L’écrasement aux Îles de la Madeleine causé par une approche non stabilisée

Le BST vient juste de rendre public son rapport d’enquête sur l’accident du 29 mars 2016 qui a causé la mort de 7 personnes, dont 5 membres de la famille Lapierre.

 

Le BST a été en mesure d’établir qu’une approche non stabilisée est la cause principale de l’écrasement du MU-2. Pour son enquête, le BST a été en mesure d’utiliser les données contenues dans le système d’enregistrement léger qui était installé à bord de l’appareil.

 

Le dispositif d’enregistrement des données de vol et des conversations dans le poste de pilotage que le pilote avait conçu et installé, n’est pas obligatoire. Sans ce dispositif, le BST n’aurait jamais été en mesure d’établir hors de tout doute les causes de cet accident.

 

Pour le rapport complet du BST, cliquez ici

Définition d’une approche stabilisée selon le BST:

Lors d’une approche stabilisée, plusieurs paramètres clés sont contrôlés et stabilisés avant que l’avion n’atteigne un point prédéfini (en général, plusieurs kilomètres avant l’aéroport et une altitude d’environ 300 m). Parmi ces paramètres, on trouve :

  1. La trajectoire : l’avion doit suivre la trajectoire prescrite pour atteindre le sol. Cela lui évite de prendre un angle d’inclinaison excessif au dernier moment avant l’atterrissage.
  2. La vitesse : l’avion ne doit pas s’écarter de plus de quelques milles marins à l’heure de la vitesse d’approche appropriée pour son poids et pour les conditions météorologiques. Cela lui permet d’atterrir à la vitesse la plus lente possible, tout en restant dans les limites sécuritaires.
  3. Le taux de descente : l’avion doit pouvoir conserver sa trajectoire de descente. Cela lui évite d’effectuer trop de changements et lui permet de maintenir une vitesse de rapprochement optimale jusqu’à la piste.
  4. Le réglage de la puissance : la puissance du moteur doit être réglée afin de maintenir une vitesse de vol et un taux de descente optimaux, comme il est indiqué précédemment. Ce réglage évite d’effectuer trop de changements à la vitesse et au taux de descente, et veille à ce que le moteur soit réglé à une puissance permettant d’accélérer rapidement au cas où une remise des gaz s’avèrerait nécessaire.
  5. La configuration de l’avion : le train d’atterrissage doit être abaissé et les volets doivent être en position finale. Cela évite que des changements de configuration de dernière minute lors de l’approche aient une incidence néfaste sur la vitesse, le taux de descente et le réglage de la puissance.

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