La MAXophobie s’est installée, il faut agir

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Immédiatement après l’écrasement du vol ETH302 d’Ethiopian Airlines, plusieurs ont vu des similitudes entre cet accident et celui du vol 610 de Lion Air survenu en octobre 2018. Les réseaux sociaux se sont alors remplis de commentaires faisant un lien entre ces deux accidents. Puis les médias traditionnels ont emboité le pas et la MAXophobie était lancée, car dans l’esprit du public, un doute a été semé sur la sécurité du B737MAX.

 

Il faut reconnaître que 346 victimes en cinq mois sur un même type d’avion, cela frappe l’imaginaire et la peur que les deux catastrophes engendrent est tout à légitime. Il faut comprendre que la peur est une composante essentielle de l’instinct de survie et qu’elle fait partie de nous. Suite à la tragédie de dimanche dernier, il est tout à fait normal que des passagers se sentent mal à l’idée de monter à bord d’un B737-MAX au point de refuser de prendre leur vol.

 

Dans une telle situation, le public et les voyageurs s’attendent à ce que les compagnies aériennes et les autorités de l’aviation civile placent leur préocupation en premier et prennent les mesures nécessaires afin de les protéger. La décision de suspendre les vols du B737MAX permet de rassurer le public qui voit que la sécurité est placée au premier rang. Si au cours de l’enquête des éléments déterminent qu’il n’y a pas de danger, les vols pourront alors reprendre et le public aura le sentiment d’avoir été protégé.

 

Les autorités qui maintiennent les vols du B737MAX et les compagnies aériennes qui continuent à l’opérer prennent leur décision en se basant sur une analyse de risque traditionnelle sans tenir compte de la peur qui s’est emparée du public. En refusant de prendre en considération une émotion aussi forte et intense que la peur, les autorités canadiennes et américaines ainsi que Boeing risquent de se causer encore plus de torts auprès des voyageurs et de l’opinion populaire.

 

La majorité des gens qui voyagent le font dans un but d’affaires, de divertissement et de repos, mais si le fait de monter à bord d’un avion dont ils ont peur leur cause un désagrément plus grand que les bénéfices du voyage, alors ça ne veut plus la peine de voyager. La FAA et Transports Canada auront beau maintenir le B737MAX en vol, elles ne peuvent pas forcer les gens à y embarquer. Au nom de la confiance du public envers la sécurité aérienne, les vols de B737MAX devraient être suspendus au Canada et aux États-Unis, le temps d’y voir un peu plus clair et que le calme revienne.

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76 thoughts on “La MAXophobie s’est installée, il faut agir

  • mars 12, 2019 at 9:47 pm
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    Très bonne analyse de la situation. Air Canada risque de perdre la confiance du publique dans cette histoire. La preuve l’action d’AC a perdu près de 4%. AC a montré à ses clients que sa priorité #1 n’est pas la sécurité des passagers. Elle aurait pu agir en leaders en choisissant de clouer les avions au sol. Probablement les passagers forceront AC, Westjet et Transport Canada de suspendre les vols. Boeing de son coté aurait du clouer tous les MAX au sol. Ce n’est pas seulement le MAX qui est terni mais tous les 737 et Boeing. Si la cause de l’accident est le logiciel et l’instabilité de l’avions les conséquences seront pires. La confiance en Boeing, la FAA, Transport Canada, AC et Westjet en souffrira.

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  • mars 12, 2019 at 10:23 pm
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    Dans le 737 MAX 8, il semble exister une procédure de désengagement du système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) en cas de défaillance du AoA (Angle of Attack sensor) :
    https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
    Toutefois, si cette procédure ne fonctionnait pas, si elle n’était pas très claire pour les pilotes ou si ceux-ci n’étaient pas formés pour son application, j’éviterais de voler sur un tel avion. D’autant plus que :
    “A 2013 FAA-led study, “Operational Use Of Flight Path Management Systems,” highlighted the degradation of manual flying skills and difficulties transitioning from auto-flight to manual flight as serious, but often latent, safety risks.” https://www.mro-network.com/manufacturing-distribution/boeing-defends-737-max-information-handling
    Aussi, Airbus devrait voir à plancher sur la version du A220-500, dans les plus brefs délais!

