais seule la Phase 2 permettra à des appareils plus grands que le CS500, et non pas le CS300 comme tu le dis dans ta réponse, d’être assemblés.

        Quant à l’atelier de peinture il est situé sur un autre site de l’autre côté de la base, juste en arrière de l’atelier actuel. Lorsque les deus nouveaux ateliers seront construits, soit un premier lorsque la Phase 1 sera complétée, et un deuxième pour la Phase 2, ils seront côte à côte et ils communiqueront avec l’atelier existant. Il y aura donc à terme un total de cinq stations de peinture au même endroit, c’est à dire les trois existantes, plus les deux nouvelles qui ont été conçues pour accueillir toutes les variantes possibles du C Series.

        De toutes les évolutions que j’ai vues depuis 2008 le projet actuel est de loin le plus simple, le plus efficace et le moins coûteux. Il s’inspire en partie de ce que Boeing fait avec le 737 sur son site de Renton, mais en beaucoup mieux et avec des technologies nettement plus avancées.

        http://www.boeing.com/company/about-bca/renton-production-facility.page

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        • juin 4, 2017 at 6:04 pm
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          Vous ne penser pas qu’ils ont changer les plans parce qu’ils ont besoin de productivité maintenant qu’ils savent que le CS100 va se vendre à $30 millions au lieu de $40-50 millions. Ils ont commencer par renégocier les contrats avec les fournisseurs, envoyer du travail ailleurs où c’est moins cher et maintenant rajouter de la machinerie dans un site redessiné pour aller plus vite avec la même masse salariale.

          BBD a quelques milliards en banque et je ne comprend pas le move d’arrêter la construction de la première phase pour créer un foutoir pour économiser quelques dizaines de millions. Moi je pense qu’ils ont changer les plans. Quand tu négocie à la baisse avec les fournisseurs tu dois donner quelque chose en retour et l’augmentation drastique de la production en est une. Comme je l’ai dit plusieurs fois, ils doivent augmenter la production substantiellement. C’est fini l’artisanat et ils doivent produire et garder les prix bas.

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  • juin 4, 2017 at 7:06 am
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    Je souhaite remercier les Ailes du Québec de m’avoir donné l’idée d’écrire l’article sur mon blog ici: http://wp.me/piMZI-5Bp

    Il faut que je prenne un peu plus de temps et de faire un peu plus d’analyse pour comparer les deux produits, C Series et E-Jet E2.

    La conclusion que j’ai à ce stade est que le C Series peut se vendre assez bien si l’équipe de marketing et de vente de Bombardier met beaucoup d’effort pour analyser le marché et puis cibler les clients potentiels qui ont vraiment besoin des avions avec les caractéristiques du C Series. C’est un travail de longue haleine qui nécessite une expertise rare d’analyse de trafic, de prévision et aussi de planification de flotte (fleet planning) en plus d’une expertise financière et économique.

    Sans cet effort de cibler l’effort de vente, ils vont se perdre dans un discours incohérent focalisé sur le produit et pas sur le besoin réel du client.

    En plus, un grand frère aidera le concept de famille. Il y a encore un an, j’étais inquiet que le stretch puisse devenir un problème pour le CS100 et CS300. Les gros retards de livraison ont bien changé les donnes.

    Il me semble maintenant que le lancement rapide d’un membre plus grand de la famille est nécessaire. Il suffit d’annoncer que l’entrée en service ne sera que dans quatre ou cinq ans, pour protéger la livraison des CS300. Il y a une grande différence entre le lancement commercial et le lancement industriel.

    On sait que le développement ne couterait pas cher s’ils sont disciplinés à faire un « simple stretch ». On sait que c’est possible de le faire rapidement. Donc il suffit de l’annoncer en mettant la date d’entrée en service suffisamment loin. C’est aussi bête que ça. D’autant plus il est toujours temps d’améliorer le produit plus tard.

    Malheureusement, je connais suffisamment bien les personnes quand j’ai travaillé là-bas. Je crains que ces personnes ne seraient pas suffisamment disciplinées pour exécuter une stratégie long terme raisonnable. Peut-être c’est le bon moment pour changer ?

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  • juin 4, 2017 at 6:37 pm
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    Nicholas: « Assemblée des modèles d’une même famille sur différentes lignes d’assemblage est rarement une bonne idée. »

    Bombardier assemble déjà le CS100 et le CS300 sur la même ligne d’assemblage, et à ma connaissance cela ne cause pas de problèmes particuliers. Le CS500, qui ne sera pas plus différent du CS300 que le CS300 ne l’est présentement du CS100, sera assemblé lui aussi sur cette même ligne d’assemblage, vraisemblablement à la place du CS100, qui à mon avis ne se vendra jamais en très grandes quantités.

    Il est bien entendu cependant que l’on essayera de produire la même variante sur la même ligne d’assemblage si les quantités à produire le permettent. Ce qu’il est important de comprendre ici est que les espacements prévus entre les différentes stations donnent beaucoup de flexibilité à Bombardier et lui permettent d’interchanger les lignes de production en fonction de la demande pour les différentes variantes.

