Global 7000, méfiez-vous des oiseaux de malheur
Alors que très peu de détails sont connus à propos de l’incident survenu le 15 août dernier impliquant l’un des avions d’essai Global 7000, il faut se méfier des interprétations et analyses qui vont circuler dans les jours à venir.
Tant et aussi longtemps que des données essentielles comme l’identification de l’avion d’essai qui a connu des difficultés, l’historique du moteur en cause, la configuration exacte de l’avion au moment de l’incident et quels essais étaient en cours, toute interprétation des causes de cet incident serait purement spéculative. Demain matin, les médias qui s’intéressent au Global 7000 ou à Bombardier devront produire un texte à propos de l’incident du 15 août. La tentation de fournir une explication sur la défaillance du moteur fautif, malgré le manque d’information, risque d’être très forte; de plus, les analyses sur les conséquences pour le programme Global 7000 risquent d’être hautement spéculatives et imprécises. Là encore, le manque de données entourant l’arrêt en vol du moteur Passport ne permet pas de tirer une conclusion ni même de savoir s’il y aura la moindre répercussion sur l’entrée en service du premier Global 7000.
Ce que l’on sait par contre, c’est que le 7 juillet dernier, Bombardier Avions d’Affaires avait annoncé que les trois avions d’essais Global 7000 avaient franchi le cap des 500 heures de vol sans le moindre problème. En plus le premier avion d’essai avait flirté avec la vitesse du son en atteignant Mach 0,995 en mars dernier. Ces deux faits démontrent clairement que le moteur Passport a un minimum de fiabilité et que sa conception de base n’est pas en cause dans l’événement du 15 août.
Pour mettre les choses en contexte, rappelez-vous qu’en mai 2014 un moteur du C Series avait connu un problème beaucoup plus sérieux lors d’un essai de fonctionnement au sol qui avait entraîné l’arrêt des vols d’essai du C Series pour une période de quatre mois. Pourtant plus personne ne parle de cet événement aujourd’hui. Dans son communiqué du 18 août, Bombardier Avions d’Affaires a confirmé le maintien des activités d’essais tel que prévu des avions Global 7000. Bien qu’il ne soit pas impossible que les essais en vol soient suspendus plus tard cette semaine, cela ne devrait pas empêcher l’entrée en service du premier Global 7000 avant la fin de 2018.
Alors, méfiez-vous des oiseaux de malheur qui prédiront les pires scénarios pour l’avenir du Global 7000.
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Toute une performance comme début aux essais…..il a tellement de focus sur la cserie qu’on oublie cet autre bijou de bombardier……. article du 30 mars 2017…..http://www.aircosmos.com/mach-0-995-pour-le-global-7000-92471
Correction du lien; http://www.air-cosmos.com/mach-0-995-pour-le-global-7000-92471
je crois que vous avez une légère difficulté avec les fonctions copier-coller 🙂
Mon ordi est trop vieux il date des années 1950 a peu prêt……Avec la correction du lien l’article fini par être accessible tout de même.
Les années 1950! Tu utilises un cahier Canada? 🙂
Non un boulier !!!
Je me souviens des cahiers Canada.Je crois qu’il en n’avait a 00.05$
La baisse d’intérêt pour les avions affaires pourrait très bien continuer assez longtemps. Cet aspect a été le sujet de longues discussions avec des amis. Je ne dis pas du tout que le marché va disparaître, loin de là. Mais il y a probablement une baisse durable de demande d’avions d’affaires.
On parle beaucoup des milliardaires et autres qui veulent avoir leur propre avion. On oublie de temps en temps que s’ils sont devenus riches c’est probablement parce qu’il gèrent bien leur argent. Je veux bien croire que des compagnies qui ont énormément d’argent pourraient se payer des avions d’affaires parce que l’achat et le fonctionnement sont considérés comme un investissement et comme coût d’opérations de l’entreprise. Grosso modo l’achat est amorti pendant la durée d’amortissement. Si l’entreprise revend l’avion alors la valeur de vente est devenue un profit exceptionnel, car la valeur comptable est déjà à zéro.
