China Southern Airlines pourrait commander des C Series

Il y a un bon moment que nous n’avons pas eu une rumeur sérieuse de commande de C Series à nous mettre sous la dent. C’est la revue Aviationweek.com qui affirme que la compagnie China Southern Airlines désirerait remplacer ses E-190 par des C Series probablement des CS300. L’article complet d’Aviationweel.com n’est pas disponible au grand public et il est difficile d’en dire plus. Cependant on sait que China Southern Airlines a 20 E-190 dont la moyenne d’âge est inférieure à six ans. À suivre…

Pour L’article du site Aviationweek, cliquez ici

27 thoughts on “China Southern Airlines pourrait commander des C Series

  • août 9, 2017 at 10:41
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    Aviation Daily: « China Southern Airlines is considering an order for Bombardier C Series aircraft to replace Embraer 190s, says an industry source in China. The contemplated order would be a breakthrough for Bombardier, which has won no deals to supply the C Series to Chinese operators, despite having contracted Avic build much of its airframe. China Southern arranged acquisition of its 190s in a rush in 2011. But now it wants larger, more economical replacements with about 130 seats… »

    Si Bombardier n’a pas encre reçu de commandes de la Chine c’est parce qu’elle n’a pas tenu ses engagements de faire fabriquer le fuselage complet du C Series en Chine. C’est que Bombardier n’a jamais réussi à faire certifier aucun tronçon central fabriqué en Chine. Tous les tronçons centraux qui volent présentement, que ce soit sur les FTV ou les avions de production, ont été fabriqués à Belfast au grand dam des Chinois.

    Il en va de même pour le caisson de voilure central qui devait également être fabriqué en Chine, mais qui jusqu’à tout récemment était plutôt fabriqué en Espagne parce que ceux qui arrivaient de Chine ne répondaient pas exigences de Bombardier. Le caisson central sera dorénavant fabriqué à Belfast, tout comme le tronçon central.

    La Chine a dépensé des centaines de millions de dollars pour construire une usine ultramoderne qui lui permettrait de fabriquer tous les tronçons de fuselage* du C Series (avant, milieu et arrière) ainsi que le caisson central, et Bombardier lui a retiré ce privilège il y a maintenant plus de cinq ans déjà.

    Aujourd’hui seuls les tronçons avant et arrière sont fabriqués en Chine et doivent être repris systématiquement et à grand frais lorsqu’ils arrivent à Montréal car le contrôle de qualité chinois n’est pas au niveau souhaité par Bombardier, pour être poli. Ils doivent en même temps recevoir les modifications en cours car la Chine ne s’en occupe pas. Par contre lorsque les tronçons centraux arrivent de Belfast ils sont déjà modifiés, si nécessaire, et ne souffrent d’aucune défectuosités importantes comme c’est le cas pour les tronçons qui arrivent de Chine.

    Le contrat avec AVIC est pour Bombardier un cauchemar technique, industriel et politique. Et cela lui aura empêché de vendre le C Series en Chine pendant toutes ces années alors que le but de l’exercise était exactement le contraire.

    * Le tronçon de queue est fabriqué à Saint-Laurent et est en matériau composite, contrairement aux autres tronçons qui sont tous en aluminium-lithium. Il est à noter que les tronçons fabriqués en Chine sont ceux dont le diamètre de la coupe transversale est constant, tandis que le tronçon de queue est doté d’un profile dont le diamètre de la coupe transversale est décroissant.

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    • août 10, 2017 at 5:58
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      c’est Bombardier qui a mal géré son sous-traitant, Airbus et Boeing n’ont aucun problème à sous traiter des composantes majeures en Chine. Lorsque que je travaillais pour un sous-traitant d’Airbus, j’avais du me rendre en France pour régler certains problèmes et les gens d’Airbus n’hésitaient pas à nous comparer à leur sous-traitant chinois qui assemblait la même composante et leur niveau de qualité était très élevé.

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    • août 10, 2017 at 7:55
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      Infos intéressantes. Je savais que Bombardier avait retiré la fabrication de ces tronçons, mais je croyais que la Chine les avaient récupérés depuis!

