Écrasement du vol ETH-302, le BEA pourrait être tenu de présenter rapidement un rapport préliminaire

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Qui mène l’enquête

Les règles concernant les accidents d’avion relèvent de l’annexe 13 de l’OACI et s’appliquent aux 192 États membres.

 

C’est le pays où se produit l’accident qui est responsable de l’enquête, l’écrasement du vol Swissair 111 tout près des côtes canadienne est un excellent exemple de cette règle : l’appareil était enregistré en Suisse, était opéré par une compagnie suisse, avait été construit aux États-Unis et avait décollé des USA à destination de la Suisse, pourtant c’est le BST canadien qui s’est chargé de l’enquête. Cette enquête est la plus vaste et la plus dispendieuse de l’histoire du BST.

 

Si l’État où se produit l’accident n’a pas les ressources pour conduire l’enquête, il peut demander l’assistance de n’importe quel État membre de l’OACI, il peut également s’adjoindre les services de toutes les personnes qu’il juge compétentes.

 

Les États suivants participent également à l’enquête par ordre de priorité

  • L’État où l’avion est enregistré
  • L’État où l’opérateur est situé
  • L’État où l’avion a été conçu
  • L’état où l’avion a été assemblé

 

Les pays dont des ressortissants ont perdu la vie lors de l’accident peuvent également déléguer un observateur; c’est ce que le Canada a fait dans le cas du vol ETH-302.

 

Étant donné la complexité des avions de ligne modernes, la plupart du temps le fabricant de l’avion désigne plusieurs assistants afin de soutenir le groupe d’enquêteur. S’il y a une possibilité qu’une défaillance des moteurs soit en cause, le motoriste devra alors déléguer un ou des assistants.

 

Les droits et devoir des États en cas d’accident d’avion

Le délai pour produire un rapport d’enquête est d’un an et si l’enquête n’est pas complétée à ce moment, il faut alors produire un rapport intérimaire. C’est l’enquêteur principal qui décide des communications et de la divulgation d’informations ou d’éléments d’enquête. Il n’y a aucune obligation de tenir des points de presse ou de faire des comptes rendus sauf si en cours d’enquête des éléments ou des faits importants concernant la sécurité aérienne étaient découverts. Dans un tel cas, l’enquêteur principal se doit de produire un rapport intérimaire, et ce, dans le délai le plus bref.

 

Dans le cas du vol ETH-302, les enquêteurs du NTSB, du BAE et les assistants de Boeing ne sont pas autorisés à divulguer de l’information sans l’accord de l’enquêteur principal, à moins bien sûr que l’un de ces intervenants ne considère que la sécurité aérienne est en jeu.

 

Le cas du B737MAX

Puisque le B737MAX a été interdit de vol partout dans le monde, il n’y a donc pas d’urgence de faire connaître les faits importants entourant la sécurité de cet avion si le BEA en découvre suite à l’interprétation de l’enregistreur des données de vol et des voix dans le poste de pilotage. Mais Boeing travaille sur une modification à apporter au MCAS et voudra sans doute faire lever l’interdiction de vol le plus tôt possible. Si le retour en vol du B737MAX pose un problème à la sécurité aérienne, l’enquêteur principal aura alors l’obligation de produire un rapport intérimaire. Dans le cas cette enquête, les enquêteurs éthiopiens voudront sans doute confier au BAE le soin de divulguer l’information ainsi que les explications.

 

Si le B737MAX n’était pas en cause dans l’écrasement du vol ETH-302 et qu’il s’agissait plutôt d’un geste délibéré d’un des deux pilotes là encore l’enquêteur principal serait bien avisé de produire un rapport intérimaire afin de permettre le retour en vol du MAX.

 

La pire situation pour Boeing serait que l’écoute des boites noires ne permette de tirer aucune conclusion, si elles ont mal fonctionné ou sont endommagées, il faudrait alors attendre des mois avant de pouvoir savoir si le B737MAX est en cause ou non.

 

Le retour en vol

Si les enquêteurs du BAE disculpent le MAX et qu’ils recommandent son retour en vol, cela devrait se faire rapidement et l’opinion publique sera rassurée par l’indépendance des enquêteurs français par rapport à Boeing et la FAA.

