Le prochain avion d’affaires de Bombardier prend forme

Le président et chef de la direction de Bombardier, M. Alain Bellemare, a mentionné à plusieurs reprises au cours de la dernière année qu’il était essentiel que l’entreprise continue d’investir dans le développement de nouveaux avions. C’est pour cette raison que son plan stratégique qui doit ramener les finances de Bombardier sur le droit chemin prévoit des sommes pour le lancement d’un nouveau programme d’avion en 2018. Avant l’arrivée d’Airbus dans le C Series, tous s’entendaient pour dire que le CS500 serait le prochain avion à être développé par Bombardier, mais il est maintenant évident que le prochain avion sera développé par la division des Avions d’affaires.

 

Chez Bombardier Avions d’affaires, M125 est le nom de code qui désigne le projet du prochain avion qui est présentement à l’étude. Possiblement que le fuselage serait très semblable à celui du Challenger 350, mais légèrement plus large et qu’il serait fait du même alliage que celui du C Series et du Global 7000 soit l’aluminium lithium. Il serait muni de commandes de vol électriques et possiblement que le niveau d’automatisation de la suite avionique offrirait la possibilité aux opérateurs qui le désirent de voler avec un seul pilote.

 

Les ailes seraient de conception similaire à celle du Global 7000 et leur envergure serait nettement supérieure à celle du Challenger 350. Une grande envergure d’aile offre la possibilité d’utiliser de très courtes pistes ou d’avoir une grande distance franchissable ou encore une combinaison des deux.

 

Pour la motorisation rien n’a encore filtré et comme nous n’avons pas été en mesure d’établir la masse maximum de l’avion au décollage, il est très difficile de spéculer sur le choix du moteur.

23 thoughts on “Le prochain avion d’affaires de Bombardier prend forme

  • novembre 29, 2017 at 8:33
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    J’imagine que ce sera une nouvelle plate-forme pour d’abord remplacer le CL650 et ensuite le CL350, même diamètre mais 2 ou 3 longueurs de fuselage possible. Entre 4000 et 5000 nm d’autonomie donc un moteur d’environ 10-12 lb de poussée.

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  • novembre 29, 2017 at 9:32
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    L’innovation est aussi dans l’ADN de Bombardier. C’est ce qui en fait un leader mondial dans le domaine.

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  • novembre 29, 2017 at 11:12
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    Cette plateforme pourra servir pour le CRJ NEO. Un jet privé avec les moteurs en-dessous des ailes ???

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    • novembre 29, 2017 at 11:16
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      Faudra voir comment le fuselage peut être étiré, tel qu’il est le CRJ peut survivre jusqu’en 2025 si BBD réussi à signer des commandes dans les prochains mois. Alors le remplaçant du CRJ dans les années 2020 c’est bien possible.

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      • novembre 29, 2017 at 11:21
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        Je suppose un fuselage plus large et donc étirement dans les 120-130 sièges. Avec autonomie de la version commerciale à 1000-1300 mn, pourrait être proposer à Delta comme remplacement plus efficace que le CS100.

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        • novembre 29, 2017 at 12:44
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          Le fuselage serait plus étroit que celui d’un CRJ, l’étirer au delà de 75 passagers est peu probable, à plus d 100 sièges il ferait compétition au C Series donc serait contre productif.

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          • novembre 29, 2017 at 12:46
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            Le CSeries est perdu donc on s’en fou.

      • novembre 29, 2017 at 11:53
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        Ce jet privé aura les moteurs sur le fuselage et l’aile d’un jet privé n’est pas compatible avec un avion commercial.

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        • novembre 29, 2017 at 12:45
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          Oui mais c’était le cas du Challenger 601 lui aussi.

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          • novembre 29, 2017 at 3:27
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            Le CRJ200 n’a jamais été un avion optimisé et a été un succès par accident. Les jets privé n’ont jamais fait de bons avions commerciaux et vice-versa.

