A220, Airbus aura peu d’opposition d’ici 2020

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Depuis qu’elle a pris le contrôle de l’A220 le premier juillet dernier, Airbus a décroché 120 commandes fermes pour l’A220-300 avec des options pour 60 de plus pour un total de 180 appareils. De son côté, la nouvelle rivale d’Airbus, Embraer, a obtenu des commandes fermes pour 43 E2-190 et E-195 avec des options pour 22 de plus portant le total des commandes à 65.

 

S’il est vrai que cela fait à peine six semaines qu’Airbus est en charge de l’A220 et qu’il est trop tôt pour en tirer une conclusion, il faut cependant reconnaître que face à Airbus Embraer a peu de chance de prendre le dessus. Pour tenir tête à Airbus, Embraer a absolument besoin de l’aide de Boeing. Or, certains faits nouveaux survenus au cours des deux dernières semaines nous laissent croire que les négociations entre Boeing et Embraer sont loin d’être complétées et que leur issue est plus qu’incertaines.

 

Lors de la divulgation de ses résultats financier le premier août dernier, Embraer a admis qu’après la signature de l’entente finale avec Boeing, il faudra de 12 à 18 mois afin de compléter la transaction. Cela signifie que s’il y a une entente au cours des prochains mois, il est fort probable qu’elle ne sera pas complétée avant le début de 2020.

 

Des informations ont commencé à filtrer et la répartition des ingénieurs d’Embraer serait la pierre d’achoppement des négociations. Boeing considère que le versement de 3,8 G$ qu’elle fera comprend le transfert de l’ensemble du groupe d’ingénierie d’Embraer dans la nouvelle entité, ce à quoi la compagnie brésilienne s’oppose.

 

Pendant que les discussions s’étirent, l’opposition à la transaction s’organise alors que des syndicats et un groupe de députés de gauche élaborent une nouvelle stratégie afin de bloquer la transaction.

 

Dans les mois à venir, la direction d’Embraer devra conclure ses négociations avec Boeing tout en s’occupant des opposants au Brésil. Cela fait beaucoup de choses à voir et lui laissera peu de temps pour finaliser des négociations avec des clients.

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16 thoughts on “A220, Airbus aura peu d’opposition d’ici 2020

  • août 10, 2018 at 9:01 pm
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    La partie est loin d’être gagné au Brésil pour Boeing; les élection approche, les Brésiliens s’apperçoivent que ce sera 80% de Embraer qui ne seront plus Brésilien !
    Plusieurs savent que Embraer c’est l’âme industriel du Brésil qui est en jeu!

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  • août 10, 2018 at 11:19 pm
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    Tant mieux si le partenariat des deux avionneurs ne réussi pas, du moyen pas dans la forme proposer t-elle que décrit publiquement. Faut dire qu’une élection a la Présidence Brésilienne est prévu pour octobre 2018. Quand on lie les nouvelles qui proviennent du Brésil depuis quelques mois, sa risque d’être du sport extrême cette élection. La gauche veut revenir au pouvoir avec l’appuis des syndicats de gauche très pro-entreprise typiquement Brésilienne Touts ces messieurs/dames de gauches ne porte pas trop en estime les grandes compagnies américaines qui tente assez souvent de contrôler certain secteur de l’économie national du Brésil en investissent des milliards de dollars. Et de l’autre côté il y a la droite assez nationaliste et sans oublier l’extrême droite plutôt pro-américaine. Boeing avec ses milliards de dollars va peut-être réussir a séduire Embraer si leur gouvernement et aussi les candidats a la présidentielle ne peuvent garantir des investissements majeurs pour pouvoir continuer a opérer sans les dollars américains. Mais la gauche très militante et influente dans la société risque de faire échec a se partenariat t-elle que proposé entre les deux avionneurs. Faudrait pas être surpris que Boeing tente d’influencer le gouvernement actuel du Brésil pour que le partenariat avec Embraer soit signer avant l’élection d’octobre et le nouveau gouvernement qui sera élu en octobre sera devant un fait accompli. Airbus et Bombardier vont surement suivre de près cette campagne électoral Brésilienne.