 

Le piège qui guette Boeing, c’est de vouloir retourner le B737MAX malgré des avis divergeants des enquêteurs ou des autorités de l’aviation civile de certains États importants tels que la France, l’Allemagne, le Canada ou encore la Chine. Toute tentative de bras de fer avec l’un ou l’autre de ses États se traduira par une perte de confiance des voyageurs envers le B737MAX. Car Boeing et la FAA auront beau vouloir retourner le MAX en vol, ils ne pourront pas forcer les voyageurs à y monter.

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81 thoughts on “Écrasement du vol ETH-302, le BEA pourrait être tenu de présenter rapidement un rapport préliminaire

  • mars 17, 2019 at 7:31 am
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    Le BEA ne fait qu’assister les éthiopiens et ne peuvent rien communiquer sans leur permission. Ils ont telechargé les données des enregistreurs et les ont soumis aux éthiopiens hier.

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    • mars 17, 2019 at 7:58 am
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      Tout à fait d’accord; maintenant si les données devaient pointer vers un problème avec le MAX, est-ce que les enquêteurs éthiopiens vont vouloir aller seul au front ou il vont choisir le faire avec la collaboration du BEA. N’oublie pas qu’il y a la grosse machine de Boeing qui veut que l’interdiction de vol du MAX soit levée le plus tôt possible, pas évident de leur tenir tête.

      Dans le cas de l’écrasement du MD-83 au Mali en juillet 2014, c’est le BEA qui s’est chargé de faire toutes les publications avec l’autorisation de la commission d’enquête du Mali: « (information du 19.04.16 10H30) Avec l’accord du Président de la commission d’enquête du Mali, et en sa présence, un point presse se tiendra au BEA (Le Bourget) le vendredi 22 avril 2016 de 17h à 18h pour présenter le rapport final d’enquête sur l’accident du McDonnell Douglas MD 83 survenu le 24 juillet 2014 dans la région de Gossi (Mali). »

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    • mars 17, 2019 at 8:18 am
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      Lorsqu’elles sont en bon état, le téléchargement des données est relativement simple et rapide, les interpréter correctement peut s’avérer être plus complexe. Est-ce que les enquêteurs éthiopiens seront en mesure de récréer un film d’animation démontrant la trajectoire de l’avion avec tous les mouvements? Il faut également faire un montage afin de synchroniser les données du FDR et du CVR.

      Puisque le Canada possède des données provenant de l’ADS-B de l’appareil en cause, est-ce que les enquêteurs éthiopiens seront en mesure de corroborer celle-ci avec les données du FDR?

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  • mars 17, 2019 at 8:26 am
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    Un dilemme cornélien pour la BEA… S’ils disculpent le MAX, et que par la suite un autre incident similaire se produit, il en va de sa crédibilité.

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    • mars 17, 2019 at 8:33 am
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      peu importe la décision, si elle est basée sur les fait connus elle est donc justifiée.

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  • mars 17, 2019 at 9:46 am
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    Faut pas être naif,tous savent que très peu de pays ont les ressources de toutes ordres pour faires ces enquêtes et donner un résultat qui soit valable et crédible. Tous les autres États sont dépendants de ces pays qui sont pourvu de ces ressources techniques et autres. Beaucoup de ces autres États ne devront assister que de manière passive au déroulement ses enquêtes.

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    • mars 17, 2019 at 10:19 am
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      En fait, il y à peine une dizaine de pays qui ont l’équipement et les ressources suffisantes pour ce genre d’enquête et la plupart de ces pays ont cet équipement parce qu’ils sont des pays constructeurs. En passant, malgré toutes ses ressources qui lui permettent de lire les FDR et CVR de la plupart des modèles d’avion, le BST n’a pas encore fait l’acquisition de l’équipement nécessaires pour la lecture du FDR et CVR du MAX, son acquisition est actuellement à l’étude.

