C Series, qu’arrivera-t-il le 25 septembre ?

Puisque c’est le 25 septembre que le Département du Commerce des États-Unis fera savoir s’il impose des droits compensatoires intérimaires sur le C Series, plusieurs de nos lecteurs y sont allés de leurs commentaires à ce sujet.

 

Il est important de préciser que la décision qui sera rendue le 25 septembre est intérimaire et que la décision finale devra être rendue 75 jours plus tard sans quoi les droits compensatoires intérimaires prendront fin automatiquement au bout de ce délai (c’est ce qui vient de se produire dans le dossier du bois d’œuvre).

 

La barre étant très basse pour imposer des droits compensatoires intérimaires, il est hautement probable que ceux-ci soient exigés le 25 septembre, mais puisque Bombardier n’a pas encore livré un seul C Series à Delta Airlines il n’y aura aucune somme d’argent à verser. Par contre la hauteur des droits exigés sera un indice important quant à la nature de la décision finale à venir. Plus les droits seront élevés et plus il y aura de probabilités qu’ils deviennent permanents. Des droits de moins de 10% nous indiqueraient que la plainte de Boeing aura peu de chance de succès alors qu’à plus de 30% les dirigeants du constructeur américain vont se frotter les mains.

 

Peu importe la décision du 25 septembre, Bombardier et Delta Airlines auront plus de six mois afin de peaufiner une stratégie leur permettant de bloquer la mise en application de la décision du Département du Commerce. Vous pouvez surtout vous attendre à ce que la compagnie UTC, qui est propriétaire de Pratt & Whitney, se jette dans la bataille au côté de Bombardier et Delta Airlines.

 

En fait UTC est probablement le fournisseur du C Series qui a le plus à perdre advenant que de droits compensatoires bloquent le chemin du C Series aux USA. Une recherche rapide nous a permis d’établir une liste, non exhaustive, des systèmes que fournit UTC sur le C Series :

  • Moteurs
  • Nacelles
  • Inverseurs de poussée
  • Éclairage extérieur
  • Éclairage intérieur pour l’entretien
  • Système de gestion de l’état de l’avion
  • Actionneurs de volets, actionneurs d’inverseurs de poussée, actionneurs de becquets de bords d’attaque ainsi que les systèmes électrique et hydraulique et les commandes dans le poste de pilotage servant à activer ces systèmes
  • Système de détection du givrage
  • Système de distribution électrique primaire et secondaire ainsi que les accumulateurs.

 

Cette liste nous permet de constater à quel point UTC est impliquée dans le programme C Series. Mais en plus, UTC est sur le point d’augmenter considérablement sa participation dans le C Series puisque qu’elle veut faire l’acquisition de la compagnie Rockwell Collins qui est le fournisseur de la suite avionique. Comme le faisait remarquer l’auteur du site Vero Vénia, UTC se retrouverait alors à être le fournisseur de près de 50% du C Series si on prend en considération la valeur des systèmes.

 

Advenant qu’UTC prenne le contrôle de Rockwell Collins, ses revenus pour chaque C Series vendu se chiffreraient alors en dizaine de millions de dollars et son intérêt à le défendre devant le Département du Commerce Américain se comprend facilement.

28 thoughts on “C Series, qu’arrivera-t-il le 25 septembre ?

  • septembre 2, 2017 at 3:55
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    J’ai remarqué que depuis quelques années il y a un mouvement dans l’industrie de construction aéronautique vers une augmentation significative de la partie « services ». Si on veut, de plus en plus le « business model » bouge vers quelque chose similaire au modèle de téléphone cellulaire. On vend le matériel au prix coûtant, ou même le donner, puis on se récupère sur l’abonnement.

    Si cette tendance se confirme, il est possible que le programme C Series ne sera pas si rentable que ça, surtout si UTC contrôle une bonne majorité des équipements de l’avion et en plus elle va contrôler le flux de revenu du future grâce son implication dans la construction du moteur et aussi du service de surveillance de la santé de l’avion (le fameux AHMS aircraft health monitoring system).