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    • août 10, 2017 at 12:38
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      ‘Si Bombardier n’a pas encre reçu de commandes de la Chine c’est parce qu’elle n’a pas tenu ses engagements de faire fabriquer le fuselage complet du C Series en Chine. ‘ ‘C’est que Bombardier n’a jamais réussi à faire certifier aucun tronçon central fabriqué en Chine.’ ‘Aujourd’hui seuls les tronçons avant et arrière sont fabriqués en Chine et doivent être repris systématiquement et à grand frais lorsqu’ils arrivent à Montréal car le contrôle de qualité chinois n’est pas au niveau souhaité par Bombardier, pour être poli. Ils doivent en même temps recevoir les modifications en cours car la Chine ne s’en occupe pas.’

      On ne peut pas dire que Bombardier n’a pas tenu ses engagements. Bombardier n’avait pas le choix sinon le CSeries ne volerait pas aujourd’hui. Une autre preuve que que les chinois ont beaucoup à apprendre. Bombardier leur donne une chance malgré leurs sérieuses lacunes de fabriquer des pièces que BBD doit retoucher. La moindre des choses seraient qu’il achète des CSeries et lorsque les cadences seront élevées et qu’ils réussiront à livrer des pièces parfaites alors Bombardier pourra leur redonner des morceaux à produire.
      Regarder les problèmes qu’ils ont avec l’ARJ21. je pense qu’ils ont intérêts à acheter des CSeries et se concentrer sur la qualité. Pourquoi faire fabriquer des pièces en Chine s’il n’achète rien.

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      • août 10, 2017 at 4:25
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        « On ne peut pas dire que Bombardier n’a pas tenu ses engagements. »

        Oui on peut le dire, parce que c’est un fait: Bombardier n’a pas tenu ses engagements de faire fabriquer tous les tronçons en Chine. Cependant il est permis d’en discuter. Et je suis d’accord avec toi Claude que Bombardier n’avait pas le choix.

        Cela dit, il faut regarder la réalité en face. Si Bombardier n’a jusqu’à présent obtenu aucune commande de la Chine c’est parce qu’elle n’a pas tenu ses engagements. Bombardier se retrouve donc dans une impasse diplomatique de la quelle elle semble incapable de s’extirper.

        Il est toutefois permis de se poser des questions. Pourquoi Bombardier a-t-elle pris un tel risque avec une partie aussi complex de l’avion que le tronçon central du fuselage? Et le caisson central de voilure qui s’y imbrique? Et avec un matériau comme l’aluminium-lithium avec lequel les Chinois n’avaient aucune expérience?

        Sans parler des logiciels de conception et de fabrication avec lesquels Bombardier fonctionne. J’ai entendu dire qu’au début du programme AVIC avait dépêché à Montréal une cohorte d’environ 150 ingénieurs afin de se familiariser avec ces logiciels et que l’expérience s’est avérée désastreuse. Mais il était déjà trop tard pour faire marche arrière car le gouvernement chinois avait engagé des milliards de yuans dans la construction d’un nouvelle usine dédiée au contrat du C Series.

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  • août 10, 2017 at 3:48
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    Air Transport World: « The biggest challenge for SWISS is the CSeries delivery delays, which force the carrier to reschedule operations. SWISS trains 10 pilots per month to CSeries standards; so far 210 pilots have been trained on the type. SWISS originally planned to receive a new aircraft every month. Koch said the hopes to accept the next aircraft in August and delivery delays are improving. To fill the delivery delay gap, SWISS has wet leased one Bombardier CRJ900 from Slovenia-based Adria Airways during the summer period. »

    Je ne savais pas qu’il y avait des problèmes de livraison chez Bombardier. 🙂

    Pourtant on* m’avait assuré que les problèmes avec Zodiac étaient résolus et que Pratt & Whitney fournissait à Bombardier tous les moteurs dont elle a besoin, malgré le fait que chez Airbus ils ne savent plus où entreposer les planeurs. 😉

    Mes chers amis, ne vous laissez pas influencer par tous les prophètes de malheur. Je suis convaincu que Bombardier tiendra sa promesse de livrer entre 30 et 35 avions avant la fin de l’année. Même si l’année en question pourrait être 2018. Les plus pessimistes d’entre vous seront bientôt confondus car lorsque les avions commenceront à arriver de chez Avianor Bombardier sera en mesure de livrer au moins deux C Series par mois, peut-être même trois. J’en suis convaincu!

    * J’attends d’ailleurs des explications du « on » en question.

