Le Global 7000, la nouvelle vedette de Bombardier

Des performances meilleures que prévu

La campagne d’essai en vol du Global 7000 tire maintenant à sa fin et Bombardier Avions d’Affaires a en mains suffisamment de données pour savoir quelles sont les performances réelles de son dernier né. Or, plusieurs sources nous ont confirmé que les performances seraient bien meilleures que ce qui avait été promis. Entre autres, la distance franchissable du Global 7000 serait bien supérieure au 7 400 miles nautiques annoncé sur le site de Bombardier Avions d’Affaires. On ne parle pas d’une amélioration de quelques points de pourcentag, nos sources font état d’un surplus dans les deux chiffres de la distance franchissable. Avec sa nouvelle distance franchissable, le Global 7000 dépasserait largement le G650ER de Gulfstream qui est de 7 500 miles nautiques.

 

Toujours selon les données publiées par Bombardier Avions d’Affaires, la vitesse de croisière normale qui était prévue pour le Global 7000 est de 0,85 Mach soit la même que le G650ER. Mais puisque l’autonomie du Global 7000 est plus grande que prévue, il est possible d’augmenter légèrement la vitesse de croisière afin d’en faire l’avion d’affaires le plus rapide tout en dépassant les prévisions de distance franchissable.

 

Le sujet tabou du poids

S’il y a une donnée à propos du Global 7000 dont Bombardier Avions d’Affaires ne souhaite pas discuter, c’est sa masse maximum au décollage. L’entreprise considère que le poids final du Global 7000 est une information stratégique et que de la divulguer pourrait nuire à sa compétitivité. Nous avons quand même tenté d’en savoir plus avec des moyens plus traditionnels comme une recherche dans le registre des aéronefs civils canadiens. Mais, peine perdue, puisque cela nous a amené plus de questions que de réponses. Voici donc un tableau présentant les sept Global 7000 actuellement immatriculés avec leur masse maximale respective au décollage.

 

# série Poids
1 53 932,13 Kg
2 118 900,00 Kg
3 118 900,00 Kg
4 53 932,13 Kg
5 53 932,13 Kg
6 53 932,13 Kg
11 49 305,49 Kg

 

 

On constate donc une grande variation de poids parmi les différents appareils et qu’il y a une intention bien claire de jouer avec les différents poids afin d’éviter que les compétiteurs puissent tirer une conclusion.

 

Nos recherches nous ont aussi permis de trouver une particularité concernant tous les appareils de la famille Global. Lorsque l’assemblage d’un Global est complété sans la finition intérieure à l’usine de Downsview, l’appareil reçoit alors son certificat de navigabilité de Transports Canada. Puis il est transféré au Centre de Finition du Global à l’aéroport de Montréal-Trudeau, où les cabinets et autres éléments de finition intérieure y sont ajoutés. Puisque l’appareil avait déjà son certificat de navigabilité avant que la finition intérieure soit complétée, l’ajout de celle-ci demande donc qu’un certificat de type supplémentaire soit émis, et ce pour chacun des Global. Nous avons obtenu confirmation de Bombardier Avions d’Affaires concernant cette procédure.

 

Cette manière de faire revient à dire qu’aucun Global n’est semblable et qu’ils sont tous unique. En d’autres mots, Bombardier fabrique les Globals puis les modifie afin qu’ils correspondent aux besoins spécifiques de chacun de ses clients. Du point de vue marketing c’est une façon très astucieuse qui permet de légaliser l’unicité de chacun des avions vendus. Quand on paye plus de 60 M$ US pour un objet, la dernière chose que l’on souhaite c’est qu’il soit comme les 800 autres qui ont été produits avant.

 

L’autre effet de cette manière de faire, est que le poids maximum au décollage qui est inscrit pour un Global n’est pas son poids final et que Bombardier Avions d’Affaires pourra continuer de jouer à cache-cache avec le poids final du Global 7000 encore bien longtemps.

 

Un échéancier serré, mais réaliste

Nous avons déjà publié à deux reprises que Bombardier Avions d’Affaires mettait tout en œuvre afin que la première livraison se fasse en 2018. Il était d’abord prévu que le premier appareil de production arrive au Centre de Finition du Global au début d’avril 2018, mais des problèmes avec certains fournisseurs ont perturbé quelque peu l’échéancier. La décision a donc été prise d’envoyer l’équipe de finition intérieure à Downsview afin de s’atteler immédiatement à la tâche sur le premier avion de production. Cette manière de faire permet donc de préserver l’échéancier et d’éviter de gruger les derniers tampons disponibles.

 

Comme c’est souvent le cas avec les nouveaux programmes d’avions, le lancement de la production du Global 7000 connaîtrait quelques difficultés avec certains fournisseurs dont deux en particulier : le premier étant Zodiac dont les nombreuses difficultés des dernières années sont bien connues. Depuis l’incendie qui a ravagé son centre d’excellence aux États-Unis il y a trois ans, Zodiac est incapable de reprendre le dessus et elle va devoir donner un sérieux coup de barre afin de redresser la situation. Le deuxième fournisseur serait Triumph qui aurait de la difficulté à faire une montée en cadence de la production des ailes. Les difficultés que connaissent ces deux fournisseurs ne compromettraient pas la date de livraison du premier Global 7000 et il est encore trop tôt pour affirmer que le calendrier de livraison sera affecté en 2019.

 

Les performances améliorées et la bonne tenue en général du programme Global 7000 seront sans doute l’objet de beaucoup d’attention médiatique dans les mois à venir, ce qui en fera la nouvelle vedette de Bombardier.

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