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  • mars 17, 2019 at 10:17 am
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    Excellent commentaire André. Pour un retour rapide du MAX en vol et de la confiance des voyageurs, les faits ci-dessous n’aideront pas.
    Les cies américaines qui exploitent le 737 MAX n’ont pas de simulateurs de vol pour cette avion. Tout les experts disent qu’il faudra que les pilotes s’entrainent sur des simulateurs avant de reprendre les vols. Il semble que la formation d’un pilote de 737NG qui passe au MAX est de regarder un vidéo de 56 minutes. Boeing aurait convaincu la FAA que c’était amplement suffisant. Les vendeurs de 737 ont utilisés cet argument pour vendre l’avion. Il sera intéressant de savoir ou les 3 700 pilotes de 737MAX s’entraineront sur des simulateurs qui semblent très rare. Au fait André, combien de simulateurs de Boeing 737MAX ont été produit? US airlines still don’t have flight simulators for Boeing 737 Max 8 pilot training https://news.vice.com/en_us/article/vbwj9m/us-airlines-still-dont-have-flight-simulators-for-boeing-737-max-8-pilot-training?utm_campaign=sharebutton
    Pour le 737MAX7 qui est plus court que le 8 et qui est supposé remplacer le 737- 700 de Southwest sera t il encore plus instable que le MAX8. Sera-il certifier un jour? Je doute que la FAA certifie d’autre 737MAX. Il ne faut pas oublier le 737MAX10 qui est supposé concurrencer les A321 NEO qui sont très populaire. Si ces modèles ne sont pas certifiés, les commandes s’annulent automatiquement. Des nouvelles opportunité pour les A220 et A321.

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    • mars 17, 2019 at 10:21 am
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      En passant, c’est la compagnie TRU Simulation qui a le contrat de fabrication des simulateurs du MAX; cette compagnie est née du regroupement de plusieurs entreprises achetées par Textron dONT LA MONTRÉALAISE MECHTRONIX. Il y a actuellement un simulateur de MAX à Montréal.

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    • mars 17, 2019 at 10:24 am
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      Le cas du MAX10 est spéciale, car il est tellement long que Boeing à modifiÉ le train d’atterrissage qui a une jointure qui permet au train principal de se replier un peu à la manière des pattes du vélociraptor.

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      • mars 17, 2019 at 12:29 pm
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        L’allongement des trains est pour augmenter la garde au sol des moteurs, ça n’a pas vraiment de lien avec le comportement en vol de l’appareil.

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        • mars 17, 2019 at 5:35 pm
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          Je me rend compte que je n’ai pas été très claire à propos du train d’atterrissage du MAX10; je ne voulais pas faire de rapprochement avec les deux crash du MAX8 mais plutôt soulevé le fait que Boeing avait encore fait un autre bidouillage. L’articulation supplémentaire du train d’atterrissage du MAX10 pourrait bien être son tendon d’Achille, encore des problèmes.

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          • mars 18, 2019 at 5:03 pm
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            Pas vraiment de problèmes en vue, ce type de mécanisme est utilisé depuis longtemps sur le 777-300ER

      • mars 17, 2019 at 1:42 pm
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        Un autre bricolage …

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  • mars 17, 2019 at 12:41 pm
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    Meme si Boeing pousse fort pour remettre en sevice le 737max et que la FAA l’autorise pas sur que ca va etre un « »ruber stamp » aussi rapide des autres autorités gouvernemental cette fois ci. La EASA, celle bresilienene (qui avait demander des infos suplementaires dans les manuels et un supplement de formation aux pilotes avant de lui donner son certificat de vol) ansi que la chine (qui a le gros des commandes et qui va avoir la plus grosse demande d’avions dans les prochaines années. En plus d’avoir a certifer son c919) vont vouloir avoir des réponses et des preuves solide que tout est régler. La FAA a perdu des plumes coté crédibilité.

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  • mars 17, 2019 at 1:39 pm
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    Pour en rajouter sur le MCAS c’est qu’il y a une option à l’achat du MAX. Cette option place un troisième AoA senser et un témoin lumineux dans la planche de bord appelé AoA disagree qui indique aux pilotes que le truc est en action. Les deux avions qui se sont écrasés n’avaient pas cette option.