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    • mars 13, 2019 at 11:07 pm
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      @François Bouchard:

      Pour le 737, ce n’est pas tant les modifications que les clauses grand-père le problème. En étant dérivé d’ancien modèles, les nouvelles versions n’ont pas nécessairement à respecter les standards de conception d’aujourd’hui, ce qui diminue significativement les coûts de développement. Mais pour conserver ces droits, Boeing est limité dans le nombres et le type de modifications lorsqu’un nouveau modèles est lancé.

      Le 787 a été « groundé » pendant 3 mois après sa mise en service malgré sa modernité, les erreurs de conception peuvent arriver sur n’importe quel appareil.

      Pour ce qui est du MCAS, une solution est déjà en cours de développement et sera implémenté bientôt.

      Une chose est sur par-contre: le 737 MAX est la dernière itération du 737, le prochain sera un tout nouvel appareil.

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      • mars 14, 2019 at 5:22 am
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        Oui mais le MCAS n’est qu’une patch, le problème de fond est la position avancée des moteurs qui déplace le centre de gravité de l’avion vers l’avant ainsi que la force vers le haut de la poussée des moteurs. Ce n’est que lors des essais en vol que Boeing a réalisé que l’avion avait une tendance à trop se cabrer lors des virages en montée à cause de la poussée des moteurs risquant de causer un décrochage. C’est le pire scénario de décrochage car à cause de l’inclinaison d’une aile dans la direction du virage l’angle d’attente des deux ailes est différentes; l’aile ayant le plus grand angle d’attaque, celle qui est la plus haute, décroche en premier causant un décrochage asymétrique et un départ en vrille.

        Tant et aussi longtemps que Boeing ne corrigera pas la tendance du MAX à se cabrer, cette avion va garder ses mauvaises caractéristiques de vol en montée et à la moindre erreur ou défectuosité liée aux MACS et aux systèmes périphériques du maintient de l’assiette, cette avion va âtre difficile voir impossible à contrôler. La seule manière de corriger cela est de revoir la configuration complète de l’avion afin de ramener son centre de gravité vers l’arrière ainsi que le couple cabreur de la poussée des moteurs. C’est ce qu’aurait dû faire Boeing mais elle a voulu éviter les retards et les coûts de développement. Résultat 346 morts.

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        • mars 14, 2019 at 7:07 am
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          ce type de correction automatisée par ordinateur est de plus en plus fréquent et encore plus sur les avions plus modernes avec commandes de vols électriques. Le F-35, par exemple, sans assistance pilotage par ordinateur, serait impossible à piloter, particulièrement le F-35B.

          Le problème de centre de gravité était connu dès le départ chez Boeing. C’est pour cette raison qu’ils ont intégré les commandes de vols électriques sur la gouverne de profondeur sur le MAX. Le problème est qu’il y a un bug et que le MCAS ne réagit pas comme il se doit.

          Boeing ne fera que modifier le MCAS pour qu’il réagisse comme supposé et tout rentrera dans l’ordre.

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          • mars 14, 2019 at 7:30 am
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            Oui mais le MAX est tout sauf un avion moderne, c’est un fuselage vieux de 55 ans sur lequel Boeing ne cesse de faire des modifications. Le MCAS est une patch sur un bobo et la la patch ne tient alors il vont appliquer une patch sur la patch. Pendant ce temps le MAX va continuer à avoir une tendance au décrochage.

          • mars 14, 2019 at 8:26 am
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            Alors, c’est tout de même étonnant de constater qu’il existe une procédure de désactivation du MCAS alors que l’avion ne peut pratiquement pas voler sans son assistance. Il est possible que le 737 MAX puisse être cloué au sol définitivement. Ou, il en faudra pas mal pour sécuriser les usagers et les membres d’équipage.

          • mars 14, 2019 at 12:22 pm
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            C’est ce qui arrive lorsque qu’on fait du neuf avec du vieux. Ça devient du bricolage et les modifs sont mal intégrés et surtout rend l’avion moins prévisible parce que changer le centre de gravité qui est un paramètre majeur. Le MAX 10 aura des problèmes de tail strike parce que trop bas sur patte pour la longueur. Un problème que Bowing ne veut pas régler parce que demande trop de modifications. C’est clair que c’est la dernière fois qu’ils modifient cette plate forme vielle de 50 ans.

