C Séries, la rumeur d’une commande de JetBlue s’intensifie

Pour partager cette publication :

En 2017, JetBlue qui compte plus de 240 appareils dans sa flotte, avait entrepris une révision du rendement de sa soixantaine d’Embraer E Jet E-190. Elle est aussi intervenue en faveur de Bombardier devant la Commission du commerce international des États-Unis.

 

Comme elle est cliente d’Airbus, JetBlue voit d’un très bon œil la prise de contrôle du C Series par le géant européen et l’arrivée prochaine d’une ligne d’assemblage aux USA. C’est donc un secret de polichinelle que JetBlue lorgne du côté du C Series pour le remplacement de ses E-Jets dont elle ne veut plus. Pour notre part nous recevons de plus en plus de messages qui pointent vers une commande de JetBlue; par contre nous ne sommes toujours pas en mesure de confirmer la rumeur hors de tout doute.

 

La flotte d’E Jet E-190 de JetBlue n’a même pas dix d’âge moyen et en théorie il reste encore beaucoup de temps à la compagnie aérienne avant de faire un choix menant à leur remplacement. Mais les moteurs de l’E Jet E-190 vieillissent très mal et leur coût d’entretien grimpe en flèche avec les années qui passent. L’exemple d’Air Canada qui a décidé de les retirer sans attendre l’arrivée des CS300 qui devaient les remplacer est une indication claire que leur coût d’opération en fait des avions non rentables.

 

JetBlue étant une compagnie aérienne qui fait une gestion très serrée de ses finances, il est donc fort probable qu’elle suive l’exemple d’Air Canada et que bientôt elle annonce le retrait des E-190. Il faudra voir avec le réaménagement de la commande de Delta s’il reste des créneaux de livraison disponibles d’ici le lancement de la production en Alabama. La commande, si elle se concrétise, serait semblable à celle de Delta avec 75 appareils en commande ferme, soit 25 CS100 et 50 CS300, assortie d’options pour une cinquantaine de plus.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

50 thoughts on “C Séries, la rumeur d’une commande de JetBlue s’intensifie

  • février 25, 2018 at 12:17 pm
    Permalink

    Mon impression est que si la commande de Jetblue se réalise le Cseries sera un incontournable au USA. Une augmentation rapide de la cadence de production sera nécessaire pour satisfaire à la demande. Si United et Jetblue choisissent le Cseries le E2 aura beaucoup de difficulté à faire sa place. Les mauvaises langues disent depuis des années que le Cseries est trop petit en terme de capacité pour faire concurrence au A320 et 738, il y a du vrai là-dedans mais E2 est trop petit aussi pour concurrencer le Cseries. Qui sait, si Bombardier avait fait les bons choix pas de CRJ1000, par de Learjet 85 il n’y aurait aujourd’hui probablement pas de partenariat avec Airbus.

    Reply
  • février 25, 2018 at 1:50 pm
    Permalink

    Le transporteur Delta acquiert ses C Séries dans le but d’accroître sa rentabilité et être plus compétitif. Ses concurrents, dont JetBlue, ne peuvent les laisser filer seul en avant. Les autres transporteurs aériens américains devront eux aussi acquérir des C Séries pour demeurer compétitifs. JetBlue peut se positionner favorablement en étant le premier à opérer des CS300 aux États-Unis. Pour contrer l’opposition éventuelle de Boeing, il est impératif que ceux-ci soient assemblés à Mobile. La machine est lancée…

    Reply
  • février 25, 2018 at 3:02 pm
    Permalink

    C’est bien beau d’imaginer une ligne de montage à l’autre bout du continent qui règle tous les problèmes de contenu Américain d’un coup mais à mon avis c’est un long calvaire à vivre avant de voir des avions sortir de là bas. Bien des nuits blanches et des milliards de dollars.

    Ça va faire presque deux ans que le premier est sorti de Mirabel et cette ligne de montage est toujours pratiquement sterile. Elle n’accouche de rien, les avions n’en sortent pas! Ça fait que c’est de la pure uthpoie que de croire que comme par enchantment, des avions vont venir au monde en Alabama avec un rythme suffisant pour suffire aux grosses commandes Américaines alors qu’ils sont incapables de le faire dans leur propre cour.