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    • août 10, 2017 at 5:40
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      Où tu vois dans le texte de Air Transport World que les nouveaux retards sont causés pas Pratt & Whitney? Après l’annonce des retards en septembre 2016, Pratt & Whitney a respecté tous les nouveaux objectifs de livraisons établis par la suite. Pour ce qui est de la cadence moi de je vois deux livraisons au premier trimestre, puis cinq au deuxième trimestre. Pour le trimestre en cours il y a trois livraisons alors que la période de vacances chez Bombardier a eue lieu, alors ont peut penser qu’il y aura plus de cinq livraison dans ce trimestre.

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  • août 10, 2017 at 7:35
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    André Allard: « Après l’annonce des retards en septembre 2016, Pratt & Whitney a respecté tous les nouveaux objectifs de livraisons établis par la suite. »

    Mon cher André, tu sembles complètement obnubilé par la cadence de production actuelle. Mais le problème n’est pas là. Le véritable problème est que Bombardier ne peut pas AUGMENTER cette cadence au delà de deux par mois afin de pouvoir répondre aux attentes de ses clients.

    Il est facile de dire que P&W livre à Bombardier tous les moteurs promis si cette promesse n’excède pas quatre moteurs par mois justement PARCE QUE PRATT & WHITNEY EST INCAPABLE D’EN LIVRER DAVANTAGE. C’est du moins la conclusion à laquelle je suis arrivé. Dernièrement monsieur Cromer ne semblait d’ailleurs pas absolument certain de la capacité de P&W à pouvoir augmenter sa cadence de livraison.

    Si tu veux mesurer l’étendue de la catastrophe André je te recommande de bien examiner les 40+ photos que tu trouveras dans le lien ci-après. Si Bombardier a évité une telle catastrophe c’est sans doute qu’elle a réduit sa cadence de production pour l’ajuster à celle des livraisons. Sinon l’aéroport de Mirabel serait rempli de planeurs. Or il n’y a en a aucun, outre les quatre qui sont en entreposage prolongé pour d’autres raisons.

    André, tu dis que les problèmes avec Zodiac sont réglés. Tu maintiens également qu’il n’y a pas de problèmes avec P&W. Alors je vais te poser une simple question: comment expliques-tu le fait que 14 mois après la livraison du premier appareil Bombardier est incapable de produire plus de deux avions par mois? Je ne parle pas des livraisons mais bien de la PRODUCTION.

    J’ai donné ma réponse plus haut et j’attends maintenant la tienne. Mais je ne retiendrai pas mon souffle parce que je sais que tu es incapable de répondre à cette question.

    https://a320archive.com/?q=NEO+Stored

    Nombre de livraisons par mois:

    2016:
    Juin = 1; juillet = 0; août = 1; septembre = 0; octobre = 1; novembre = 1; décembre = 3
    Total = 7
    Moyenne = 1 par mois

    2017:
    Janvier = 0; février = 0; mars = 2; avril = 1; mai = 2; juin = 2; juillet = 2
    Total = 9
    Moyenne = 1.3 par mois

    2016 + 2017
    Grand Total = 16 avions en 13 mois
    Moyenne Totale = 1.2 par mois

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    • août 10, 2017 at 8:31
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      Pour ce qui est de Zodiac, je me suis fier sur les réponse d’Air Baltic et de SWISS en juin dernier qui affirmaient que BBD serait en mesure de respecter ses promesses de livraisons d’ici la fin de 2017.

      Pour ce qui est de la cadence moi de je vois deux livraisons au premier trimestre, puis cinq au deuxième trimestre. Pour le trimestre en cours il y a trois livraisons alors que la période de vacances chez Bombardier a eu lieu, alors ont peut penser qu’il y aura plus de cinq livraison dans ce trimestre.

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  • août 10, 2017 at 8:54
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    « Je vois deux livraisons au premier trimestre, puis cinq au deuxième trimestre… ont peut penser qu’il y aura plus de cinq livraison dans ce trimestre. »

    Vu comme ça c’est drôlement impressionnant:

    Premier trimestre: 2 livraisons
    Cadence moyenne: 0.7 avion par mois

    Deuxième trimestre: 5 livraisons
    Cadence moyenne: 1.7 avions par mois

    Troisième trimestre: 7 livraisons (projection)
    Cadence moyenne: 2.3 livraisons par mois (projection)

    Il s’agit en effet d’une progression spectaculaire! 🙂

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  • août 10, 2017 at 11:53
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    1a. André Allard (2027-08-10): « Je me suis fié sur les réponses d’Air Baltic et de SWISS en juin dernier qui affirmaient que BBD serait en mesure de respecter ses promesses de livraisons d’ici la fin de 2017. »
    1b. Aviation Week (2017-8-10): « The biggest challenge Swiss has experienced is trying to deal with the capacity shortfall caused by delivery delays. The airline has been forced to wet-lease aircraft from inside the Lufthansa Group as well as from other operators such as Helvetic. »