            Le CRJ 1000, un over strech, a aussi un bricolage qui garde l’avion droit quand il décolle.

          • mars 14, 2019 at 12:38 pm
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            La FAA n’aurait jamais dû accepter ce genre de modif. Un avion civil doit bien voler par lui-même. Si t’a besoin de compensation contrôlée par l’électronique simplement pour virer en subsonique, c’est pas acceptable. Encore une fois, la FAA a accepté une modif parce que le remède définitif aurait coûter des milliards supplémentaire à Bowing.

            La mission première de la FAA n’est pas la sécurité mais la promotion de l’industrie aéronautique états-unienne.

            Le F35 a besoin de compensation électronique parce que son enveloppe de vol est plus grande qu’un avion de ligne. L’aérodynamique ne peut pas tout faire lorsque qu’on vole a mach 1.6 et atterrie sur un porte-avion.

          • mars 14, 2019 at 3:46 pm
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            Je suis d’accord avec toi que ce type de correction existe sur des avions modernes, mais ce sont habituellement des avions qui sont entièrement en Fly By Wire. Là tu as un système de cables et poulies pour le gouvernail de direction et de profondeur ainsi que les ailerons. À cela Boeing a ajouter une système de spoiler fly by wire et le bidule MCAS pour le trim par dessus le système de cable et poulies du gouvernail de profondeur. Me semble que ca commence à faire bein des bidouillages.

            Si la caractéristique d’un bon avion de chasse est l’instabilité, alors le B737MAX devient un concurrent en lice pour le remplacement des CF-18 canadiens 🙂

          • mars 14, 2019 at 4:08 pm
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            Même les avions modernes ont des problèmes d’automatisation, comme l’A330 d’Air France vol 447 au Brésil en 2009, les pitôts ont gelé et les indicateurs de vol ont déconnés induisant les pilotes en erreur. Pss de grounding, pas de modifications majeures.

            Soyez sérieux, si vous croyez que le MAX ne volera plus ou sera lourdement modifié, c’est que votre analyse est complètement biaisée. Le MCAS sera revu et corrigé et tout reviendra à la normale dans quelques semaines/mois.

          • mars 14, 2019 at 4:15 pm
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            Ho Ho Ho, faire un rapprochement entre le Crash du vol AFF447 et ceux du MAX c’est une erreur. D’abord un seul accident de ce genre en 25 ans, ensuite l’avion n’a aucun problème de stabilité et il est reconnu pour sa finesse aérodynamique. Avec l’A330 tout est électronique et sa fonctionne, c’est pas des bidouillages à la Boeing.

          • mars 14, 2019 at 4:48 pm
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            Bowing devra maintenant payer des compensations aux cie aériennes pour l’immobilisation de l’avion et les retards de livraison qui va suivre dû à l’interdiction de voler. C’est quelque chose comme 370 avions au repos forcé. Il y a des experts qui parle de $4 milliards à payer.

            Bowing, une bande d’idiots? Je le pense depuis plusieurs années!!!

          • mars 14, 2019 at 4:50 pm
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            Le seul rapprochement c’est que des erreurs d’interprétations de l’ordinateur de bord a mené vers un crash. Je connais assez bien un ancien pilote d’Air France (A320, 767 et 777) qui fait aisément le rapprochement.

          • mars 14, 2019 at 5:41 pm
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            Quand deux tubes pitots donnent des informations contradictoires, il est vrais que l’ordinateur de bord peut transmettre des informations erronées. Mais aucun systèmes de l,A330 n’a mis l’avions en piqué comme c’est le cas du 737MAX. Dans le cas d’AF447 ce sont les pilotes qui avaient le plein contrôle de l’avion. Dans le cas du vol AF447 seule l’indication de vitesse était erronée à cause du tube pitot gelé.

            Le pilote assis dans le siège de gauche (qui n’était le commandant, car ce dernier étai allé se reposer) a tirer sur le manche vers l’arrière craignant que l’appareil ne soit en piqué à cause de l’indication erronée de vitesse élevée. Le problème est qu’il a maintenu l’appareil en position en cabrer pendant plusieurs minutes alors que le pilote dans le siège de droite tentait de baisser le nez car il avait constater que l’appareil avait d’abord gagné de l’altitude pour ensuite la perdre en continue.