    J’aimerais des réponses au sujet de leur problèmes de production mais personne n’en donne. On verra si les boss se mouilleront à l’assemblée des actionnaires au printemps prochain.

    Reply
    • février 25, 2018 at 8:51 pm
      Permalink

      Probablement 25 Cseries cette année à Mirabel, 35 l’année prochaine et 50 en 2020. En gros tu prends le chiffre officiel de Bombardier et tu le multiplies par le facteur « Bombardier« (à peu près 0,4) ça te donne les bons chiffres 😉

      Reply
    • février 26, 2018 at 10:42 am
      Permalink

      À François Bouchard:

      Tout les nouveaux programmes ont de la difficulté au début, le Cserie aurait des problèmes avec ses fournisseurs, la cadence de livraison des moteurs en est un qui est connu, il y aurait aussi des délais avec plusieurs autres fournisseurs, personne ne donnera de détails, la compagnie garde jalousement ce type d’information.

      Airbus a aussi sa chaîne d’approvisionnement, probablement qu’elle permettra de régler certains problèmes de ce niveau et son expertise des cadences élevées devrait aussi bénéficié à Bombardier, comme l’usine de Mobile ne sera pas prête avant 2 ans, on peut logiquement croire que ces problèmes auront trouvé une solution.

      Reply
  • février 25, 2018 at 10:49 pm
    Permalink

    Moi, je me réjouis de voir qu’une entreprise comme JetBlue s’apprête à passer une telle commande. Ses gestionnaires doivent bien analyser leurs décisions avant de s’engager. Si JetBlue achète 75 avions C Séries, avec des options pour 50 autres, j’imagine que c’est parce qu’ils s’attendent à les intégrer un jour à leur parc aérien et qu’ils ont des garanties à cet effet. C’est un bon signal! Un signal clair et bien concret que la C Séries n’est pas une chimère 😉

    Reply
  • février 25, 2018 at 11:23 pm
    Permalink

    Est-ce que Bombardier paie ses fournisseurs ?
    Cette lenteur de production est peut-être due au fait que certains fournisseurs ne sont pas payés et donc ils arrêtent la livraison des marchandises.

    Reply
    • février 26, 2018 at 7:58 am
      Permalink

      Oui, c’est possible qu’il y ait ce type de situation chez BBD.

      La plupart du temps, dans l’industrie, on voit ça pour deux raisons : soit que l’entreprise ne peut payer ses fournisseurs à cause de graves problèmes financiers (faillite imminente) OU que l’entreprise retient volontairement ses paiements pour faire pression auprès d’un fournisseur qui ne livre pas selon les ententes prévues (qualité, délais, etc.). Je sais qu’il y a des jobs qui se font sur le plancher à Mirabel et qui initialement auraient dû être fait ailleurs par le fournisseur; ce qui n’est pas « normal ».

      Reply
      • février 26, 2018 at 9:09 am
        Permalink

        C’est le cas chez Bombardier même lorsque ça va bien alors imaginez lorsqu’ils manquent de liquidités, c’est comme une pratique courante de payer les fournisseurs le plus tard possible….

        Reply
        • février 26, 2018 at 9:25 am
          Permalink

          La plupart des grandes entreprises payent en 90 jours.

          Reply
        • février 26, 2018 at 9:52 am
          Permalink

          Je ne pense pas que ce soit lié à un « problème de liquidité ». Si c’était le cas, le titre de BBD piquerait du nez alors que c’est le contraire qui se produit actuellement.

          Si tu passes un contrat, disons par exemple pour refaire la toiture de ta maison, et que le contracteur fait le travail tout croche… vas-tu le payer « rubis sur l’ongle » sans rechigner? Y a pas beaucoup de monde qui ferait ça!

          Y a peut-être des tensions de cette nature entre BBD et certains de ses fournisseurs? Ce qui est clair, c’est que certains fournisseurs ne font pas la job correctement. Je crois que le partenariat avec Airbus va pousser pour régler ça.