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    • mars 17, 2019 at 5:41 pm
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      Il n’y a que AA qui a choisi cette option pour l’instant. Un afficheur pour chaque pilote, cependant vous ne savez pas quelle sonde déconne lorsqu’il y a une information contradictoire.

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      • mars 17, 2019 at 6:38 pm
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        En fait le MCAS serait connecté sur une seule sonde (AoA vane) et ne devrait que changer l’angle des panneaux de queues de 0,6°. Le problème c’est qu’après les tests ils se sont aperçu que ça ne faisait pas grand l’effet escompté et semble-t-il quelqu’un à décider d’augmenter ça à 2,5° sans que la FAA le sache et en plus sans faire d’autre analyse.

        Ça change tout, si c’était que de 0,6° le système aurait été sans risque même si le MCAS déconnait seul 0,6° aurait été appliquer et les avions n’auraient jamais pu piquer et s’écraser.

        Le MAX serait certifié avec une déflexion de 0,6° grâce au MCAS. Peut-il être remis en circulation sachant que la certif a été violée en quelque sorte ???

        https://www.moonofalabama.org/2019/03/flawed-safety-analysis-failed-oversight-why-two-737-max-planes-crashed.html#more

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        • mars 18, 2019 at 9:07 am
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          C’est une excellente question. Je pense qu’à partir de maintenant, il subsistera toujours un doute raisonnable.

          Même avec les correctifs que suggère Boeing, je ne conseillerais à aucun membre de ma famille de monter à bord d’un 737 MAX.

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          • mars 18, 2019 at 9:37 am
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            Il y a eu beaucoup de négligences à l’origine de la certification.
            Ce système de pilotage hybride utilisant à la fois l’homme et l’ordinateur MCAS pour initier des manœuvres de vol a de toute évidence été évalué à la légère, pour ne pas dire plus!
            Boeing propose maintenant des modifications simples et faciles à appliquées. Pourquoi maintenant? Pourquoi ne pas avoir fait cela au début ? Comment a-t-on pu certifier un système qui n’utilisait qu’un seul capteur AOA ? Un capteur AOA dont l’ordinateur ne validait pas la calibration à 0º au sol !? Un ordinateur ayant la capacité de mettre les gouvernes à 5º contre la volonté des pilotes !? Aux yeux de Boeing et de la FAA, ce système, tel que certifié à l’origine, était essentiel à la sécurité du MAX ! Et maintenant, il faudrait croire que l’avion serait sécuritaire avec ces modifications ? Ça n’a aucun sens.

          • mars 19, 2019 at 10:42 am
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            Tout vient du passage de 0.6° à 2×2.5°. À partir de là, tout aurait dû être réévalué sur le MCAS ce qui n’a pas été fait. D’ailleurs, 2.5° aurait été suffisant. Pourquoi 2 fois ???

  • mars 17, 2019 at 1:49 pm
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    La queue du 737 est trop petite et ce depuis la première génération en 69 …

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  • mars 17, 2019 at 3:09 pm
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    Un article du Seattle Time nous révèle que la FAA a subit d’incroyable pression de Boeing pour une certification rapide du 737MAX. Une grande partie des tests de certification ont été déléguée à Boeing lui même. La FAA a complètement perdu le contrôle de la certification. La limite de déplacements de la gouverne horizontale qui était de 0,6 degré est passé à 2,5 degré sans que la FAA soit avisé. En bref c’est Boeing qui a certifié le MAX et non la FAA. La FAA risque de devoir recertifier l’avion au complet. Flawed analysis, failed oversight: How Boeing and FAA certified the suspect 737 MAX flight control system https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=article_title_1.1

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    • mars 17, 2019 at 5:45 pm
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      En fait c’est comme ça depuis toujours pour tous les avions, personne ne connaît mieux les appareils que ceux qui les conçoivent. Le genre de problème que le max a présentement se produit dans une situation particulière, pas à chaque vol ce qui les rends difficiles à détecter pour les autorités de certification.

      On peut en dire autant pour les produits pharmaceutique.