            Au moment où le commandant de bord est revenu dans le poste de pilotage, le vol AF447 était revenu à son altitude de croisière assignée, le commandant de bord ne savait donc pas que l’appareil avait d’abord monté pour ensuite redescendre. L’affichage de la bonne altitude a confondu le commandant qui ne comprenait alors pas quelle était le problème. s’il était rentré dans le poste de pilotage 30 secondes plus tot ou plus tard, sa compréhension aurait probablement été meilleur et l’histoire aurait été différente.

            Mais à aucun moment un des systèmes de l’A330 du vol AF447 ne placé l’appareil dans une assiette différente que celle que le pilote assis dans le siège de gauche demandait et c’est l’incompréhension des pilotes qui est la cause principale des l’accident, le tube pitot est l’élément déclencheur mais l’avion aurait pu être récupéré.

            Dans le cas des deux accidents du MAX, ce le MCAS qui est placé l’appareil en piqué contre la volonté des pilotes.

          • mars 14, 2019 at 6:45 pm
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            Le MCAS a mal fonctionné parce qu’une sonde a mal interprété l’information.

          • mars 14, 2019 at 6:49 pm
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            Oui et malgré les manoeuvres des pilotes le MCAS a continué d’agir contre leur volonté. Il n’existe aucun autre avion de ligne en service en ce moment dont un système est capable de prendre le contrôle d’un avion contre la volonté des pilotes sauf le MAX.

          • mars 14, 2019 at 8:53 pm
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            En fait, le système MCAS agit à la manière d’un pilote automatique alors que l’avion est configuré en mode manuel. C’est comme s’il y avait deux pilotes qui agissaient en même temps sur le même manche.
            Sur le sujet, voir les explications claires du pilote Jean Serrat sur la chaîne RMC :
            https://www.youtube.com/watch?v=bpfvT1LJ270

        • mars 14, 2019 at 10:49 am
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          Si je comprends bien, on peut donc résumer, le 737 MAX vole mal, fondamentalement il vole mal, dû au fait de la remotorisation. Pour essayer de le faire voler par des pilotes «ordinaires», Boeing a dû bizounner des artifices informatiques qui se révèlent maintenant fragiles.

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  • mars 12, 2019 at 10:34 pm
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    C’est toute vrais, mais les faits sont les faits… les analyses faites par la FAA, TCCA et Boeing sont solide. De plus, depuis bientôt un an d’opération chez AC, le Max a fait c’est preuves, sans compter les nombreux autres transporteurs américains. Nourrir la Max panique, c’est ne pas voir le portait global de la faire. La Press a d’ailleurs publié un article plus positif face à cette situation.
    Et, par pur spéculation, c’est intéressant que ça sois la Chine qui a démarré cette vague de suspicion d’un produit américain… mais ça, c’est de la politique.

    Merci

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  • mars 13, 2019 at 2:02 am
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    Tout à fait d accord

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  • mars 13, 2019 at 8:12 am
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    Une entrevue d’hier soir à RDI m’a fait réfléchir. On évoquait des problèmes de stabilité détectés lors des essais du nouveau modèle du 737 remotorisé (737 MAX) avec des moteurs plus lourds. Le système MCAS aurait été développé pour pallier à ce problème.

    Rétrospectivement, fitter des nouveaux moteurs sur un vieux design, faire des patchs à gauche et à droite à la va-vite pour mettre dans les airs un concurrent à la CSeries et aux autres, faire bénir ce nouveau bébé au plus vite et le vendre à tous ceux qui en veulent, ce n’était pas la meilleure idée mais c’est la seule option à court terme que Boeing avait.

    Je pense que les enquêtes et les réflexions qui s’amorcent vont creuser tout ça. On va peut-être réaliser qu’on est rendu trop loin dans l’étirage vers le futur des vieux designs comme le 737 et le A320. «Enraciné dans les années 60» disait Delta lorsqu’elle parlait du 737. Je pense que si le CS500 existait demain matin, le téléphone sonnerait fort pour en acheter. On peut rêver, mais la capacité de production n’est pas là. Boeing livre 50 avions/mois alors que BBD a livré à peine ce nombre en 2 ans de production. Ça s’améliore mais c’est si lent que même les escargots vont plus vite.