          Reply
    • février 26, 2018 at 3:19 pm
      Permalink

      on a plus à gérer des pieces qui ne respecte pas les standards de Bombardier l’argent n’est pas la cause si se n’est pas parfait on ne l’installe pas

      Reply
      • février 26, 2018 at 7:22 pm
        Permalink

        Bien qu’il puisse se présenter des pépins en cours de route, je ne doute pas une seconde que le produit fini ne soit pas parfaitement optimal.

        Reply
  • février 26, 2018 at 10:42 am
    Permalink

    FliegerFaust raconte que le gars à la tête de Jet Blue va visité l’usine de CSeries. Je ne sais pas si c’est une bonne idée de faire visiter à un client potentiel une usine pas finie …

    Reply
    • février 26, 2018 at 10:56 am
      Permalink

      Je sais qu’il y a visite aujourd’hui même, mais il faut être prudent sur le niveau hiérarchique des visiteurs. C’est normal lors d’une campagne d’acquisition de rendre visite au fabriquant surtout avec un avion entièrement nouveau comme le C Series. À Ce stade-ci, JetBlue est probablement à évaluer comment elle pourra aménager la cabine, nombre de sieges economy et mint entre autres. C’est données sont cruciales afin de déterminer le rendement d’un type d’avion. Chaque compagnies aériennes a ses besoins spécifiques en matière d’aménagement intérieur. Ce genre d’évaluation n’est pas mené par les membres de la direction qui ont d’autres chats à fouetter. Par contre les exécutifs se baseront sur l’analyse pour prendre une décision.

      N’oubliez pas que les compagnies aériennes aiment jouer à « How low can you » avec les fabricants, ce qui veut dire qu’Embraer va pouvoir soumettre son offre. Il vient donc un moment où le prix de vente devient un facteur déterminant.

      Reply
      • février 26, 2018 at 11:16 am
        Permalink

        Oui, le prix de vente est un facteur déterminent. Mais ça ne doit pas être évident d’amortir le coût d’acquisition d’un Embraer sur un horizon d’une dizaine d’années seulement!

        Reply
        • février 26, 2018 at 11:20 am
          Permalink

          C’est vrai pour l’E-jet, mais ce ne l’est pas nécessairement pour l’E2. Ce qui est certain, c’est que JetBlue va calculer l’amortissement de l’E2 et du C series sur le même nombre d’année et ce même si elle n’a pas confiance en EMbraer, ca donne un meilleur argument pour faire baisser le prix.

          Reply
          • février 26, 2018 at 12:36 pm
            Permalink

            Jet Blue a toujours un vingtaine d’E-Jet en commande. Pas facile …

          • février 26, 2018 at 12:41 pm
            Permalink

            Ca fait depuis 2012 que JetBlue repousse cette commande, la solution serait de la transférer à une autre compagnie aérienne. Depuis 3 ans JetBlue est très silencieuse à propos de problèmes avec l’E-Jet, si EMbraer choisissais de faire payer le gros prix à JetBlue cette dernière pourrait répliquer avec une poursuite qui serait très dommageable pour l’image d’embraer.

          • février 26, 2018 at 2:48 pm
            Permalink

            Jet Blue veut faire du transatlantique et c’est pas avec Embraer qu’ils vont le faire.

    • février 28, 2018 at 9:58 pm
      Permalink

      Un bon article. Je crois que la C Séries est avantagée dans cette course. Je pense que JetBlue n’aimerait pas se retrouver client de lancement de l’E-2 comme elle l’a fait pour l’E-Jet. Pourquoi prendre ce « risque » alors qu’elle est en compétition directe avec Delta qui opèrera des C Séries? Aussi, il me semble que JetBlue ne doit pas porter Boeing dans son cœur alors que cette compagnie voulait l’empêcher d’avoir accès aux produits de la C Séries. Les liens entre JetBlue et Airbus devraient être plus solides qu’avec Boeing. Bien que le coût d’acquisition soit important, ce n’est pas le seul facteur à considérer.

      Reply
      • mars 1, 2018 at 9:00 am
        Permalink

        Je ne vois pas comment le Cseries pourrait être avantagé… L’E195-E2 a déjà son client de lancement (Azul en 2019). Les équipages de Jetblue sont déjà formés, Embraer vend généralement significativement moins cher que Bombardier, les coût d’exploitation par siège devrait être très similaire et les coûts d’entretien devrait être dans les meilleures standards de l’industrie.