    Et si jamais il se vendait suffisamment de C Series pour nécessiter de produire plus de 12 avions par mois il est prévu de doubler les installations de la Phase 1. Et pour cette éventuelle Phase 2 ce serait exactement la même chose et rien ne changerait car tous ces buildings seront situés côte à côte et ne formeront en fait qu’un seul et même édifice de FAL 1 (FAL 1A et FAL 1B) et un seul et même édifice de FAL 2 (FAL 2A et FAL 2B).

    Si il ne serait pas possible d’assembler des CS700 ou des CS900 dans la FAL 1A on pourrait cependant assembler des CS100, ou des CS300, ou des CS500, dans la FAL 1B. La FAL 1A et la FAL 1B seront en tout point identiques, excepté pour le fait que dans le cas de la FAL 1B chacune des trois stations sera légèrement plus longue qu’elles ne le sont présentement dans la FAL 1A existante.

    Pour le CS100, le CS300 et le CS500 Il faut donc voir la FAL 1A et la FAL 1B comme deux buildings exactement pareils. Et ce d’autant plus qu’ils s’emboîteront l’un dans l’autre et partageront un centre de livraison commun. Seul les hypothétiques CS700 et CS900 n’auront pas accès à la FAL 1A existante car ses stations d’assemblage seraient trop courtes. Il faut donc voir une FAL 1B légèrement plus longue comme une marge de sécurité au cas où un jour on développerait des versions plus longues que le CS500. Ei si cela ne devait jamais arriver ça ne changerait absolument rien et les employés auraient juste un peu plus d’espace pour travailler.

    En résumé, entre la Phase 1 et la Phase 2 du projet tout est pareil: la FAL 1A est identique à la FAL 1B et la FAL 2A est identique à la FAL 2B. L’atelier de peinture de la Phase 1 sera également identique à l’atelier de peinture de la Phase 2. Les deux FAL 2 (FAL 2A et FAL 2B) seront exactement de la même longueur, tout comme les deux ateliers de peinture; seul la FAL 1A et la FAL 1B ne seront pas exactement de la même longueur pour les raisons que j’ai évoquées précédemment.

    En passant Boeing produit plus de 500 exemplaires du 737 à chaque année, dans deux buildings séparés, mais côte à côte, EXACTEMENT comme il est prévu par Bombardier de le faire pour le C Series. Mais Boeing a cependant un petit problème car un des deux buildings, conçus pour l’assemblage des B-29 pendant la guerre, est légèrement trop court. Et ce que plusieurs personnes ignorent, ou semblent avoir oublié, est que le concepteur du projet de Bombardier, Gary Scott, l’ancien président de Bombardier Avions commerciaux, est la même personne qui pendant de nombreuses années était en charge de la production du 737 et du 757 à Renton.

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  • juin 4, 2017 at 11:20 pm
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    Gros Minet: « Vous ne penser pas qu’ils ont changer les plans parce qu’ils ont besoin de productivité. »

    Le but de ce projet est justement de maximiser la productivité. Je ne crois pas qu’ils aient l’intention de changer les plans. Le concept de la Phase 1 et 2 est arrêté depuis 2011-2012. Certains travaux jugés non essentiels pour le moment n’ont pas été entrepris selon le calendrier prévu à l’origine uniquement dans le but d’économiser de l’argent à court terme. D’après ma propre évaluation il serait pratiquement impossible de faire mieux.

    Je serais très surpris que ce plan soit révisé dans les années à venir et je demeure convaincu qu’il sera éventuellement complété selon un calendrier qui sera dicté par les commandes. Comme je le disais précédemment, si il n’y a pas de nouvelles commandes importantes d’ici 2020 rien ne changera car l’installation actuelle devrait être en mesure de supporter de faibles cadences sans difficultés majeures.

    Gros Minet: « BBD a quelques milliards en banque. »

    Bombardier a plutôt quelques milliards de dettes. La Phase 1 a été amputé de la FAL 2 et de l’atelier de peinture aux environs de 2011-12. Comme on commençait à manquer de liquidités on a jugé que le réaménagement des hangars de ligne de CRJ, qui était nécessaire de toute façon afin de les transformer en centre de pré-envol du C Series et centre de livraison conjoint CRJ-C Series, serait suffisant pour une certaine période de temps; ce qui permettait à Bombardier d’économiser de l’argent sur la facture totale des travaux prévus pour la Phase 1.

    C’était en fait très astucieux car la FAL 2 prévue à l’origine, ainsi que l’atelier de peinture, ne deviendraient absolument nécessaires que lorsqu’arriverait le temps de supporter des cadences très élevées, de l’ordre de 120 appareils par année. En attendant, une FAL 2 temporaire permettait à Bombardier de s’en sortir à bon compte. Ce n’était pas de l’argent gaspillée car le réaménagement du site CRJ était absolument nécessaire pour accommoder un appareil plus gros et plus lourd.