    Cela dit, il est certain que les compagnies vont y penser à deux fois avant de commander des «refresh» au lieu d’un nouvel avion né d’une feuille blanche.

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  • mars 13, 2019 at 9:56 am
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    En plus tel que dit dans un commentaire sur leehamnews.com imagine que un 737 max de une des compagnies aerienne qui le vol encore s’écrasse dans les meme circonstances , j’imagine le proces en cour pour negligence criminel contre le CEO de la compagnie,la compagnie, Boeing et la FAA . pour l’instant on a pas de faits sur la cause de ces 2 accidents en 4 -5 mois. Mais c’est quand meme 100x le « accident rate » des 737 NG et des 320. C’est pas a negliger.

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    • mars 14, 2019 at 6:45 pm
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      Tout ca grâce à Nav Canada et Aireon dont elle est l’actionnaire majoritaire

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      • mars 14, 2019 at 6:50 pm
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        Et oui, le président américain n’a pas eu le choix, il a du cloué au sol les 737 max et ça malgré l’avis de Boeing dit-on.

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        • mars 14, 2019 at 6:51 pm
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          C’est certain de Boeing va nier l’évidence de toutes ses forces

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        • mars 14, 2019 at 7:10 pm
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          On peut supposer que les cie aériennes des USA ont commencer à avoir des difficultés à remplir les MAX et plutôt que d’affronter l’opinion public, ils ont demander à la maison blanche d’immobiliser les MAX parce que la FAA a refusé.

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    • mars 15, 2019 at 8:12 am
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      Wow ou devrais-je dire Ouf, je ne sais pas.

      J’ai l’impression que AirBus va former une équipe, si ce n’est pas déjà fait, pour allonger OPC le Cseries (A220) afin de prendre de vitesse Boeing qui eux devront partir à zéro ou presque.

      Ils ont un genou par terre, c’est le temps de crinquer la production au maximum et de développer une version allongée. On aura peut-être 4 ou 5 ans d’avance si AirBus part tout de suite.

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    • mars 15, 2019 at 8:15 pm
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      Le décentrage affecte la qualité aérodynamique des ailes en réduisant la portance de celles-ci. La portance, faut-il le rappeler, est ce qui maintient l’avion en vol.
      Le rôle du MCAS est de compenser cet effet indésirable par une série d’interventions qui se font principalement au niveau de la gouverne de profondeur : « trimmer » par le bas, abaisser le manche ou peut-être même modifier la poussée des moteurs. Tout ça pour prévenir un décrochage, soit la perte de portance nécessaire à l’avion pour se maintenir en l’air.
      Ce type de manœuvre est complexe et nécessite de coordonner plusieurs actions. On doit tenir compte de l’angle aérodynamique, de l’ajustement adéquat du « trim », de la vitesse qui ne doit pas être trop lente ni trop rapide, etc. Et tout ça en phase de décollage dans un espace aérien pouvant être très encombré dans lequel il faut éviter de croiser la route d’un autre avion. C’est notamment en raison de cette complexité que la tâche est confiée à un ordinateur et à des contrôleurs aériens.
      Il n’est pas possible de manœuvrer sécuritairement le 737 MAX sans l’assistance du MCAS. Et, il n’est pas possible de garantir que ce système puisse fonctionner sans défaillance. J’ai bien l’impression que Boeing devra se résigner à abandonner la série MAX et à développer un autre avion.

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  • mars 14, 2019 at 8:57 pm
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    La solution adoptée sera de rajouter une 3e sonde. Avec 3 sources d’information, le calculateur saura laquelle déconne.

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    • mars 15, 2019 at 10:04 am
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      Oui pour réduire l’impact d’une défaillance du AOA, une troisième sonde (2/3), mais pas pour prévenir une défaillance du MCAS lui-même.

      Car, il faut considérer que le 737 MAX ne peut voler sécuritairement sans le MCAS en fonction. L’idée de pouvoir désactiver le MCAS est envisagé dans des cas extrêmes; pour sauver l’avion en cas de défaillance du AOA par exemple. Mais en mode de vol normal, le MAX a besoin de l’assistance du MCAS pour voler de manière sécuritaire. On ne parle pas ici d’un avion militaire mais d’un avion de ligne avec plein de monde dedans.
      Le 737 MAX a un problème de décentrage qu’aucun système ne peut éliminer; un problème structurel.