    2a. Normand Hamel (2017-08-04): « Possiblement 50018 et 50019 aux alentours de Noël. »
    2b. Aviation Week (2017-08-10): « The last two CS100s are to arrive before the end of the year, according to Swiss C Series Fleet Chief Peter Koch. »

    3a. Normand Hamel (2017-07-12): « Depuis un an Swiss prend livraison d’environ un appareil par mois. »
    3b. Aviation Week (2017-08-10): « The carrier [Swiss] expects to take delivery of about one aircraft per month on average. »

    4a. André Allard: Je me suis fié sur les réponses d’Air Baltic et de SWISS.
    4b. Normand Hamel: J’aimerais bien si de temps en temps tu te fiais à ce que je dis. 😉

    http://www.lesailesduquebec.com/?p=3721
    http://www.lesailesduquebec.com/?p=3524

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    • août 11, 2017 at 3:51
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      Bon je vais me fier au texte que tu site en 4a et attendre le 3 janvier 2018 pour faire mes prévisions de livraisons en 2017. 😉

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  • août 11, 2017 at 2:57
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    @André Allard

    Du point de vue du lecteur que je suis c’est comme si il y avait deux LADQ.

    Dans le premier l’auteur s’exprime avec une connaissance approfondie, et une maitrise complète, de certains dossiers. Surtout ceux qui concernent l’aviation en général au Québec. Cela nous a donné droit à des éditoriaux brillants dans lesquels l’auteur nous démontre, le plus souvent avec réserve et modestie, l’étendue de ses connaissances et de son expérience de l’aviation québécoise. J’aurais plusieurs exemples à donner et la majorité traitent de certains dossiers très pointus pour lesquels j’en connais moi-même assez peu. Je lis la plupart de ces articles avec avidité et j’en apprends beaucoup.

    Après les fleurs voici maintenant le pot. 🙂

    Le deuxième consiste en une série de communiqués de presse qui arrivent dans les bureaux de LADQ et qui nous sont promptement retransmis. Ils engendrent rarement des commentaires, mais parfois oui. C’est comme si on nous lançait un os et on en profite lorsque les nouvelles se font rares.

    Et de plus en plus rares également sont les éditoriaux qui traitent de l’industrie aérospatiale au Québec où l’auteur exprime sa propre pensée plutôt que de répéter la ligne officielle qui, comme tout le monde sait, est écrite ou dictée par des « avocats » ou des « diplomates ». Cela nous donne des propos tellement nuancés que finalement on apprend peu de choses nouvelles, d’autant plus que l’auteur ne semble pas vouloir aller au fond de sa pensée.

    Pourtant dans la position qu’il occupe il est sûrement au fait de ce qui se passe derrière le rideau car il est bien placé pour recevoir des informations privilégiées sous le manteau, comme c’est le cas pour tous ceux qui ont un site web. Il me semble d’ailleurs qu’on avait plus souvent droit à certaines révélations auparavant. Mais maintenant on semble de plus en plus vouloir s’en tenir au discours officiel.

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    • août 11, 2017 at 3:28
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      Chère Normand, durant l’été je fait du remplacement de vacances 40 heures semaine en plus d’être un grand-père qui aime bien consacrer du temps à ses petits enfants. Bref les heures qu’ils me reste après l’entretient de ma maison et des autres tâches sont consacrés à ce site. Pour être au courant de tous et à l’avance sur les autres il est nécéssaire de consacrer plus de temps à la lecture qu’à l’écriture, temps que je n’ai pas en ce moment. De toutes manière le lectorat baisse en été et l’actualité ralentie alors… Ton commentaire n’est vraiment pas facile à prendre.

      Pour ce qui est du contenu du site, je n’ai vraiment pas envie d’échanger avec toi à ce sujet et sil ne te plait pas tu sais ce qu’il te reste à faire.

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      • août 11, 2017 at 3:51
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        « Ton commentaire n’est vraiment pas facile à prendre. »

        Non seulement tu ne l’as pas pris, mais tu l’as surtout mal compris. Soit fier des fleurs que tu as reçues et médite sur le pot que je t’ai gentiment envoyé avec.

