Parlons du CS75 et du CS90

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Ce qu’il y a de bien avec les déclarations qu’a faites Alain Bellemare la semaine dernière, c’est qu’elles nous offrent l’opportunité de nous livrer à de la spéculation pour savoir quel pourrait bien être le prochain programme d’avion que développera Bombardier.

 

Si j’ai écrit à quelques reprises au sujet de la nécessaire remotorisation du CRJ ou encore de celle du Q400, plus le temps passe et moins je suis convaincu que cela soit une option viable pour Bombardier. La principale raison de ce changement d’opinion c’est le coût de production du C Series qui est plus bas que celui du CRJ ou du Q400. L’assemblage du CRJ demande deux fois plus d’employés par unité produite que ce dont aura besoin le C Series quand il aura atteint son rythme de croisière en 2020 et dites-vous bien que la comparaison avec le Q400 avantage encore plus le C Series. Il y a aussi le fait qu’avec une production annuelle de plus de 100 unités (25 pour le Q400 et 45 pour le CRJ) il est possible d’amortir les frais fixes sur un plus grand nombre d’appareils, permettant ainsi à Bombardier et à ses fournisseurs de réduire le coût unitaire. Le C Series est un avion à la fine pointe de la technologie et cela se traduit non seulement dans ses performances en vol, mais également dans sa fabrication; le C Series sera l’avion le moins dispendieux à produire et le plus compétitif jamais produit par Bombardier Avions Commerciaux. Le coût de production par siège du C Series sera donc plus bas que celui des CRJ-1000 et 900 de 97 et 76 passagers ainsi que le Q400 à 72 passagers et, dans certain cas, son coût unitaire sera même inférieur.

 

Si tous s’entendent pour dire qu’un jour il y aura une version plus grande du C Series, peu se sont risqués à évaluer la possibilité d’avoir des versions à 90 et 75 passagers du C Series car si du point de vue technologique il est plus facile de réduire la taille d’un avion que de la grossir, les plus petites versions d’un avion perdent en efficacité et ont donc un coût d’opération par siège légèrement plus élevé que leur grand frère.

 

Une des causes importantes de cette perte d’efficacité sur les plus petites versions vient du fait que les moteurs sont les mêmes que sur la version originale. Comme il y a une relation directe entre le diamètre d’un moteur, la puissance maximale qu’il peut fournir et la trainée qu’il génère (résistance à l’air), plus un moteur est gros, plus il est puissant et plus il produit de la trainée. Si un avion se retrouve avec des moteurs trop gros et trop puissants par rapport à son poids, ces derniers vont générer trop de trainée par rapport à la puissance nécessaire, les rendant moins efficaces en carburant.

 

Avec la gamme de moteurs PWG c’est la première fois que les constructeurs d’avions ont à leur disposition des moteurs adaptés tant pour les avions régionaux comme le MRJ ou E2-175 d’une capacité de 80 passagers, le C Series de 100 à 130 passagers et l’A321NEO d’une capacité de près de 220 passagers. Pratt & Whitney offre aux constructeurs d’avions le choix de trois versions du PWG avec des turbosoufflantes d’un diamètre de 56, 73 ou 81 pouces. La plus petite version du PWG compte non seulement une plus petite turbosoufflante, mais elle a une section de compresseur basse pression en moins ce qui réduit aussi son poids.

 

Le poids actuel du CS100 et du CS300 fait en sorte qu’ils utilisent les moteurs PW1500G qui sont en plein centre de la gamme; cela veut dire que le C Series est actuellement le seul appareil sur le marché qui pourrait être à la fois allongé et raccourci afin de couvrir tous les besoins d’une compagnie aérienne en avion monocouloir allant de la version à 76 passagers jusqu’à celle de 220.  Du point de vue technologique, Bombardier peut donc se permettre d’explorer toutes les options possibles avec le C Series et y aller selon les besoins du marché.

 

La question est de savoir s’il existe encore un marché suffisant dans les avions de moins de 100 sièges pour justifier l’investissement dans le CS90 et le CS75. Si le marché des avions 150 places est plus gros et semble plus prometteur, la taille et la capacité d’Airbus et de Boeing de livrer bataille a de quoi faire réfléchir. Dans le segment des avions régionaux il n’y a qu’Embraer de bien établi; Mitsubishi est encore bien loin d’avoir fait ses preuves et la compagnie russe Sukhoï va avoir besoin d’encore plusieurs années avant de vaincre le scepticisme face à la qualité de son SSJ-100.

 

Si Bombardier est capable de mettre au point le CS75 à un poids qui respecte la clause de limitation des transporteurs régionaux américains et que cette version coûte moins cher à produire que le CRJ-900, cela comblerait l’écart qui avantage actuellement l’E-175 face au CRJ-900. Le CS75 pourrait aussi aller jouer dans le marché du Q400 et de l’ATR-72 puisque traditionnellement les avions à turbohélice offraient une économie d’environ 20% en frais d’exploitation par rapport aux jets de même capacité, mais ils sont plus lents. Là encore le CS75 viendrait combler cet écart tout en offrant une cabine plus spacieuse, plus silencieuse et surtout un avion plus rapide. Un autre gros avantage à réduire la longueur du fuselage du C Series est que cela réduit considérablement son poids à vide et cela en ferait une excellente plateforme pour le développement d’avions spécialisés qui ont besoin d’une très grosse charge utile, par exemple les avions de patrouille maritime ou de recherche et sauvetage.

 

À bien y penser, il est fort probable que le CS90 et le CS75 soient fabriqués un jour, est-ce que ce sera avant ou après le CS500?

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