    Que reste t-il de Bombardier Avions Commerciaux ? Pas grande chose si ce n’est que ça permet de maintenir de l’emploi au Québec. Or, il n’est pas très difficile de relocaliser la partie l’assemblage final de l’avion vers un endroit avec un climat plus clément. Je pensais à Wichita. On peut imaginer que la seconde ligne d’assemblage ne sera pas à Mirabel, mais ailleurs. Peut-être que cette ligne sera construite plus proche des clients potentiels comme ce qu’à fait Embraer avec ses activités en Floride, USA.

    Si telle est la tendance alors seuls les parties aérostructures et avions d’affaires de Bombardier doivent être maintenues dans le contrôle de Bombardier et puis céder la partie C Series ou même avions commerciaux à UTC.

    C’est peut-être un signal du début de la fin de Bombardier Aéronautique tel que l’on connaît aujourd’hui.

    Évidemment ce commentaire n’est qu’une supputation non fondée.
    Même si cette spéculation s’avère juste, le changement ne s’effectuerait que dans quelques années.

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  • septembre 2, 2017 at 5:28
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    Je croyais que c’était Honeywell qui fournissait les APU.

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    • septembre 2, 2017 at 6:09
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      Effectivement, mon erreur j’ai corrigé merci.

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      • septembre 2, 2017 at 6:55
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        En contrepartirme c’est Kiddee Aerospace qui fournit le FIDEX. Donc UTC !

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  • septembre 2, 2017 at 6:10
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    Je me demande comment le gouvernement des USA pourrait dire à Delta qu’elle ne peut pas acheter les avions dont elle a besoin. En effet, elle a besoin d’avion de +-110 places et Boeing n’en fabrique pas. Boeing reconnait elle-même qu’elle veut boquer un appareil qui n’existe même pas sur papier, le CS500.

    On verra si les Américains sont aussi inconvennants qu’on le pense.

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  • septembre 2, 2017 at 11:37
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    Peu importe le pourcentage de UTC sur le Cseries, ce sera toujours qu’une fraction de leurs revenus sur les appareils de Boeing. UTC ne s’impliquera jamais directement dans ce litige.

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    • septembre 2, 2017 at 1:58
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      À ce que je sache, les contrats entre les fabricants et les fournisseurs ne comportent pas de classe d’exclusivité, ce qui veut dire que pour mettre un terme à ses ententes avec UTC, Boeing devrait se trouver un autre prétexte. Mais si à la fin des ententes Boeing choisissait de boycotter UTC cela voudrait dire qu’elle accepte de payer parfois plus chère afin d’aller ailleurs. Boeing comme Airbus a joué dans la guerre de prix et elle n’a pas le choix de réduire ses coûts. Surtout que l’exclusion d’UTC diminuerais la compétition et pousserait les prix à la hausse mais juste pour Boeing.

      Le meilleur exemple que je puisse te donner est lorsque Boeing a donné le renouvellement du contrat des trains d’atterrissages du B777 à Héroux-Devtek plutôt qu’à UTC au début de 2015. Pourtant Héroux-Devtek n’avait pas l’expérience requise pour ce genre de gros contrat mais son offre était plus basse d’au moins 15%.

      Enfin, UTC a investit 10G$ dans le PWG er à ce jour le C séries est sont deuxième meilleur client pour cette famille de moteur, MRJ est dans la choucroute, L’E2-175 ne sera pas produit avant 2021 alors que l’E2190-195 se vend moins bien. D’ailleurs si Delta a acheté des CS100 c’est parce que Pratt a consentit de très gros escomptes sur les moteurs.

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      • septembre 2, 2017 at 8:01
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        Boeing n’a pas avantage à se mettre UTC à dos mais l’inverse est encore plus vrai. Pas pour rien qu’à peu près personne ne soutient publiquement Bombardier, mise à part les quelques analystes du secteur et quelques politiciens locaux sans envergures. Parce que quand tu n’as plus les bonnes grâces de Boeing, il ne te reste qu’Airbus, ensuite ce ne sont que des miettes.