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        • août 11, 2017 at 9:32
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          pour le « gentiment » on repassera, ce n’est pas parce que c’est écrit sans vulgarités que ce n’est pas blessant, voire insultant. André a très bien expliqué le rôle de son site, c’est à dire parler de l’actualité aéronautique québécoise, d’où la publication de communiqués de presse des entreprises locales, et c’est très bien identifié lorsque c’est le cas.

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          • août 12, 2017 at 10:15
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            Oui le rôle du site a été très bien expliqué par son auteur. Et c’est sur cette base que les lecteurs devraient publier leurs propres commentaires selon moi. Personnes demandes aux lecteurs d’approuver les commentaires du post author ou des autres lecteurs, sans débattres ou de critiquer et argumenter et dit ajouer même son grain de sel comme on dit. Nous sommes pas dans tu a tort j’ai raison………
            LES JOUTES ORATOIRES CES PLUTÔTS POUR LES MÉDIAS POPULAIRES. Moi les communiqués de presse surtout des entreprises locales, sa m’intéresses grandement. Il n’est pas nécessaire que touts ses communiqués soient commmenter ou décortiquer par le post author. La pluparts de ces communiqués de presse sont très explicites, il faut les lires (si sa nous intéresses) et tirer ces propres conclusions et publier des commentaires si sa nous chantes. C »est ça qui rend le site Les Ailes intéressant et qui est en plein développement faut pas l’oublier. Chacun décortique sa propre info, l’analyse comme il la perçoit et publi un commentaire qui peut-être appouver ou critiquer par les autres lecteurs mais jamais en faire une affaire personnel.

  • août 11, 2017 at 9:02
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    Je crois, que ce qui rend le site intéressant c’est la possibilitée qu’a chaque lecteur de publier des commentaires et des infos qui alimentent Les Ailes. Quand on voit le nombre de vue qui dépasse parfois milles et même plus que deux milles, sa semble intéresser bien du mondes. Chaques lecteurs en consultants des sites très spécialisés, souvent re-publient sur ce site des infos très pertinentes touts en mentionnants l’origines. J’ai travailler 31 ans chez un motoriste. Ce que j’ai constater, c’est qu’il est très difficile d’obtenir des infos ayant une crédibilitée qui mérites d’êtres publier tels quels. Sa prend des années pour un site de ce bâtir une crédibilitée dans ce secteur qu’est l’aéronautique/aérospatiale. Ils existent des sites très spécialisées mais PAYANT donc plus facile de dénicher des perles rares qui alimentes en infos les pages wed de ces sites. Les Ailes du Québec c’est comme la Cserie, il faut y mettre du temps.

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  • août 12, 2017 at 1:24
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    LADQ est un site unique au Québec et André fait un travail formidable. Cela est indéniable. Il me semble l’avoir bien expliqué dans la première partie de mon commentaire. André pourrait d’ailleurs l’inscrire dans son CV. D’autant plus que c’est vrai et que personne ne pourrait le contester.

    Pour ce qui est de la deuxième partie elle ne semble pas avoir été bien comprise. C’est sans doute parce qu’elle a été mal formulée. Mais j’ai dit ce que je pensais sur la question et mon idée n’a pas changée.

    L’opinion d’André sur toutes ces questions est pour moi très importante, précisément pour les raisons que j’ai exprimées dans la première partie, qui se voulait en fait une introduction pour ce qui allait suivre.

    Mais on dirait que la première partie est passée inaperçue. Ce n’était pourtant pas de vulgaires flatteries. J’ai simplement dit ce que je pensais. Même chose pour la suite, qui exprime ma pensée avec la même franchise, mais sur un sujet qui fâche, comme disent les cousins.

    Pour moi LADQ est un forum et André en est l’arbitre. Mais cela demande beaucoup de temps et d’énergie. Je reconnais ce que cela exige et je suis d’ailleurs le premier à l’avoir félicité pour son travail à l’occasion du Salon du Bourget.

    Comme je le comprends maintenant la dernière chose dont André a besoin en ce moment est que l’on soit trop exigeant envers lui. Cependant je ne diminuerai pas mes attentes pour autant.