La réalité a beaucoup changé depuis quelque temps. Il était un temps où il fallait attendre des années avant de pouvoir avoir un avion d’affaire, donc la demande est importante est la valeur résiduelle restait assez élevée. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. En plus il y a de plus en plus de sociétés de location d’avions comme netjets.
Je me souviens d’avoir lu quelque part que beaucoup de société d’assurance et d’autres entreprises financières aux états unis et en Europe ont arrêté l’opération avec leur avions d’affaire parce que les dirigeants se sont rendus compte que c’était plus facile de regrouper les opérations dans des villes où il y a une ligne régulière. Ceci a été accentué par la fermeture de bien d’aérodromes qui avaient trop peu de trafic.
Il y a une autre chose, cette fois-ci c’est du coté social. Il y a bien long temps, les dirigeants des entreprises sont souvent l’actionnaire majoritaire voire le propriétaire de la totalité de l’entreprise. Il était temps les dirigeants décidaient en fonction de LEUR besoins personnels. Aujourd’hui, beaucoup de dirigeants d’entreprises « ne sont que » des employés. Pourquoi payer un avion privé pour ses employés ? Les vieux dirigeants et propriétaires sont partis à la retraite ou sont en train de le faire.
Donc, si le programme Global 7000 ne réussit pas comme comme on avait espéré, c’est seulement à cause de la baisse de la demande. Il faut livrer l’avion le plus tôt possible avant que les gens changent leur idée.
Le carnet de commande est rempli à rebord avec déjà des années de backlog. Oui le marché a changé, mais les excès des milliardaires et les sociétés de time sharing sont la pour rester. Le Global 7000 est un game changer, et va devenir la référence du marché.
J’admire votre optimisme.
Plus de 118 commandes semble-t-il.
Si c’est déjà 118 commandes fermes c’est plus que bien parti a mon avis. Mais je trouve pas cet info sur le site de bombardier.
Moi j’ai 62 comme chiffre pour les commandes fermes de Global 7000
Bombardier ne dévoile pas publiquement le nombres de commandes de jets privés donc c’est difficile d’avoir des chiffres peecis.
118 inclus le G8000. Ce ne sont pas toutes des commandes fermes c’est sûr.
62 commandes fermes c’est quand même un bon départ aussi pour des avions d’affaires, il me semble. Qui dit mieux……..
Des fois les gens changent d’avis. Il n’y a que des imbéciles qui ne changent pas d’avis.
Dans ce marché là, quand tu offres le gros modèle, le top, ça va ce vendre avec un très bon profit.
On sait déjà qu’il s’agit de FTV2. Cet appareil est celui utilisé pour pousser les limites des systèmes de propulsion, électriques et mécaniques. Probable que l’appareil était utilisé en dehors de son enveloppe opérationnel standard.
Des fois il y a des détailles gros comme un ballon de plage dans un texte qui m’échappent, l’article de Flightglobal parle effectivement de l’immatriculation C-GBLB. C’est donc possible que l’équipage était en train de « torcher » les moteurs au moment de l’incident.
C’était un incendie moteur selon FlightGlobal publié le 18 août 2017
Si j’ai bien lu, il parle d’un retour de flamme. Ça veut que le moteur a sauté parce que les retours de flammes dans un moteur moderne indique un bris majeur.
Oui mais la cause peut être mineure tel que du FOD ou de la glace.
La glace est une forte possibilité car les dernières photos prise de FTV2 montre les bords d’attaques peinturés en noir, ce qui veut dire que les essais du système de dégivrage étaient sur le point de commencer.
Correction, pas les bords d’attaque de l’aile qui eux sont chromé, mais celui du stabilisateur vertical et des nacelles.
Nouveau site de bombardier,destiné uniquement a donner sa propre version sur le contenu des articles que la compagnie juge inexacts………https://bbdfrancnord.com