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    • mars 17, 2019 at 7:14 pm
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      Après le premier crash, les gens de la FAA on vu le chiffre 2,5° au lieu de 0,6° et ils n’ont toujours pas immobiliser l’avion.

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    • mars 17, 2019 at 8:44 pm
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      Excellent article du Seattle Times ,à lire au complet ! un bout que je retiens : Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer who is now an avionics and satellite-communications consultant, said that because MCAS reset each time it was used, “it effectively has unlimited authority.” Wow ok ! Inquietant. Si tout ce qui est dit dans l’article se revele etre vrai ca va couter cher a Boeing et la FAA !

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  • mars 17, 2019 at 7:47 pm
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    Mais les gens de la FAA ne sont-ils pas d’ex-employés qui ont fait carrières comme ingénieurs dans l’industrie aérospatiale chez les fabricants d’avions et de moteurs. À ce titre ils doivent être capable de voir si les fabricants les bullshits. À moins de ne pas vouloir voir et entendre ????

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  • mars 17, 2019 at 11:44 pm
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    Petite précision: plusieurs ici parlent d’un angle de déflexion de 2,5 degrés mais en réalité c’est 2 X 2.5 degrés = 5 degrés. Car 10 secondes après une première intervention du pilote le MCAS ordonne une seconde déflexion de 2,5 degrés, ce qui amène le stabilisateur à sa déflexion maximale de 5 degrés (à moins bien sûr que le pilote n’ait entre temps débranché les moteurs qui actionnent le stabilisateur). C’est d’ailleurs dans la position de 5 degrés nose down que le vérin du stabilisateur de ETH-302 a été retrouvé. Ce qui explique pourquoi l’avion a piqué vers le sol à grande vitesse.

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    • mars 18, 2019 at 4:54 am
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      Moi ce qui me dépasse c’est l’évaluation du risque qu’en a fait Boeing qui considère le MCAS comme non critique avec un angle de déflexion de 2,5 degré soit la moitié de la déflexion total. C’est beaucoup et surtout le fait que cet déflexion peut être obtenue suite à une erreur du AoA, Boeing va devoir expliquer aux avocats des 346 victimes pourquoi elle n’a pas cru bon de relier le MCAS aux deus AoA comme elle le propose maintenant.

      Cette histoire va avoir un impact sur les règles de certification et surtout sur le suivi que doivent faire les agences gouvernementales, la certification du MRJ pourrait être encore retardé car la FAA va vouloir passer au peigne fin chacune des centaines de milliers de pages.

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      • mars 18, 2019 at 9:15 am
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        C’est pas moi c’est le sous-traitant mr le juge !!! Ça peut être vrai.

        Si les choses sont refaites correctement selon des règles strictes de sécurité le MAX n’est pas/plus certifiable. Il faudra qu’il refasse/agrandisse la partie horizontal de l’empennage et garder le 0,6°.

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      • mars 18, 2019 at 11:02 am
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        André: « la certification du MRJ pourrait être encore retardé car la FAA va vouloir passer au peigne fin chacune des centaines de milliers de pages. »

        Effectivement, mais entre temps c’est la certification du 737 Max qui risque d’être revue de fond en comble; ce qui pourrait retarder considérablement sa remise en service.

        Le problème c’est que non seulement plus personne ne fait confiance à Boeing mais plus personne non plus ne fait confiance à la FAA. Or, Boeing a besoin de l’assentiment des autres agences avant d’être autorisée à faire voler à nouveau ses 737 Max.

        Je crois que l’époque où ces agences approuvaient automatiquement ce que leur soumettait la FAA est maintenant révolue. De plus, comme les modifications proposées par Boeing impliquent de nombreuses lignes de code celles-ci devront être vérifiés une par une par les agences avant d’être avalisées. Or, Boeing travaille sur ce nouveau logiciel depuis l’accident de Lion Air en octobre dernier; ce qui en dit long sur sa complexité.

        Je ne serais pas surpris non plus si les agences exigeaient que dorénavant les pilotes de 737 Max soient entraînés en simulateur plutôt que sur un iPad. Il faudrait alors modifier les simulateurs existants du NG ou acquérir de nouveaux simulateurs pour le Max. Petite question en passant: est-ce que Air Canada a un simulateur de 737 Max?