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  • août 12, 2017 at 11:58
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    louis martineau: « Moi les communiqués de presse surtout des entreprises locales, ça m’intéresse grandement. Il n’est pas nécessaire que tous ces communiqués soient commentés ou décortiqués par le post author. »

    Je suis tout à fait d’accord avec toi Louis et j’espère que André continuera d’en publier abondamment, car moi aussi j’aime beaucoup ces communiqués de presse. Ils contiennent souvent des informations précieuses. Comme je l’ai expliqué dans mon commentaire ces communiqués peuvent également être utiles lorsqu’ils n’y a pas beaucoup de nouvelles, ou entre deux éditoriaux d’André, car on peut les commenter.

    Cela dit, il faut faire une distinction entre communiqués de presse et discours officiel. J’ai tenté de faire cette distinction dans mon commentaire précédent mais je n’ai peut-être pas suffisamment articulé la différence. Je vais donc tenter à nouveau, en espérant que cette fois le message passera mieux.

    Le communiqué de presse est une nouvelle en soi car il contient le plus souvent une information inédite. LADQ semble très bien branché sur l’industrie car il y en a non seulement une grande quantité mais également une grande variété. Par contre le discours officiel est ce que les dirigeants d’entreprise disent lorsqu’ils prononcent un discours ou lorsque les journalistes les interrogent.

    Voici un exemple de discours officiel.
    Question: Monsieur Bellemare avez-vous l’intention de développer le CS500?
    Réponse: Non, cela ne fait partie de nos projets. En ce moment on se concentre sur le CS100 et le CS300.

    Passons maintenant à la partie qui fâche.

    Je parle ici en mon nom personnel et non pas au nom du groupe. Il est donc fort possible que vous ne vous reconnaissiez pas dans ce que j’ai à dire, comme ce fut semble-t-il le cas la première fois. Je vais quand même essayer une autre fois, en espérant apporter un éclairage nouveau, mais sans toutefois changer mon message.

    Mais avant de continuer à lire allez vous faire une tisane, ou faites une petite session de yoga pour vous relaxer, en prenant soin de respirer par le nez. 😉

    Le message que j’avais à passer mon « ex-ami » André, en espérant qu’il n’est pas à l’écoute présentement, est que dernièrement j’ai remarqué un pattern dans ses RÉPONSES.

    Comme il est quelqu’un de très intelligent et qu’il est bien informé de ce qui se passe dans le merveilleux monde de l’aviation, et surtout qu’il est bien branché sur l’industrie, j’aime sonder son esprit pour savoir ce qu’il pense de telle ou telle situation. J’essaye souvent d’engager le dialogue avec lui. Et lorsque je n’obtiens pas satisfaction je tente de le relancer.

    Jusqu’au mois de juin dernier cela fonctionnait plutôt bien. Nous n’étions à peu près jamais d’accord l’un avec l’autre mais au moins nous avions un dialogue. Cependant depuis son retour de Paris j’ai noté un changement chez André. Je ne savais pas ce que c’était mais maintenant j’attribue cela à de la fatigue. Ce qui est très facile à comprendre car le maintien d’un tel site est extrêmement exigeant en temps et en énergie. Cela dit, je persiste et signe et je vais maintenant répéter ce que j’ai dit auparavant.

    Plutôt que d’engager le dialogue André se réfugie de plus en plus derrière les déclarations des dirigeants des compagnies. Or je n’accorde pas la même importance que lui à ces déclarations qui, comme je l’ai expliqué précédemment, sont le plus souvent rédigées ou dictées par des avocats et des diplomates. Moi ce qui m’intéresse c’est ce que André en pense. Et c’est là l’une des plus belles marques de respect que l’on peut porter à quelqu’un.

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  • août 13, 2017 at 11:23
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    Les discours officiel ou officieux des dirigeants et de cadres intermédiaires doivent être publiés et pris aux sérieux je crois. Dans ces discours et autres commentaires de ces personnes, il y a (À MOTS COUVERTS) les infos qu’aimerait savoir pour le présent et le futur, touts les éditeurs de sites, journalistes,et touts les gens qui suivent cette industrie de près. Ces discours ne sont pas mensongés en général selon moi, mais plutôts de types fin renard. Pour toutes sortes de raisons de stratégies face a la concurrence et parfois la politique, ces messieurs ont la langue un peu engourdie. Mais a force de questionné et de comparé leurs discours et commentaires de l’un à l’autre et en forcant la note un peu en publiant leurs interprétations approximatives pour obtenir plus de précisions de leurs parts, la bonne info fini souvent par émergé du néant.