        • novembre 29, 2017 at 12:51
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          Le fait qu’on connaisse le min et le max en terme de sièges (76 et 130) permet de faire un choix sur la position des moteurs et l’imposer sur la variante commerciale et privée. Les ailes ça se dessine selon les circonstances. Ça coûte mais moins que de concevoir deux plate-formes. Un Q500 avec ça ???

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  • novembre 29, 2017 at 1:06
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    À mon avis, s’ils jouent avec la plate forme du 350, qui n’est un dérivé du 605, et bien il devrait remotorisé le G5000 avec moins de carburant. Au prix où ils le vendent maintenant il n’y aura pas trop de différence avec l’autre et ça rehausserait le créneau de marché. C’est le haut du marché qui est payant donc la plate-forme du Global doit être plus étoffer.

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    • novembre 29, 2017 at 3:13
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      Le 350 n’a rien en commun avec le 650.

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      • novembre 29, 2017 at 4:15
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        Oui il manque un «pas» dans la phrase : la plate forme du 350, qui n’est PAS un dérivé du 605.

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  • novembre 29, 2017 at 1:53
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    Very nice but can we have the post in English as well now as Bombardier are now part of Airbus where the wings are made in the UK…Thanks

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  • novembre 29, 2017 at 2:36
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    « Le CSeries est perdu donc on s’en fou. »

    J’ai trouvé un chat, est-ce que quelqu’un ici aurait perdu un gros minet? Sinon j’irai le porter à la SPCA*.

    *SPCA: Société pour la prévention de la cruauté envers les avions. 🙂

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    • novembre 29, 2017 at 4:18
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      Qu’en pensez-vous.? C’est Enders qui dit vrai ou Brégier. Moi je pense que c’est Brégier et il a beaucoup plus de chance d’être là dans 7 ans. Enders sera parti l’année prochaine. À beau mentir qu’il ne sera plus là de toute façon.

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  • novembre 29, 2017 at 6:03
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    Un moteur de la famille PW1000G a être développer pourrait-il faire l’affaire ???? sur ce type d’avion qui sera développer. Je pose la question parce que j’ai pas la réponse. Mais je crois que sa pourrait « fité » comme on dit en Québécois. Mais va falloir attendre que le projet soit plus avancé pour conclure. Pratt-Whitney us/UTC on tellement investi dans cette famille, qu’une nouvelle version serait bienvenue sans aucun doute. Il me semble de voir les motoristes courtisés bombardier aéronautique pour offrir leurs « jouets » actuellement sur le marché et qui pourraient êtres modifier ou développer a nouveaux selon les exigences de « l’oiseau » a naître. Enfin on voit bien que Bombardier Aéronautique est en phase de pré-vol pour un nouveau horizon de son futur avec comme partenaire Airbus. À moins que sa soit au sein d’Aibus Industrie. Faut dire que le PDG actuel semble avoir une vision international du développement de l’aéronautique/aérospatiale au Québec. Quand je travaillais chez pwc et que Louis Chenevert et Alain Bellemare ont été a chacun leur tour PDG, les décisions et actions entreprises allaient dans ce sens. Mais c’étais pas a ma connaissance des délocalisateurs, certainement pas leurs premier choix. Après avoir frôlé la faillite en 2015 selon le PDG actuel et de ceux a l’externe qui suivre bombardier depuis des années et scrutes les rapports financiers pour les grands prêteurs et investisseurs. C’est quand même spectaculaire devoir l’avionneur investir dans un nouveau développement d’aéronef. Sans oublier c’est mille embauches qui sont en cour actuellement.

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    • novembre 29, 2017 at 7:07
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      Tout dépend de la grosseur de l’appareil mais si c’est pour remplacer le CL350 et le CL650 même le PW800 risque d’être un peu gros. Pour le PQ 1000, il est assurément trop gros peu importe la grosseur de l’appareil.

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      • novembre 29, 2017 at 7:10
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        *PW1000, foutu autocorrecteur…

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        • novembre 29, 2017 at 8:56
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          À moins de développer un PW1000G plus petit. Mais il a tellement peu d’info sur ce nouveau développement comme le dit André ci-haut,il est très difficile de voir que serait le moteur approprié. Và falloir attendre que bombardier crache le morceau comme on dit

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