        Dernier point. Le US Department of Transport mènera semble-t-il une enquête sur la certification du 737 Max. Cela est évidemment très inquiétant pour Boeing et la FAA mais ce que je redoute le plus c’est que le Congrès décide de mener sa propre enquête. Tout cela risque de retarder considérablement la remise en service du 737 Max car aucune agence n’osera recertifier le Max avant que toutes les enquêtes en cours ne soient terminées.

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  • mars 18, 2019 at 12:09 am
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    Selon le Washington Post un rapport préliminaire sera produit par l’AIB de l’Éthiopie dans les 30 prochains jours:

    Ethiopia’s transport minister said Sunday that information from the flight data recorder on the Ethio­pian Airlines jet that crashed March 10 shows “clear similarities” to the crash of the same type of plane in Indonesia in October.

    Dagmawit Moges told journalists that the condition of the “black boxes” — the data and voice recorders — was good and that enough data had been recovered that her ministry’s Accident Investigation Bureau would release a preliminary report in 30 days on what happened to Flight 302.

    https://www.washingtonpost.com/world/ethiopian-official-black-box-data-shows-clear-similarity-between-ethiopian-airlines-lion-air-crashes/2019/03/17/92573222-48d4-11e9-8cfc-2c5d0999c21e_story.html?utm_term=.d88c556426b4

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  • mars 18, 2019 at 6:24 am
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    Si la FAA a laissé Boeing faire l’auto-certification de l’avion comme on le suggère plus haut c’est comme si on mettait Dracula en charge de la banque de sang.

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    • mars 18, 2019 at 1:46 pm
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      Avec les technologies qui avance rapidement, les gens de la FAA ne peuvent pas tout suivre et surtout tout comprendre en détail. C’est presque normal que ce soit le fabricant qui définit standards de sécurité parce que ce sont eux qui connaissent le mieux leur nouveau truc.

      Cependant la FAA a oublié l’essentiel qui est de vérifier que l’avion vol bien par lui-même. C’est étonnant également qu’ils ont perdu le fil sur la certification partiel d’un avion déjà en service qui demande beaucoup de travail.

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      • mars 18, 2019 at 4:15 pm
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        *beaucoup MOINS de travail

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  • mars 18, 2019 at 8:30 pm
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    Plus je vous lis, plus je sens que ça va mal finir ….. pour Boeing

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    • mars 19, 2019 at 3:59 am
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      Cette histoire est embarrassante non seulement pour Boeing et la FA mais pour l’aviation vivil en générale qui a laissé passer la certification du MCAS alors que l’évaluation du risque que posait ce système était erronée.

      Le but d’un enquête d’accident est de trouver les causes , non les coupables car cela revient aux autorités judiciaires, et donc de poser des questions à Boeing et la FAA. Ce qui apparaît de plus en plus évident, c’est que de la pression a été exercée afin d’accélérer la certification de MAX. Ce genre de situation peu se produire dans n’importe que entreprise grande ou petite et les dirigeants d’Airbus, Bombardier, Embraer et les autres constructeurs devraient prendre note de ce qui s’est produits et surtout se demander comment faire pour éviter que cela leur arrive car 346 personnes ont payés de leur vies.

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      • mars 19, 2019 at 9:18 am
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        Il y a un bon article là-dessus dans La Presse Plus d’aujourd’hui. Le gouvernement canadien reverra la certification du MAX8.

        Dommage pour Boeing. Toute cette histoire peut chambouler quelque peu leur plan de développement d’un avion sans pilote. Moins de profits à l’horizon.

        Heureusement pour les voyageurs. Les avions sans pilote, ce n’est pas pour demain. Plus de sécurité à l’horizon.

        Encore faut-il que nos pilotes soient bien informés et bien formés. En temps de pénurie en la matière, ce n’est pas pertinent de baisser les standards de qualité.