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      • mars 15, 2019 at 12:00 pm
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        À ma connaissance, le MCAS est le seul système capables de contrecarré les pilotes et de placer l’avion dans une assiette non désirée par ceux-ci. Dans le cas du vol de Lion Air, il est prouvé que le MCAS est le responsable du crash. La faute ne revient pas seulement à Boeing mais également aux différentes autorités aéronautiques civile qui ont approuvé ce système mortel.

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        • mars 15, 2019 at 12:46 pm
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          Alors, sans le MCAS en fonction ou avec le MCAS en fonction, l’avion n’est pas sécuritaire.

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          • mars 15, 2019 at 5:33 pm
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            Tout à fait d’accord, la meilleur façon de régler le problème serait de changer les commandes de vol afin d’y installer un fly by wire complet

          • mars 15, 2019 at 6:51 pm
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            Soyez pas trop surpris qu’il y aura des pays qui vont interdire le MAX même avec la modification.

  • mars 15, 2019 at 1:00 pm
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    Ça raconte que ça va coûter $2 millions par appareil pour la mise à jour. C’est pas seulement du software qu’ils vont changer.

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    • mars 15, 2019 at 5:39 pm
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      Moi je m »attend à ce que le BEA fasse une conférence de presse d’ici deux semaines si les résultats préliminaires fournis par Nav Canada et Aireon se confirment. En vertu de l’annexe 13 de l’OACI sur les enquêtes d’accidents d’avions, l’organisme qui enquête est tenue de rendre publique immédiatement toute information découvertes en cours d’enquête ayant un impact sur la sécurité. Si le BEA trouve des informations qui lui indique que le bidouillage supplémentaire que s’apprête à faire Boeing n’est pas sécuritaire, il va communiqué les informations et ses recommandations sur le champs.

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    • mars 15, 2019 at 5:39 pm
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      *** on doit lire 737 max mais non 637 max comme mentionné.

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    • mars 15, 2019 at 6:49 pm
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      Les vendeurs chez Bowing ont raconté à leur clients potentiels que le MAX ne demandera pas beaucoup de formation en simulateur. Les ingénieurs se sont aperçu que ce n’était pas possible sans un bricolage dangereux. Ils ont ensuite caché le machin même dans les documents techniques en se disant que le truc serait transparent. C’est une IMMENSE ERREUR avec une odeur criminelle qui va leur coûter des milliards. Des milliards qu’ils ont refusé de mettre dans le développement du MAX.

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  • mars 16, 2019 at 12:58 pm
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    MarcelC: « Il n’est pas possible de manœuvrer sécuritairement le 737 MAX sans l’assistance du MCAS. Et, il n’est pas possible de garantir que ce système puisse fonctionner sans défaillance. J’ai bien l’impression que Boeing devra se résigner à abandonner la série MAX et à développer un autre avion. »

    Pour se débarrasser du MCAS une solution possible serait d’agrandir le gouvernail de profondeur et le stabilisateur, qui à l’heure actuelle ne sont pas suffisamment performants pour pallier rapidement à un décrochage brusque. Je crois même, mais n’en suis pas certain, que cette solution avait brièvement été envisagée lors de la conception du Max. Cependant on aurait jugé que cette modification serait trop coûteuse; de plus, elle aurait diminué les performances de l’avion en ajoutant du poids, tout en augmentant la traînée.

    Un empennage plus gros apporterait non seulement plus de stabilité mais celle-ci serait aussi plus naturelle car intrinsèque au design aérodynamique de l’avion. Il faudrait cependant reprendre une bonne partie de la certification du Max.

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    • mars 16, 2019 at 6:00 pm
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      Un empennage plus pesant aurait l’avantage de ramener le CG vers l’arrière, mais comme tu le mentionne il faudrait revoir toute sa structure ce qui long et dispendieux. L’autre option aurait été d’opter pour un fly by wire et je crois que Boeing va se mordre les pouces de ne pas l’avoir choisie.

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      • mars 16, 2019 at 8:24 pm
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        Le FBW ne ferait pas disparaître l’instabilité du Max, il ne ferait que la gommer lorsque l’avion serait en normal law. Cependant dans l’éventualité où l’avion se retrouverait en direct law l’instabilité inhérente au Max actuel reviendrait aussitôt; ce qui serait inacceptable du point de vue de la sécurité.