        Jet Blue a des vieux E190 avec des intervalles de maintenance A et C à 600 et 6000 FH respectivement, depuis c’est monté à 750/7500 FH toujours pour l’E190-E1. Pour le E2, Embraer vient d’annoncer que ce ne sera finalement pas 850/8500 FH (comme le Cseries) mais plutôt 1000/10000 FH, ce qui baissera significativement les coûts d’entretien.

        Pour la visite, ça ne veut rien dire, Jetblue ira également visiter Embraer la semaine prochaine…

        Reply
        • mars 1, 2018 at 10:25 am
          Permalink

          C’est bein beau les intervalles qui sont montés à 750/7500 FH, mais les trois grandes compagnies aériennes nord américaines qui avaient des E-190 Air Canada, Amerian Airline et JetBlue veulent s’en débarrasser alors que la moyenne d’âge est d’à peine 10 ans. Amortir l’achat d’un avion de ligne sur 10 ans plutôt que 20 sa coûte chère. Mais le plus grand dommage est à la relation entre le vendeur et le client, avoir des problèmes avec un nouveau programme d’avions c’est normal, c’est de la manière dont le fabricant le traite qui fait toute la différence. Visiblement Pour Air Canada, Américain et JetBlue Embraer n’a pas réussi à les convaincre de garder les E-190.

          Le cas d’Air Canada est particulièrement intéressant, elle a décidé de ne pas attendre l’arrivée des CS300 pour retirer les E-190. Elle va utiliser les A319 et A320 CEA de vingt ans d’âge et dont la masse à vide est supérieur de 16 500 livres à 19 500 livres selon le modèle. C’est un indice évident que l’E190 coûte très chères à opérer. Embraer à surnommé l’E2 « The profit hunter » et c’est pour faire oublier que l’E Jet est un « profit killer » d’ailleurs à voir la vitesse à laquelle les grandes compagnie se débarrasse de l’E-Jet on peut le surnommer l’E Ject.

          JetBlue a encore 24 E-190 en commande ferme et depuis 2012 elle repousse constamment la date de livraison qui est maintenant au delà de 2020. C’est probablement le plus gros avantage d’Embraer car elle va offrir de convertir la commande pour des E2 sans pénalité. JetBlue est très symbolique pour Embraer car c’est le client de lancement de l’E190 et le plus gros opérateur avec 60 appareils en service et c’est certain qu’elle va tout faire pour tenter de rafler la commande. Si JetBlue veut que les premières livraisons soient au delà de 2019, alors c’est Airbus qui va décider du prix de vente et si elle souhaite donner un dur coup à l’E2 elle va offrir de rabais substantiels et possiblement qu’elle peut offrir des rabais supplémentaires sur des A320 A321 déjà en commande ce que ne pourrait pas faire Boeing.

          Dans son texte d’hier ce sujet, Addison Schonland mentionne que JetBlue a la position de commande et qu’elle va pouvoir faire jouer la rivalité entre Airbus et Boeing afin d’obtenir une offre mirobolante et il a tout à fait raison.

          À suivre…

          Reply
        • mars 1, 2018 at 10:40 am
          Permalink

          Oui, l’article d’AirInsight fait mention de ces aspects, et de certains autres.
          Peut-être que JetBlue a défendu BBD auprès des instances américaines dans le seul but de pouvoir bénéficier des effets d’une compétition sur le prix des avions?
          On pourrait faire une liste assez longue en comparant les fiches techniques des deux avions, en comparant les coûts d’opération, d’acquisition et l’aspect des relations d’affaire. En somme, faire la job des acheteurs et des vendeurs. Ça s’équivaudrait peut-être, mais je persiste à croire que la C Séries a un avantage. Ce serait même un coup fumant de la part de JetBlue de se convertir au C Séries pour concurrencer Delta avec les mêmes armes.
          “But the CS100 has a crucial feature, in that it has more range. It is also by now a known aircraft, with customers having worked through the launch hiccups. Avoiding being a launch customer again may be important to JetBlue.”