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  • août 13, 2017 at 10:59
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    Un gros merci à André de tenir le fort contre vent et marée malgré un horaire bien chargé.
    Pour revenir à la Chine, Bombardier prépare une visite de 17 cies aériennes en Asie pour le mois de septembre avec le FTV8 (CS300) dont 4 seront Chinoises. Notre ami Sylvain Faust dit que les cies veulent voir et toucher notre diamant brute avant de le commander.
    Pour revenir au site en général ma vision est qu’il s’agit d’une source d’informations dans un premier temps suivi d’une discussion pour comprendre les actions des intervenants d’une façon positive. Il faut se mettre dans le contexte, considérer les données qui étaient disponibles au moment des prises de décisions. Il ne faut pas jouer aux gérants d’estrades alors que nous connaissons pas l’état de santé de tous les joueurs sur le banc. Il faut reconnaître que personne connaît l’avenir. C’est facile de dire après coup qu’ils auraient du faire tel action. C’est négatif et inutile car il est bien évident que la décision aurait été différente si le décideur avait su l’avenir.
    Prenons le cas d’Avic à qui on avait confié la fabrication d’une partie importante du fuselage du CSeries. Aujourd’hui c’est facile de dire que ce n’était pas une bonne idée mais il y a 8 ans on pensait le contraire. Avic travaillait sur l’ARJ21 et prenait de l’assurance. Qui aurait pensé que fabriquer et certifier un simple DC9 serait une tâche que les chinois ne seraient pas en mesure d’accomplir. Ils ont pris plus de 10 ans pour obtenir une certification Chinoise avec beaucoup de restrictions. On est très très loin d’une certification Transport Canada, FAA et EASA. Pourtant les Chinois font des merveilles dans plusieurs industries. Les Japonais qui sont génies dans l’industrie automobile ont eu toutes les misères du monde à certifier le jet d’affaire Honda. Pour ce qui est du MRJ c’est encore plus compliqué avec plus de 5 ans de retards et ils ont besoins des Américains pour les aider à certifier leur avion.
    Maintenant dire que Bombardier aurait du savoir que les pièces fait par les Chinois ne passeraient pas à la certification, c’est un peu trop facile.
    Je m’attends sur le site à comprendre, que l’on nous explique. Faire fabriquer des pièces en Chine réduit les coûts et ouvre le marché Chinois. La courbe d’apprentissage tient compte de l’expérience de l’entreprise. Bombardier fabrique des avions via Canadair, De Havilland, Short et Learjet depuis plus de 60 ans. Les Chinois eux commencent. L’apprentissage c’est une multitude d’ajustements et beaucoup de patience. Les Chinois vont s’ajuster et dans 10 ans je suis convaincu qu’une bonne partie des fuselages seront fabriqués en Chine pour les commandes venant de Chine et d’Asies et en Irlande également.
    Quand on parle des CS500, il est facile de dire que Bombardier devrait l’offrir déjà. On dispute parce que Bombardier livre uniquement 2 avions par mois. Avec une augmentation raisonnable de la cadence pouvant atteindre 10 avions par mois pour 2020, avec plus de 340 avions à fabriquer, Bombardier n’a pas un besoin urgent de commandes non rentables. Il doit être patient et avoir des commandes profitables.
    Pour les moteurs PW, c’est sûr qu’il peut y avoir des retards. On nous a expliqué que tous les moteurs des avions livrés seront remplacés autant pour les CSeries que pour les A320NEO. Il faut donc considérer que PW a beaucoup de pain sur la planche pour corriger les problèmes de jeunesses de ce fabuleux moteur.
    J’aimerais après la lectures des articles et commentaires avoir un sentiment de satisfaction, d’espoir et de sentir qu’il y a une solution. Il faut aller chercher le positif et arrêter de chercher les embrouilles et les complots.
    Il faut juste s’arrêter et réfléchir pour tenter de comprendre les situations.
    Encore merci André de nous permettre d’échanger.

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    • août 14, 2017 at 12:25
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      C. Bouly…….Ton commentaire est de lecture agréable et intelligent. Faut pas être si presser comme tu dit pour de nouvelles commandes de cseries. Pourquoi vendre ces oiseaux a vils prix. Bombardier a déjà 360 commandes fermes a ce jour, dont 17 livrés depuis juin 2016 avec celui d’AirBaltic qui fût livré vendredi dernier 14 août 2017.

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  • août 14, 2017 at 11:40
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    @Claude Boulay

    D’abord je voudrais te dire que le C Series n’est pas un diamant brute. C’est plutôt un diamant pur qui a été poli à la perfection par les ingénieurs de Bombardier et qui sont fiers de le porter à leur doigt comme s’il s’agissait d’une bague de la coupe Stanley.