        En ne modifiant pas l’empennage Boeing a pu optimiser les performances du Max et le rendre plus concurrentiel face au NEO. Inversement, concevoir un plus gros empennage augmenterait la consommation d’essence et rendrait le Max moins compétitif.

        Aussi il faut comprendre que Boeing cherchait à économiser du temps et de l’argent et c’est pourquoi le Max fait cheap et s’éloigne ainsi de la qualité Boeing à laquelle la marque nous avait habitué. En ce moment Boeing risque de perdre non seulement beaucoup d’argent mais sa réputation aussi.

        On sait que Boeing voulait tuer le CSeries mais l’ironie c’est que l’arrivée du CSeries a forcé Airbus à lancer le programme NEO; ce qui a interrompu les plans de Boeing de lancer le NSA et d’opter plutôt pour la remotorisation du 737. Le résultat c’est qu’en voulant protéger sa position dominante actuelle Boeing aura sérieusement compromis son avenir.

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  • mars 16, 2019 at 11:31 pm
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    Les cies américaines qui exploitent le 737 MAX n’ont pas de simulateurs de vol pour cette avion. Tout les experts disent qu’il faudra que les pilotes s’entrainent sur des simulateurs avant de reprendre les vols. Il semble que la formation d’un pilote de 737NG qui passe au MAX est de regarder un vidéo de 56 minutes. Boeing aurait convaincu la FAA que c’était amplement suffisant. Les vendeurs de 737 ont utilisés cet argument pour vendre l’avion. Il sera intéressant de savoir ou les 3 700 pilotes de 737MAX s’entraineront sur des simulateurs qui semblent très rare. US airlines still don’t have flight simulators for Boeing 737 Max 8 pilot training https://news.vice.com/en_us/article/vbwj9m/us-airlines-still-dont-have-flight-simulators-for-boeing-737-max-8-pilot-training?utm_campaign=sharebutton
    Pour le 737MAX7 qui est plus court que le 8 et qui est supposé remplacer le 737- 700 de Southwest sera t il encore plus instable que le MAX8. Sera-il certifier un jour? Je doute que la FAA certifie d’autre 737MAX. Il ne faut pas oublier le 737MAX10 qui est supposé concurrencer les A321 NEO qui sont très populaire. Si ces modèles ne sont pas certifiés, les commandes s’annulent automatiquement. Des nouvelles opportunité pour les A220 et A321.

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  • mars 17, 2019 at 1:27 pm
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    Pour mieux comprendre ce qui distingue Boeing de ses concurrents au niveau des commandes de vol :
    https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/y-a-pas-deux-matins-pareils/segments/entrevue/109336/boeing-737-max-8-jean-christophe-lamy

    Contrairement au Fly by wire, Boeing privilégie un système hybride dans lequel les ordinateurs peuvent prendre seuls des initiatives de commande en vol. Cette approche peut engendrer des « combats » homme VS machine… au bilan parfois catastrophique.

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  • mars 17, 2019 at 1:55 pm
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    En lisant l’article du Seattle Times j’ai réalisé qu’en plus d’avoir caché l’existence du MCAS aux compagnies aériennes Boeing avait également menti à la FAA en permettant un déplacement du stabilisateur jusqu’à la limite maximale de 5 degrés lors du déclenchement du MCAS alors que la documentation officielle laissait plutôt entendre que le déplacement n’excèderait pas 0.6 degré.

    Ce que je réalise de plus en plus c’est jusqu’à quel point Boeing cherchait à combler le retard du Max par rapport au NEO. Je me souviens qu’au départ on annonçait un temps de certification qui me paraissait exagérément long. On rapportait alors que Boeing jouait de prudence et voulait s’assurer qu’elle ne se retrouverait pas dans la situation où elle aurait à faire face à des délais par rapport aux promesses de départ. Puis finalement la certification a pris moins de temps qu’annoncé au début.

    Aujourd’hui je fais une toute autre lecture de ces évènements. Je crois maintenant que Boeing savait qu’une certification rigoureuse du Max serait très longue car les différences avec la variante NG était beaucoup plus importante qu’elle le lassait entendre aux clients potentiels. Comme on dit en latin moderne: Bullshit baffles the brain!

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