          Reply
          • mars 1, 2018 at 10:59 am
            Permalink

            Lors d’une entrevue au Bourget l’été dernier, le président d’Air Baltic, M. Martin Gauss, me confiait que souvent le facteur décisif qui fait pencher une compagnie aérienne en faveur d’un constructeur ou un autre c’est la confiance. Vous avez beau présenter tout les chiffres que vous voulez, si le client ne vous crois pas vous perdez votre temps.

            Dans ce contexte, les performance désastreuses et les promesses non livrées du l’E Ject jouent contre Embraer. De plus la compagnie affirme avoir produit l’E2 selon le budget prévu et dans les temps. Comme l’E2 190 vient d’obtenir sa certification on ne peut contester le fait qu’Embrasser est dans les temps, pour le budget faudra attendre à la fin de 2018 s’il n’y pas de dépassements.

            Là où je suis le plus sceptique, c’est sur le fait qu’aucun problème même le plus mineur qui soit n’aient été découvert durant les essais en vol. Soyons sérieux autant de nouveaux systèmes, matériaux et pas le moindre petit défaut???? Ma méfiance envers Embraer vient du fait que le 12 octobre dernier un de ses KC390 a failli s’écraser lors de vol d’essai. Malgré le fait que l’équipage avait déclaré une situation d’urgence, Embraer a déclaré qu’il s’agissait d’un vol de routine afin des tester les caractéristiques de décrochage et que le fait que l’appareil ait chuté de plus de 16 000 pieds était de la routine. Puis presqu’un mois plus tard Embraer annonce que les essais du KC390 feront une pose et que l’appareil impliqué dans l’incident du 12 octobre avait besoin de réparation. Après un tel cafouillage médiatique, comment croire Embraer quand elle dit que l’E2-190 n’a aucun problème.

          • mars 1, 2018 at 11:19 am
            Permalink

            De plus, en parlant de « confiance », que dire de cette dissimulation de joint-venture derrière la « plainte » de Boeing? Ça aide pas!

            En passant, félicitations André pour l’obtention de cet entrevue avec M. Gauss! Ça aussi, c’est une preuve de confiance.

          • mars 1, 2018 at 11:32 am
            Permalink

            M. Gauss est un grand fan du C Series et il ne rate pas une seule occasion de venter ses qualités.

  • mars 1, 2018 at 3:47 pm
    Permalink

    Delta compte baser ses premiers CS100s à JFK (ou LGA?). Hors, JetBlue a son Hub à JFK…

    Dans le marché hyper-concurrenciel de NYC, le comfort, l’autonomie et l’économie du CSeries devrait faire pencher légèrement la balance – surtout en regard de la concurrence des CSeries de Delta à JFK/LGA.

    Concernant les 20 E190 non encore livrés, j’ai l’impression que JetBlue va simplement le revendre.

    Reply
    • mars 1, 2018 at 4:03 pm
      Permalink

      Delta n’a toujours pas précisé le quel des deux aéroport New Yorkais recevrais les premiers CS100.

      Reply
    • mars 1, 2018 at 4:21 pm
      Permalink

      Le service Mint de JetBlue est de plus en plus populaire et il s’agit en fait de la première classe avec les sièges qui sont en fait de petits alcove, c’est aussi le plus rentable. Le fuselage du C series étant plus large il est plus facile d’y accommoder ce type de siège et en plus grand nombre que sur l’EJect-190E2. Est-ce que ce sera le deuxième facteur le plus important après le prix?

      Reply
  • mars 1, 2018 at 6:20 pm
    Permalink

    Quelle serait la différence de prix entre l’E-2 et le CS? Il me semble que la différence ne soit pas si grande.

    Par contre, il y a une bonne différence entre les deux appareils dans la distance franchissable. Aussi, le CS requiert une piste moins longue que l’E-2. Donc, plus de polyvalence pour le CS. Si JetBlue et Delta partagent le même HUB, ces caractéristiques deviennent encore plus déterminantes dans le choix de JetBlue.