    Dû aux difficultés financières, peu de temps après l’amputation d’une partie de la Phase 1 Bombardier Aéronautique a été démantelée et on a procédé à de nombreuses mise à pied très douloureuses. Mais cela n’était pas suffisant pour sauver Bombardier et l’intervention du gouvernement du Québec devenait nécessaire. Pendant tout ce temps là il y a eu énormément de coupures à l’interne. En 2015 un plan de redressement de cinq ans a été présenté et on peut en suivre la progression à tous les trimestres. Il me paraît assez évident que Bombardier ne roule pas sur l’or depuis de nombreuses années, et c’est encore le cas aujourd’hui même si la situation semble se redresser.

    Gros Minet: « Je ne comprend pas le move d’arrêter la construction de la première phase pour créer un foutoir pour économiser quelques dizaines de millions. »

    Construire une FAL 2 coûterait pas mal plus que quelques dizaines de millions de dollars. Juste l’atelier de peinture à lui tout seul coûterait quelques dizaines de millions. Et la FAL 2 n’est pas un foutoir mais plutôt un endroit réaménagé spécialement pour le C Series. On traverse une crise présentement mais cela est dû en grande partie aux problèmes avec certains fournisseurs. Il est cependant évident que si la FAL 2 avait été construite à ce moment là que les hangars de CRJ auraient absorbé beaucoup plus facilement la montée de fièvre des derniers mois. Mais je crois qu’il s’agit d’une situation temporaire qui devrait se résorber dans les mois qui viennent.

    Éventuellement les problèmes avec les fournisseurs seront derrière nous et le nombre de modifications à faire sur les appareils diminuera avec le temps, quoi que cela reste assez difficile à prévoir. Je crois donc qu’il sera de plus en plus facile pour les hangars de CRJ de jouer leur rôle de FAL 2 temporaire, jusqu’à ce que les cadences deviennent trop élevées, peut-être d’ici deux ou trois ans selon mes propres estimations. En attendant je crois que les choses se replaceront tranquillement. Il faut comprendre que nous sommes au début d’un nouveau programme et qu’il est normal que la situation devienne chaotique au moindre imprévu et dès qu’une difficulté pour laquelle on est mal préparé se présente.

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    • juin 5, 2017 at 9:01 am
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      BBD a entre 4 et 5 milliards de cash et 8-9 milliards de dettes.

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    • juin 5, 2017 at 9:04 am
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      Il y a une autre situation où ils savaient depuis longtemps que la production des moteurs serait problématique ainsi que les intérieurs. C’est pour ça qu’ils ont levé le pied sur la construction du site.

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      • juin 11, 2017 at 10:07 am
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        Ça l’aire que la production des moteurs est à la hausse et que les bobos ont été apprivoisé. La chaîne assemblage et fournisseurs y arrive aussi. Y parle de remplacer les moteurs déjà en service avec ceux qui sont peaufiné alors air Baltic et Suisse aura des engins neufs sans frais. Normale pour une nouvelle gamme d’engins haut tech comme les TGF de p&w.

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  • juin 10, 2017 at 8:10 pm
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    Ça sera logique faire l’annonce du CS500 à Paris. Tout les phares serons sur Bombardier et Boeing. Pour attirer l’investissement et continuer sur l’élan du CS100 et CS300, ça prend un CS500 et vite. Le gouvernement du Québec viens d’annoncer le 31 mai 40 millions$ fonds verts pour le développement d’un fuselage écologique, ça y est, voilà le fuselage du CS500! Alors Paris COP20, fonds verts et la décision Trump d’annuler leur appuie à COP20. Dans le contexte de Boeing et Trump en quête de tarifs contre BBD, la réponse c’est de peser sur l’gaz (irony) faire l’annonce à Bourget.

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    • juin 11, 2017 at 8:09 pm
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      « Le gouvernement du Québec viens d’annoncer le 31 mai 40 millions$ fonds verts pour le développement d’un fuselage écologique, ça y est, voilà le fuselage du CS500! »

      C’est la première fois que j’entends parler de cette nouvelle. Cela pourrait certes donner un petit coup de pouce à Bombardier mais ils auront besoin de beaucoup plus que 40M pour développer le CS500. On dit entre 500M et 1.5G, selon le cahier des charges qui sera établi.

      J’aimerais bien que Bombardier annonce le CS500 au PAS 2017 mais je ne crois pas que leur situation financière leur permette une telle aventure en ce moment. Personnellement je miserais plutôt pour Farnborough 2018. D’abord cela fera exactement 10 ans que le C Series a été lancé à Farnborough en 2008. De plus la situation financière de Bombardier devrait commencer à s’améliorer à partir de 2018. Et c’est également en 2018 que le développement du Global 7000 sera achevé. En poursuivant avec le CS500 Bombardier pourrait ainsi garder son expertise et n’aurait pas à débourser d’importantes sommes additionnelles immédiatement en R&D car cela s’inscrirait dans la continuité après le Global 7000.

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      • juin 11, 2017 at 8:20 pm
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        Normand, si je ne me trompe je crois qu’il s’agit du même fond pour un avion écologique qui revient à tous les deux ans je crois.

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