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  • août 11, 2018 at 4:49 am
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    Effectivement la certification de l’E195-E2 aura lieu seulement en 2019. Ce sera probablement au premier trimestre l’année prochaine.

    L’E190-E2 a obtenu son certificat de type en février 2018 cette année et il n’y a eu que trois livraisons jusqu’en juillet. Ils n’ont prévu de livrer que 6 à 10 E2 cette année.

    Le carnet de commande de E2 n’est pas très grand, donc ils ont certainement de créneaux de production disponibles assez tôt.

    Tout dépend évidemment de peur capacité pour augmenter la cadence.
    Jusque là, il me semble qu’ils ont été très prudents dans leur planning. Peut-être que ça va changer avec la mise en marche du consortium constitué avec Boeing.

    On ne sait pas grande chose encore, on en saura plus en 2019.

    Je me pose toujours la question si Mitsubishi ne va pas se greffer au consortium formé par Embraer et Boeing et puis ils laissent tomber l’E175-E2. Après tout, le développement de l’E175-E2 a été repoussé et il n’a pas commencé les essais en vol.

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  • août 11, 2018 at 2:40 pm
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    Les ventes su E2 sont probablement plus difficile a conclure du au problèmes du E1, même Air Canada qui d’ordinaire fait voler ses avions 20 ans se départi des siens beaucoup plus rapidement, j’imagine que les coûts d’entretien en sont la cause.

    Alors je ne voit pas un grand avenir avant que le E2 ne puisse démontrer que les erreurs du E1 sont choses du passé.

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    • août 12, 2018 at 6:49 am
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      Re: Tom Laflamme

      Je ne connais pas forcément bien les critères pour se séparer de ses avions. Il y a probablement beaucoup de raisons.

      Je me souviens avoir eu une conversation avec quelqu’un du métier qui m’a dit qu’il voulait « se débarrasser » d’une partie de sa flotte simplement parce que la valeur comptable de cette flotte est arrivée à zéro (« amortie ») alors que la valeur du marché des avions était encore assez élevée parce qu’ils étaient très demandés.
      En faisant l’opération, il aurait généré un profit exceptionnel dans ses opérations. Donc c’était une opération purement financière.

      Je voulais dire que la raison de se séparer de ses avions n’est pas forcément ce qu’on croit.

      En ce qui concerne les E190 E1 et l’E195 E1, je crois leur moteurs sont des CF34. Comme on sait qu’une bonne partie de coût de maintenance est liée aux moteurs, je crois que ça devrait toucher tous les avions avec CF34.
      En aucun cas je défends l’E-Jets, mais je souhaite juste qu’on ait un œil critique de ce qui se passe.

      Le programme était lancé en 1999 et l’entrée en service était en 2002. Depuis, il y a eu plus de 1,400 avions livrés. Je suis forcé de considérer que le programme n’a pas été un échec.
      .

      Il me semble que le nombre d’avions vendus est surtout lié à la demande. Le marché est peut-être aujourd’hui un peu mou pour des avion entre 100 et 150 place. On ne sait pas encore si cette situation va changer.

      Le fait que le trafic aérien continue à augmenter pourrait pousser beaucoup de compagnies aériennes à considérer des avions un peu plus grands comme l’320neo ou le 737 MAX 8.

      On me parle souvent de routes avec peu de volume sur lesquelles ces avions 100 à 150 places seraient adaptés. Peut-être c’est vrai ou peut être que ce n’est plus un souhait qu’une réalité.

      J’attends de voir comment tout ça évolue dans les trois ans à venir.
      À mon avis, c’est un peu trop tôt pour se prononcer du sort de E2 ou de A220.

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      • août 12, 2018 at 7:42 am
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        Pour L’E-190-195 le moteur est le CF-34-10 qui est reconnu pour ses problèmes de fiabilité car pour atteindre la puissance désirée, GE a augmenté la débit de carburant dans les chambres de combustions augmentant ainsi la température de combustion de quelques degrés. Juste assez pour que les chambres de combustion se dégradent plus rapidement, les « HSO » son très dispendieux sur ce moteur. vois l’article de 2013 à ce sujet: http://aviationweek.com/commercial-aviation/jetblue-ceo-laments-embraer-190-costs

        Air Canada a inscrit une radiation d’actif de 186 M$ sur les 25 E-190 qui lui reste, li ne doivent plus valoir grand choses maintenant.

        Enfin, l’E-190 avait fait son chemin chez Air Canada, American et JetBlue et ses trois compagnies ont décidé de ne pas garder cet type d’avion malgré leur jeune âge et EMbraer n’a pas été en mesure de convaincre ses compagnies d’opter pour l’E2.

        Étant donné la rapidité avec laquelle les compagnie se départisse de l’E-Jet 190, je l’ai surnommé l’E-Ject-190.

        Il est vrai qu’il est encore trop tôt pour se prononcer sur le sort de l’E2 et de l’A220, mais je me rappelle très bien qu’en 2015 les journalistes disaient que l’avenir du C Series était incertain parce qu’il n’avait pas réussi preneur chez les grandes compagnies. À l’heure actuelle, l’E2 n’as toujours pas été commandé par une grande compagnie aérienne et personne ne semble vouloir soulever ce fait.

        Bonne journée V.V.

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        • août 12, 2018 at 8:46 am
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          Il est vrai que le CF34 n’a pas été bien connu pour un coût de maintenance intéressant.

          Or, la situation sera un peu différente pour l’A220 et E-Jet E2.
          En effet, la poussée requis pour l’E2 est inférieure que celle pour l’A220 alors que le moteur est pratiquement identique (le hardware).

          C’est une situation un peu à l’inverse de E1 par rapport au CRJ900 sur le CF34.

          Il parait évident le carnet de commande de l’E2 est très réduit en ce moment, mais il semble qu’il pourrait y avoir un avantage sur la disponibilité de créneaux de production, surtout pour des avions aussi petits.
          Encore plus important est le fait qu’ils ont maintenant la vraie performance de l’avion pour vendre la suite à sa juste valeur.

          Il est clair que la perspective de la prise de contrôle des activités avions commerciaux d’Embraer par Boeing crée aussi une certaine incertitude.

          Il est à mon avis un peu trop tôt pour annoncer la mort de E2.

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          • août 12, 2018 at 10:15 am
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            Le mort de l’E2 non, mais à mon avis il faudra un certain temps à Embraer, puis à Boeing, afin de faire oublier les problèmes de l’E1. Airbus peut tirer avantage de la situation actuelle afin de vendre le plus d’A220 que possible histoire de prendre quelques années d’avance dans les ventes.

            L’autre chose que doit impérativement réussir Airbus, c’est d’accélérer la cadence de production de l’A220 sinon les gros escomptes consentis pour obtenir des commandes auront servi à rien. Quand je regarde ce qui ce passe chez Airbus et Boeing en ce moment, je constate que le chaîne d’approvisionnement en aérospatiale est à la limite de ce qu’elle peut produire et je me demande comment Airbus va réussir a augmenter la cadence de l’A220 alors qu’à Toulouse les A350 non complété, à cause de Zodiac, s’accumulent sur le tarmac. Pour l’instant Embraer ne semble pas avoir souffert des mêmes problèmes puisque le réduction des cadence de livraison est attribuable au lancement de la production de l’E2. Si elle réussi à reprendre le rythme avant que l’A220 ne fasse une montée en cadence alors les créneaux de livraisons de l’E2 seront à sont avantage.

          • août 12, 2018 at 12:02 pm
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            C’est vrai qu’il faudra que la cadence de production de l’A220 augmente plus vite. Ce n’est pas forcément facile de le faire. Si la cadence ne monte pas vite, l’E2 aura un avantage certain concernant la disponibilité de créneaux de production. En effet, l’ensemble de 190-E2 et 195-E2 n’a que 174 commandes.

            Ils ont quand même ILFC parmi les clients, ce qui peut éventuellement aider à placer des avions rapidement.

            Ce qui est sur est qu’ils ont planifié une montée en cadence que je trouve extrêmement lente. Finalement, ils ont peut-être raison de l’avoir fait, vu la difficulté qu’a PW pour livrer les moteurs.

            Aussi j’ai remarqué que les brésiliens ont planifié les essais en vol sur une période beaucoup plus longue que ce que nous avions planifié pour le C Series à l’époque. Ils ont donc tout le temps de mettre en place les modifications avant la montée en cadence de la production.

            Quand j’ai quitté l’usine de Mirabel en mars 2016, je crois il y avait encore des reprises sur les avions déjà produits. Je ne sais pas du tout la situation d’aujourd’hui. J’espère que les avions produits n’ont plus besoin de retouches.
            Tant qu’il y a encore des modifications dans le tuyau, il me semble difficile de monter la cadence.

            Au fait, j n’ai rien entendu à propos de la certification ETOPS de l’A220 alors qu’il me semble que le moteur PW1500G a obtenu la certification ETOPS.

          • août 12, 2018 at 1:02 pm
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            Pour l’ETOPS, il semble que ce soit la paperasse qui traine.Remarque que pour l’instant il n’y a pas d’urgence mais la lenteur permet de déblatérer sur le dos des fonctionnaires. 🙂

  • août 12, 2018 at 11:02 am
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    PW a développé son nouveau moteur PW1500 spécifiquement pour le CSeries (A220) alors qu’il n’y avait pas de A320NEO ou de E2 à l’horizon. PW a fait des variantes pour le NEO et le E2. On peut constater que les variantes PW1100 du NEO sont plus sujettes à problèmes. Pour le moment le E2 commence ses opérations.

    Le CF34 qui équipe le E175 fonctionne très bien et est un succès car il compétitionne avec le CRJ900 qui est un peu moins spacieux. Comme les E170 et E175 constituent la moitié des 1400 avions livrés, l’autre moitié est constitué de E190 et E195 qui ont des problèmes de maintenance de moteurs.
    L’arrivée de E2 190 et 195 règlera le problème de moteur mais l’avion est moins spacieux qu’un A220.

    Présentement la juste valeur des avions est très basse. Les constructeurs donnent des rabais de 50% à chaque vente. Les constructeurs ne peuvent subventionner les cies aériennes indéfiniment.

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    • août 12, 2018 at 11:24 am
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      Re: Claude Boulay

      Il est possible que le CF34-10 avec la soufflante plus large a été développé à va vite sans qu’ils mettent trop d’investissement dans le cœur du moteur, d’où les problèmes de durabilité.

      Je viens de regarder la poussée requise pour l’E190 et l’E195. Effectivement c’est bien élevé.

      En ce qui concerne le rabais, ça a toujours existé, mais probablement les jets régionaux étaient un peu épargnés jusque là.

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    • août 12, 2018 at 2:50 pm
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      Embraer devrait être moins exposé aux problèmes de moteur sur le E2 que l’A220, c’est le même moteur mais le E2 est plus léger et sollicite donc moins les moteurs.

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      • août 12, 2018 at 3:31 pm
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        Jusqu’à maintenant l’E2 c’est avéré être un très bon avion, les problèmes d’Embrayer sont plutôt avec le KC-390. C’est d’ailleurs la sortie de piste d’un des avions d’essai qui a mit Embraer dans le rouge au dernier trimestre.

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