        Pour Héroux-Devtek, l’avenir nous le dira, mais je prédis que c’est ce contrat (777) qui les poussera vers la faillite et/ou le démantèlement en petites pièces pour être racheté par des plus gros avec les reins solides (UTC ???).

        Pour ce qui est du retour sur investissement du PW1000G, l’A320neo s’en chargera beaucoup mieux que le Cseries.

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        • septembre 2, 2017 at 8:15
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          Pour ton information UTC compte 4 divisions dont le chiffre d’affaire annuelle est: Otis 11,9G$, UTC climate and control 16,9G$, Pratt & Whitney 15,1G$ et UTC aerospace 14,5G$ pour un chiffre d’affaire annuelle de 58,4G$. Pour ce qui est de UTC aerospace elle fait affaire avec Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer. Pratt & Whitney fournissait les moteurs du B777 mais pas sur le B777X et elle fournit encore les moteurs du B767. Avec les seuls moteurs PWG, Pratt a plus de revenus que tous ce que peut lui apporter Boeing avec UTC . UTC a investit 10G$ dans le PWG et si le C Series ne décolle pas aux USA alors l’usine de Pratt à Mirabel deviendrait difficilement rentabilisante. Boeing a déjà commencé à écarter UTC de certain contrat à cause du prix, pour ce qui est des contrats existants, UTC a les moyens de la faire respecter par Boeing. Il est surtout amusant de constater que Boeing ne représente pas plus que 2 ou 3 % du chiffre d’affaires d’UTC.

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          • septembre 3, 2017 at 2:58
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            c’est faux, Boeing est un client vital pour UTC et pour n’importe quel autre fournisseur d’envergure sur la planète.

            n’est pas inclut les produits fournit par Rockwell Collins et B/E Aerospace qui seront bientôt avalé par UTC:
            – Sur les 500 737 livré annuellement, UTC fournit entre autres: les trains d’atterrissage, les pitots, les sièges d’équipage, les freins et l’APU.
            – Sur les 140 787 livré annuellement, ils fournissent: le système de contrôle de l’environnement cabine, les freins, l’APU, tout le système de distribution de l’électricité, les inverseurs de poussée, le système d’inertie du carburant, la gearbox des Trent 1000 et tous les détecteurs de fumée ainsi que les systèmes d’extinction.
            – Sur les 80 777 livré annuellement ils fabriquaient les trains jusqu’à tout récemment, le vérin du stabilisateur horizontal, les sièges d’équipage, le système de contrôle de l’environnement cabine et les freins.
            – Ils sont le principale fournisseur de moteur actuellement sur le 767 (KC-46)
            – Ils seront un candidat sérieux pour équiper de plusieurs systèmes le MoM que Boeing devrait lancer l’an prochain.
            – Sans parler du militaire et tous les systèmes civils mineurs que je n’ai pas nommé parce que la liste est trop longue.

          • septembre 3, 2017 at 7:44
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            UTC a tout de même un chiffre d’affaire annuel de 58,4G$, ainsi selon ta logique les investissements de Pratt à l’usine de Mirabel serait mis en péril par le bloquage du C Series aux USA. Quant UTC fait des choix stratégique dans ses investissements et dans le développement de nouveau programme elle ne demande pas la permission à Boeing ou à Airbus. Je répète Nicolas que les contrats entre Boeing et UTC sont signés pour des décennies dans certains cas et que Boeing ne peut y mettre fin quand elle veut. Dans les dernières années UTC a perdu des contrats avec Boeing mais elle en a gagné d’autre comme la fourniture des nacelles pour le B787-10.
            Finalement, si c’est si facile de changer de fournisseur, peux-tu m’expliquer pourquoi Airbus et Bombardier n’ont toujours pas flushé Zodiac.