    Reply
    • mars 1, 2018 at 8:38 pm
      Permalink

      Selon la prix de liste, le différence entre l’Eject-190E2 et le CS100 est d’environ 30M$. Mais il n’y a que les journalistes qui utilisent le prix de liste. Si tu connais une compagnie aérienne qui paye le prix de liste alors tu connais une compagnie aérienne qui va bientôt faire faillite. Les escompte de l’ordre de 50% son plus près de la norme de nos jours et le prix de vente tourne souvent autour de 250 000$ US le siège. Le CS300 à 145 sièges vaudrait 36 250 000$ US selon cette méthode. La rumeur veut qu’Air Canada aurait payé 32M$ à 33M$. Le CS100 à 125 sièges vaudrait 31,125M$ et la rumeur parle d’un prix de vente de 27M$ à 28M$ pour Delta.

      Comme Embraer n’a toujours pas décroché de commande auprès d’une grande compagnie aérienne, on ne sait pas jusqu’où elle est prête à descendre.

      Reply
  • mars 1, 2018 at 9:02 pm
    Permalink

    Oui, Embraer pourrait forcer la note pour décrocher une première commande d’envergure. Et dans ce cas, je pense qu’il n’y aurait pas de plainte de dumping de la part de Boeing!… Quoique, y-aurait pas de l’aluminium brésilien là-dedans? 😉

    Reply
    • mars 2, 2018 at 7:24 am
      Permalink

      Pour l’aluminium, Boeing importe le sien du Japon surtout et il faudra voir si le 10% touche les importations japonaises. Si c’est le cas, Boeing aura ce qu’elle mérite elle qui a soufflé sur les braises du protectionisme.

      Reply
        • mars 2, 2018 at 3:19 pm
          Permalink

          Pour rajouter à tes propos, probablement que les fournisseurs d’aluminium de Boeing vont absorber la moitié du 10% et Boeing l’autre 5%. Bref on est dans le 1% et moins d’augmentation des coûts de production. Je suis d’accord avec toi pour dire qu’il n’y a de quoi écrire à sa mère. Mais si légère soit-elle, toute perte de profit pour Boeing me réjouit.

          PS
          Contant de savoir que tu écoutes l’émission radio du vendredi. 🙂

          Reply
  • mars 3, 2018 at 10:24 am
    Permalink

    Est-ce que l’E2 peut-être piloter par une seule personne comme le CSeries ??? C’est un avantage potentiel important.

    Reply
    • mars 3, 2018 at 10:35 am
      Permalink

      Je ne saurais dire, mais les avions à un seul pilote c’est pas pour l’année prochaine. La règlementation en aviation est une tortue qui avance très très lentement.

      Reply
      • mars 3, 2018 at 11:13 am
        Permalink

        C’est au moins $100 000US d’économies par année pour la vie de l’avion. C’est sûrement inscrit dans les contrats que s’ils utilisent cette tech ils devront payer un supplément au constructeur.

        Reply
        • mars 3, 2018 at 1:56 pm
          Permalink

          Scénario hypothétique:
          À ce 100,000$, il faudrait toutefois retrancher une compensation financière pour les responsabilités accrues du pilote et peut-être une bonification salariale pour un agent de bord ayant une formation préalable pour « suppléer » à une éventuelle défaillance du pilote. Sans cette garantie de la présence d’un « Super agent de bord », je ne connais pas grand monde qui voudrait embarquer dans l’avion, même si celui-ci pourrait voler sans pilote!

          Reply
          • mars 3, 2018 at 2:58 pm
            Permalink

            Pis le pilote à distance avec un joystick? C’est vers cette réglementation que se dirige l’OACI afin de permettre les avions cargo sans pilote. Alors il serait possible d’avoir in pilote à bord et un pilote au sol qui fait le suivi de plusieurs appareils en vol.

          • mars 3, 2018 at 5:59 pm
            Permalink

            Pas demain la veille qu’on verra des avions de lignes à un seul pilote, le Cseries sera dépassé lorsque ce sera le cas.

          • mars 3, 2018 at 8:08 pm
            Permalink

            Quand toutes les voitures seront autonomes, alors les gens commencerons à accepter l’idée d’un avion à un seul pilote ou encore sans pilote. Mais bon on en a encore pour 20 ou 30 ans. LOL Si on se fie à la longévité du B52, peut être qu’on aura des B737 et des A320 sans pilotes LOL. Tu imagine le B737 avec des commandes de vol à cable et un robot pour le piloter.

Laisser un commentaire

Votre adresse de courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *