Une alliance Bombardier Mitsubishi est-elle possible?

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La dispute entre Bombardier et Mitsubishi vient de passer à une autre étape alors que l’éléphant japonais, dont le chiffre d’affaires annuel tourne autour des 550 G$ pour tout le groupe Mitsubishi, a déposé à son tour une poursuite contre la souris québécoise qui n’a qu’un maigre 16 G$ de revenus annuels. Dans sa plainte contre Bombardier, Mitsubishi allègue que le fabricant du CRJ cherche à nuire au développement du MRJ en retardant la certification de ce dernier par le biais de la poursuite que Bombardier a déposé contre la division Mitsubishi Heavy Industries (MHI) pour vol de propriété intellectuelle.

 

Une argumentation douteuse

Blâmer Bombardier pour les retards du MRJ est un argument qui fait sourire; comme le soulignait l’analyste Addison Schonland dans un texte publié ce matin sur le site Airinsight.com, Bombardier ne peut certainement pas être blâmé pour les retards du MRJ, car s’il a y a une chose que Mitsubishi a faite avec brio en aéronautique, c’est bien d’être en retard dans le développement d’un nouvel avion. Le MRJ compte déjà près de huit ans de retard et selon les règles actuelles aux États-Unis, la variante MRJ-90 est trop grosse pour être utilisé par les compagnies américaines. Les impacts de la poursuite de Bombardier sur le programme MRJ sont donc très faibles et il est peu probable que l’éléphant japonais ait gain de cause.

 

Le MRJ est en eau trouble

Les déboires de Mitsubishi avec le développement du MRJ soulèvent toute la complexité de la mise au point d’un nouvel avion commercial; avoir des ressources financières énormes ne suffit pas. La poursuite de Mitsubishi contre Bombardier est loin de dissiper les doutes qui pèsent sur le programme MRJ, au contraire il en soulève encore plus, car elle revient à dire que l’embauche des anciens employés de Bombardier est cruciale pour sa certification.

 

Le programme MRJ est en sérieuse difficulté alors qu’il compte seulement 278 commandes fermes dont 160 d’entre elles viennent des États-Unis et portent sur le MRJ-90 qui ne rencontre pas la clause de limitation des compagnies aériennes majeures.

 

Un autre problème que devra résoudre Mitsubishi est qu’elle avait conclu une entente avec Boeing afin que cette dernière s’occupe du service après-vente dans ses centres de support aux États-Unis. On peut se demander ce qu’il adviendra de cette entente une fois que Boeing aura pris le contrôle de l’E-jet d’Embraer qui est un concurrent direct du MRJ.

 

Le début d’un dialogue

Lorsque Bombardier a lancé sa poursuite contre Mitsubishi en octobre 2018, les documents déposés ont révélé que le président et chef de la direction de Bombardier, M Alain Bellemare, avait écrit à quelques reprises au président de MHI, mais que ses missives étaient restées sans réponse. On peut très bien imaginer que l’éléphant japonais a fait preuve d’arrogance et qu’il n’ait pas saisi quel était son intérêt de répondre à la souris québécoise.

 

Bien que ce soit loin d’être la méthode idéale, la contre poursuite de Mitsubishi a le mérite d’ouvrir le dialogue entre les deux entreprises. Entre d’autres mots, l’éléphant japonais a cessé d’ignorer la souris québécoise. Pour l’instant ce sont les avocats qui représentent les deux entreprises qui sont les grands gagnants de ce dialogue, mais à un moment donné il devrait y avoir une séance de médiation. C’est à ce moment que le dialogue devrait véritablement débuter entre les deux belligérants.

 

Les avantages d’une alliance

Avec le C Series, Bombardier a réussi à passer au travers du processus de certification d’un nouvel avion commercial. Les installations de Bombardier à Wichita et son groupe d’ingénieur pourraient être mis à contribution pour la certification du MRJ.

 

La forte présence du CRJ aux États-Unis a permis à Bombardier d’y développer un réseau de centres de services capable de soutenir les CRJ qui y sont en services. Bombardier possède également des centres de services dans d’autres parties du monde. Ces centres de service représenteraient un atout supplémentaire pour convaincre les compagnies aériennes d’acheter des MRJ.

 

Si Mitsubishi s’est empêtrée dans le processus de certification, le MRJ-90 n’en demeure pas moins un avion de qualité qui serait un compétiteur de taille face à l’E2-175. La compagnie japonaise a de plus accès à des sommes de capitaux dont Bombardier ne peut même pas rêver.

 

2019 nous réservera-t-elle une autre surprise?

L’hypothèse d’une entente entre Bombardier et Mitsubishi plausible; jusqu’où les dirigeants des deux entreprises sont-ils prêts à aller pour régler leurs différends et faire progresser leurs intérêts respectifs? Bien malin est celui qui serait capable de répondre à cette question. Mais s’il y a une chose que nous retenons de trois années d’Alain Bellemare à la tête de Bombardier, est qu’il a déjà dit : « toutes les options sont sur la table ».

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26 thoughts on “Une alliance Bombardier Mitsubishi est-elle possible?

  • janvier 29, 2019 at 7:53 pm
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    Face a Boeing/Embraer dont le deal est entrer dans sa phase final prévu pour 2019, Bombardier et Mitsubishi ont toutes les raisons du monde de collaborer je pense bien. Pour des avions qui auront certaines caractéristiques technologiques similaires c’est le prix de vente qui và quider les transporteurs dans leurs achats d’aéronefs contenu de leurs besoins pour satisfaire aux exigences leurs clientèles respectifs.

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  • janvier 30, 2019 at 7:10 am
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    Il y a 5 ans peut-être, maintenant non. Les délais sont derrière eux et ils se sont déjà associer avec une autre entreprise pour les aider dans le processus de certification.

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    • janvier 30, 2019 at 7:43 am
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      Cela fait maintenant plus de deux ans que les MRJ sont aux USA pour la certification et ont constate que ca n’avance pas très vite au point ou il a fallu embaucher les anciens de BBD. Si la certification du MRJ se déroulait bien, il me semble que l’on ne serait pas en train de se demander quand ils annonceront le prochain retard.

      Toi et moi ne connaissons pas l’ampleur de la preuve que possède BBD, imagine que la souris ait trouvé le fameux « smoking gun » , ca pourrait alors forcer Mitsubishi à changer son fusils d’épaule. Il y a toujours la question de la prise de contrôle du programme E-jet par Boeing. Mitsubishi va être obligé soit devenir partenaire avec Boeing dans l’E-jet ou carrément déchirer l’entente de service après vente avec Boeing.

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      • janvier 30, 2019 at 9:44 am
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        Bof, des employés qui passent d’un constructeur à l’autre ça se passe depuis toujours. Bombardier fait régulièrement des campagnes de recrutement à Toulouse, Savannah et Seattle. La poursuite contre Mitsubishi ira nulle part.

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        • janvier 30, 2019 at 10:52 am
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          SI tu es en charge du programme MRJ, tu fais quoi à propos de la prise de contrôle de l’E2 par Boeing?

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          • janvier 30, 2019 at 11:21 am
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            Je ne sais pas mais je vois pas en quoi s’associer à Bombardier va les aider. De toute façon, Bombardier et Mitsubishi sont en guerre depuis le lancement du MRJ et je ne les vois pas du tout se rapprocher.

          • janvier 30, 2019 at 11:24 am
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            Comme bien des entreprises du secteurs aérospatiales Mitsubishi et Bombardier sont à la fois partenaires sur certains programmes et compétiteurs sur d’autres. Le meilleur exemple qui me vient à l’esprit est Thales qui est un gros fournisseur d’Airbus mais qui est également en compétition avec elle pour la prochaine génération de satellites canadiens.

  • janvier 31, 2019 at 1:44 am
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    Peut être la question à poser est si Mitsubishi Aircraft va se joindre à la nouvelle entité formée initialement par Embraer et Boeing .

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    • janvier 31, 2019 at 7:47 am
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      Cela est aussi une possibilité, ce qui est certain c’est que Mitsubishi ne pourra pas rester les bras croisés indéfiniment face à la prise de contrôle de l’E2 par Boeing.

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      • janvier 31, 2019 at 10:20 am
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        Si Boeing achète le MRJ ce sera pour mettre la clé sous la porte, pas sur que les japonais apprécierais. Ils ne veulent plus être de simples fournisseurs et faire des profits n’est pas une priorité comme le démontre cette article sur le renflouement de la société par MHI:
        https://m.zonebourse.com/MITSUBISHI-HEAVY-INDUSTRI-6491254/actualite/Mitsubishi-Heavy-vole-au-secours-de-son-programme-d-avion-MRJ-27516300/

        Il y a des rumeurs comme quoi Mitsubishi est à revoir la définition du MRJ70, je ne serais pas surpris qu’il soit légèrement allongé.