          • septembre 3, 2017 at 11:24
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            UTC fabrique les nacelles de tous les 787 incluant le -10

            http://news.utcaerospacesystems.com/2014-08-04-UTC-Aerospace-Systems-selected-by-Boeing-to-design-and-build-nacelle-systems-for-the-Boeing-787-10-Dreamliner

            le seul contrat perdu est celui des trains du 777 mais Heroux-Devtek a tellement misé bas et surestimer le demande de 777 qu’ils en subissent déjà les contrecoup, ça ne durera pas très longtemps. La cadence des 777 est/sera fortement réduite et ne reviendra probablement jamais à 8/mois, et ne remontera pas du tout avant 2022/2023.

            Changer de fournisseur c’est très compliqué mais Boeing a le gros bout du bâton, ce n’est pas pour les projets en cours qu’ils s’inquiètent mais pour les projets futur (le MoM et le remplaçant du 737).

            Bombardier eux devrait sérieusement se questionner s’il est judicieux d’avoir confié autant de systèmes à une seule entreprise… au point qu’ils doivent souhaiter que l’achat de Rockwell Collins avorte ou soit refusé par les autorités anti-trust.

  • septembre 2, 2017 at 11:27
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    Il existe beaucoup d’info sur la puisante UTC, sur les liens mondiaux que cette compagnie à dans le secteur de l’aéronautique/aérospatiale et bien autres secteurs économiques. Je crois UTC est de loin beaucoup plus représentative que Boeing au niveau économique au USA. Je suis convaicu que jamais UTC và laisser Boeing mettre en péril ces intérêts corporatifs. D’ailleur Pratt-Witney USA/Utc des le dépôt de la plainte de Boeing ne c’est pas gêner pour donner son appui a Bombardier. Belle bataille au niveau politique si le tribunal administratif de l’ITC recommande d’appliquer des droits compensateurs (mesures compensatoires). Sans compter les transporteurs américains qui non aucun intérêt à devenir des captifs de Boeing dans leurs choix d’achats d’avions. Non aucune mesure compensatoire ne sera appliqué a bombardier j’en suis covaincu.

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  • septembre 3, 2017 at 1:10
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    Une chose est claire, c’est une situation assez intéressante concernant le programme C Series.

    Pratt & Whitney expérimente son offre de service sur le C Series avec son AHMS.

    UTC a donc intérêt à améliorer la synergie entre Rockwell Collins (de la partie avionique) et son offre AHMS. Il me semble naturel si UTC pousse la fusion des activité AHMS avec la partie avionique. Après tout, il s’agit bien de traitement de beaucoup de données (« Big Data ») générées pas les moteurs et aussi par les messages d’erreurs qui transitent par l’électronique de bord.

    On s’en fout un peu de Boeing ou d’Airbus ou d’Embraer dans ce contexte. Il faut surtout penser à la main mise de UTC sur le programme C Series.

    Encore une fois je répète que une bonne proportion de la valeur du C Series est sous le contrôle d’UTC et le revu futur des services est pratiquement à 100% contrôlé par UTC (Engine/aircraft health monitoring, engine overhaul etc.).

    Vraiment, la question qu’on doit se poser est, « Quel est l’avenir de Bombardier dans le programme C Series ? ».

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    • septembre 3, 2017 at 5:32
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      Ce que tu veux dire, c’est que le C Series sera très rentable pour UTC mais pour BBD?

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      • septembre 4, 2017 at 2:42
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        Si C Series réussit, et c’est ce que je crois, effectivement dans le long terme le programme va générer plus de profit pout UTC que pour Bombardier. Le profit de Bombardier sera limité à la marge sur la production, dont la moitié de valeur est pour UTC (si Rockwell Collins est acquise par UTC) alors que le profit pour Pratt & Whitney sera généré continuellement par les service de AHMS et de Overhaul des moteurs.

        C’est une situation très intéressante parce qu’on peut déduire que UTC aurait intérêt à garantir le succès du C Series, y compris peut-être à la participation au financement de acquisition de l’avion par les compagnies aériennes.

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  • septembre 3, 2017 at 8:37
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    Ma « fearless prediction » pour le 25 septembre est que Boeing va retirer sa plainte avant cette date.