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        • mars 19, 2019 at 10:46 am
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          Imaginer qu’ils recertifient le truc et ça se pète le gueule 2 mois ou 2 ans après pour les même raisons que les 2 crashs précédent …

          Je ne vois pas comment ils vont régler un problème fondamental avec un autre bricolage. Ils vont au mieux espacer les crashs dans le temps.

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  • mars 19, 2019 at 5:54 am
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    Le PDG et autres dirigeants de Boeing en sont à leurs deuxièmes gaffes majeur dont la saga de l’ex-c serie de bombardier
    et maintenant la certification qui semble tout (croche) du 737 MAX selon les nouvelles presques tous unanimes venant du milieu aerospatiale/aéronautique américain. Un gros ménage sans doute s’annonce chez boeing au niveau de la direction et des responsables de la certification. ……https://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201903/18/01-5218715-le-pdg-de-boeing-tente-de-rassurer-ses-clients-et-leurs passagers.php

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    • mars 21, 2019 at 6:01 pm
      Permalink

      En tant que passager potentiel, je serais terrorisé d’embarquer dans cet avion. En fait, je prendrais un autre avion systématiquement.

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    • mars 21, 2019 at 6:07 pm
      Permalink

      Si j’avais été client, je me serais poser des questions sur cette option. Si avion est sûr, pourquoi rajouter des indicateurs de danger ?

      Reply
    • mars 22, 2019 at 8:02 pm
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      Le mot modernisation n’est pas le bon. Le mot bricolage est beaucoup plus proche de la réalité à part les moteurs.

      Reply
    • mars 22, 2019 at 3:07 pm
      Permalink

      Si Bjorn Fehrn a raison, alors c’est la fin du B737MAX

      Reply
      • mars 22, 2019 at 3:52 pm
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        En, effet, si la théorie de Bjorn Fehrm est bonne, le MAX a plus d’un problème grave de conception.
        L’effet « blowback », tel que décrit, est dû à la vitesse élevée à basse altitude; soit l’accroissement de vitesse recherchée pour éviter un « stall » (dans le cas présent, un décrochage lors de la montée initiale).
        La certification du MAX pourrait lui être retirée. Les ingénieurs devront retourner à la planche à dessin.

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        • mars 22, 2019 at 4:03 pm
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          Ca va coûter une fortune si c’est ca le problème.

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        • mars 23, 2019 at 10:08 am
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          Plus précisément :
          À cause de son décentrage, le MAX est constamment menacé d’un décrochage en montée initiale à basse altitude.
          ET
          En montée initiale, alors que le MAX est à basse altitude, celui-ci est menacé d’un effet « blowback » lors des manœuvres d’évitement d’un décrochage.
          Et là, on ne parle même plus du système MCAS et de ses possibles défaillances.

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  • mars 22, 2019 at 7:23 pm
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    Boeing publie une lettre dans les grands journaux tant en anglais quand français et autres langues. En français Journal de Montréal 22 mars . Y semble que la direction de Boeing viend de prendre la mesure des efffets dévastateurs de ses deux crash du 737 MAX sur les futurs passagers. La confiance des passagers dans les produits Boeing pourrait bien être déterminant (pour un temps) quand les transports feront des achats de nouveaux avions. Je pense que messieurs/madames tous le monde dans sa grande majorité ne se fie qu’a une forme d’opinion populaire peu documenter. Si les voyageurs commencent à n’acheter que des billets donnant accès qu’a des avions non fabriquer par Boeing, les transporteurs devront en tenir compte au moment de placer des commandes. À date, ses que des horreurs qui est rendu publique sur la certification des 637 MAX. Bien sur vaut mieux attendre les conclutions des enquêtes officielles. C’est pas pour bientôt que boeing và réussir à me convaincre de voyager en 637 MAX avec la nouvelle « patente » qui doit être installer, je choisirai un autre modèle d’avion. Avec les infos qui sont sortis du côté américain, je califierait le 737 MAX de « tombeau » volant. On verra bien dans les prochains mois si le tombeau volant est devenu sécuritaire ou pas.

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    • mars 22, 2019 at 8:37 pm
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      ****qualifierais

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    • mars 23, 2019 at 12:56 pm
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      Correction; Faut lire A320 NEO mais non A220neo

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