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        • janvier 31, 2019 at 10:43 am
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          C’est fort probable que Boeing veuille se débarrasser du MRJ car elle a va obtenir un avion régional de 76 passagers avec l’E-Jet. Cela soulève donc le fait qu’Airbus n’a pas de concurrent de se segment. Un allongement du fuselage du MRJ pourrait effectivement être une solution pour le marché américain. Mais cela veut dire que le MRJ-90 n’a que très peu d’avenir étant donné son poids.

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    • janvier 31, 2019 at 10:12 am
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      Donc le MRJ a le même fly by wire, la même avionique et les mêmes moteurs que l’E2 et l’A220. On peu également déduire qu’il pourrait être attirant pour Airbus et Boeing????????? On jase là!

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      • janvier 31, 2019 at 10:28 am
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        Non, pour l’A220 le fly-by-wire est fourni par Parker Aerospace, Rockwell Collins pour le MRJ et c’est Moog Aerospace pour le E2.

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          • janvier 31, 2019 at 10:41 am
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            RC fourni la suite avionique mais le système fly-by-wire est fourni par Parker Aerospace

            https://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.1033-parker-aerospace-to-develop-generic-fly-by-wire-system-for-all-new-bombardier-widebody-aircraft-programs.bombardiercom.html

            De plus, la philosophie des commandes de vol de l’A220 se rapproche beaucoup de celle d’Airbus (en plus évoluée). Très bien expliqué ici par Jon Ostrower:
            https://web.archive.org/web/20130406180926/http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/06/bombardier-unveils-cseries-fli-1.html

          • janvier 31, 2019 at 12:31 pm
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            Et le MRJ a un yoke ou un control column comme E2 et 737, ou comme CRJ d’ailleurs.

            Dans l’article de flightglobal Mitsubishi a bien mentionné que le yoke était adopté à la demande de Boeing.
            Il me semble difficile pour MRJ de s’associer avec Bombardier.

          • janvier 31, 2019 at 12:47 pm
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            L’article date de 2008 et beaucoup d’eau a coulé sous les ponts depuis. Le MRJ est en compétition direct avec l’E2-175 sur un marché qui est encore plus petit que celui de l’A220 et l’A319NEO où toi et moi somme d’accord pour dire qu’Airbus a trop de choix. Alors si Mitsubishi se rapproche de Boeing, l’E2-175 va devoir disparaître.

            Tout le programme MRJ est à revoir, car les modifications apportés on augmenté le poids des deux versions de plusieurs milliers de livres et il est ml adapté aux besoins du marché américain et de la clause de limitation. La solution comme l’a mentionné Nicolas, serait d’allonger le fuselage du MRJ-70 de quelque mètres afin qu’il puisse accueillir 76 passagers comme l’E-175 et le CRJ-900 tout en étant vendu à prix compétitif. Le problème c’est qu’il n’y a que des MRJ-90 au centre d’essai et que ce n’est pas avant 2021 et plus que le MRJ-70 modifié pourrait-être certifié.

            Si ce n’était de la volonté du gouvernement japonais d’avoir un avion de ligne conçu et construit au Japon, il y a longtemps que ce programme serait mort.

          • janvier 31, 2019 at 1:41 pm
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            J’ignore si Boeing a également conseillé à Mitsubishi de ne pas ternir compte de la clause de limitation, mais si c’est le cas ils les ont mis dans la M…

          • janvier 31, 2019 at 1:44 pm
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            Voilà un très mauvais conseil, heureusement que Mitsubishi a refusé. Demande aux pilotes d’Air Canada qui font la transition de l’A320CEO au B737MAX lequel des deux postes de pilotages est le plus moderne?

            En plus en 2008 c’est le B737NG qui a été proposé car le MAX n’existait pas. Savais-tu que les six premiers mois que Southwest a opéré des B737NG, ils ont été obligé de ne jamais éteindre les avions car le lendemain matin le système était incapable de « rebouter ».

          • janvier 31, 2019 at 1:47 pm
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            Disons qu’il y a une dizaine d’année, les transporteurs américains n’allaient pas très bien et la pénurie de pilotes était surtout quelque chose de pas très concret. Ce qui a poussé Embraer et Mitsubishi à croire que ce serait facile de négocier les clauses de limitations à la hausse avec les pilotes et ils ont augmenté légèrement la taille des appareils concernés.

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