    C’est Boeing qui a demandé une extension de quelque deux mois pour porter l’échéance au 25 septembre, et les raisons évoquées à ce moment me semblent étranges et peu convaincaintes, dans le contexte.

    Il y a lieu de croire que de hauts dirigeants d’au moins Boeing, Delta, Bombardier et UTC se parlent présentement afin d’éviter une situation désagréable pour tous, et qui en plus ternirait davantage l’image internationale du gouvernement américain.

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    • septembre 4, 2017 at 10:54
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      la mienne est que l’ITC va leur donner raison. La façon dont est rédigé la plainte est difficile à contredire.

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      • septembre 4, 2017 at 3:32
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        Faut pas oublier que dans le cas du C Serie ces pas des subventions. Un investissement du gouvernement/Québec et un prêt du fédéral qui devra être rembourser. Et Boeing dit que c’est dû a ces deux moyens financier si Bombardier a pu vendre des C Series très en bas de prix coûtant. Argument un peu beaucoup fallacieux si on compare a ces subventions que Boeing a reçu.

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      • septembre 4, 2017 at 6:15
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        Sauf que l’ITC et l’OMC sont des organismes complètement différents sans aucun rapport l’un avec l’autre. Bombardier devra également se défendre devant l’OMC puisque Embraer y a porté plainte.

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        • septembre 4, 2017 at 9:39
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          La plainte de Boeing devant la Commission du commerce international des États- Unis (ITC) est analyser par un comité de (7) personnes.Tous américains surement très pro-américain. Mais les arguments de boeing sont plutôts fallacieux eux égarts aux pratiques commerciales de bombardier versus ceux de boeing. Cette plainte qu’elle soit déposer devant l’OMC ou l’ITC, l’argumentaire des deux avionneurs và être de même nature. Une décision venant de l’OMC serait moins de nature politico-économique je crois. Mais devant l’ITC bombardier devra avoir un bon argumentaire pour convaincre les sept personnes de ce comité.Mais avec l’appuis de certain transporteur américain et de Pratt-Whitney us/utc les arguments convainquants ne manqueront pas a bombardier. Si la décision est favorable a Boeing c’est le gouvernement US qui devra appliquer ou pas appliquer des mesures compensatoires. Je reste convaincu qu’aucune mesure compensatoire ne sera mis en vigueur. Même si j’estime que sa pourrait être la cas si le gouvernement/us pour des raisons de politique intérieur décide d’appliquer des mesures compensatoires. Alors sa sera tout un débat politique entre les deux pays.

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  • septembre 5, 2017 at 9:42
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    Le but de Boeing je pense est de gagner du temps. Avec toute cette saga qui perdure depuis avril, Boeing a crée une incertitude qui fait qu’aucune vente de CSeries n’a été annoncée. De plus je pense que Bombardier attends la décision avant d’investir dans le FAL 2 ce qui aura pour effet d’augmenter les livraisons. Boeing a déclarer publiquement que le but ultime de sa plainte est de détruire Bombardier avant qu’il ne devienne un autre Airbus. Si la subvention de l’État de Washington de 8 milliard à Boeing est légal alors celle du gouvernement du Québec qui est un investissement ne peut être considéré comme illégale. La Commission devra considérer la possibilité de voir la Chine mettre la main sur le CSeries si elle affaiblit trop Bombardier. Si c’est le cas, les subventions de la Chine seront bien plus importante et Boeing ne voudra pas se battre avec les Chinois a qui il vends des milliers d’avions. Le CS500 verra le jour et le 737MAX 8 aura alors un rival de taille. Nos politiciens devraient jouer la carte de la Chine qui pourrait décider de produire en Chine le CSeries et faire perdre des emplois aux USA. Ils ont déjà 50% de l’avion fait aux USA. Je me demande pourquoi Boeing n’investi pas dans le CSeries. Tote cette saga consiste peut être à affaiblir Bombardier pour l’acheter à moindre prix.

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