    CB: « Aujourd’hui c’est facile de dire que ce n’était pas une bonne idée mais il y a 8 ans on pensait le contraire. »

    C’était relativement facile de le dire il y a huit ans et je me l’étais d’ailleurs dit à l’époque (je suis le projet de très près depuis 1998). En effet lorsque j’ai compris que le contrat que Bombardier avait accordé à AVIC comprenait le tronçon principal j’ai ressenti un certain malaise compte tenu de la complexité de cette partie de l’avion. D’autant plus qu’elle comprenait également le caisson central de voilure, qui n’est pas moins complexe.

    Mais ce n’est pas tout. Ces composantes majeures sont en aluminium-lithium, un matériau avec lequel les Chinois n’avaient aucune expérience. Mais ce qui m’a fait le plus fait grincer des dents à l’époque est le fait que Bombardier en avait également confié la conception à AVIC. J’étais donc très inquiet et cela n’a pas pris beaucoup de temps pour que mes appréhensions s’avèrent justifiées.

    Peu de temps après avoir donné le contrat à AVIC un groupe d’environ 150 ingénieurs chinois est arrivé à Montréal afin de se familiariser avec les logiciels de conception et de fabrication avec lesquels Bombardier travaille. D’après ce que j’ai entendu à l’époque ce fut une catastrophe. Il y avait d’énormes problèmes de communication et les Chinois éprouvaient beaucoup de difficultés à maitriser les logiciels. Cela annonçait le pire et le pire est effectivement arrivé.

    Cela dit, j’ai été parmi les premiers à féliciter Bombardier d’avoir confié le contrat de fabrication à la Chine et pour les mêmes raisons que tu as évoquées mon cher Claude. Là ou je n’étais pas d’accord du tout est le fait que cela incluait également la partie centrale dont j’ai discutée ci-haut, en plus d’inclure la conception. Je me disais à l’époque, et je le pense encore aujourd’hui, qu’ils auraient dû confier aux Chinois seulement la fabrication et non la conception, et uniquement pour les tronçons de fuselage avant et arrière à section transversale constante.

    Je voyais donc là la possibilité de grandes difficultés, et ce dès le début en 2008. Mais je me suis alors dit que les dirigeants de Bombardier devaient savoir ce qu’ils faisaient. Il semblerait maintenant que non.

    La même chose est arrivée lorsque Bombardier s’est lancée dans l’aventure du Learjet 85. J’ai eu une petite appréhension au départ car cela représentait tout de même un gros investissement pour un modèle d’avion moins important que le Global et le C Series. Cependant j’étais très fier que Bombardier amène la marque Learjet à de nouveaux sommets grâce à une technologie avant-gardiste.

    Par contre je me posais beaucoup de questions car je savais que jusqu’à présent les diverses tentatives de réaliser de petits fuselages en fibres de carbone avaient toutes échouées. Ce qui me rassurait quelque peu était le fait que Bombardier avait fait appel à une nouvelle technologie développée par Grob en Allemagne et que c’est cette entreprise qui s’occuperait de la conception et de la mise au point du fuselage de l’appareil. Malheureusement Grob a fait faillite peu de temps après le début du projet.

    Bombardier a alors pris la pire décision de son histoire en rapatriant le design du Learjet à l’interne et en faisant appel à une technologie plus conventionnelle. Il aurait fallu selon moi, et c’est ce que je m’étais dit à l’époque, arrêter le projet plutôt que de s’entêter à vouloir réussir malgré les obstacles de plus en plus nombreux. Il aurait alors été relativement facile pour Bombardier de mettre un terme à cette aventure avant qu’elle ne devienne encore plus désastreuse et qu’elle amène Bombardier au bord de la faillite après y avoir englouti trois milliards de dollars.

    Par contre dans le cas de AVIC je savais à l’époque qu’il était déjà trop tard pour faire marche arrière. Mais même si il était trop tard il fallait sortir de la Chine la partie la plus complexe sinon le C Series n’aurait jamais vu le jour. Je crois comprendre que l’on a non seulement ramené la fabrication de la partie centrale mais que toute l’ingénierie autour du projet est maintenant pilotée à partir de Belfast. Cela veut dire que si il y a un problème on passe par l’Irlande plutôt que la Chine pour le régler.

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