Les deux défis du projet Bell Nexus

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Deuxième partie, la rentabilité

 

L’autre gros défi auquel fait face Bell et son projet Nexus, c’est la rentabilité commerciale de ce système de taxi volant à la demande.

 

Le coût d’opération horaire d’un hélicoptère débute aux environs de 400$ pour les plus petits appareils et peut rapidement grimper à 600$ pour les plus gros appareils capables de transporter quatre passagers en plus du pilote. Le prix élevé est ce qui empêche l’hélicoptère de devenir un mode de transport urbain largement utilisé. Bell doit donc trouver le moyen de rendre le Nexus beaucoup plus abordable pour que le concept soit un succès commercial.

 

Le prix qu’il faut charger

Afin de calculer si le Nexus peut être rentabilisé, il est important de savoir quelle est la capacité de payer des utilisateurs pour déterminer les revenus que peut générer un appareil. Lors d’un mini sondage non probabiliste, une très mince majorité de nos lecteurs nous ont répondu qu’ils étaient prêts à payer entre 20$ et 40$ pour un déplacement urbain avec le service de taxi aérien. Cela a de quoi surprendre puisque 40$ c’est prix d’une course de taxi à l’aéroport sur l’ile de Montréal. Mais quand on prend le temps de bien y penser, le service de taxi aérien que propose Bell ne s’adresse pas à 100% de la population, car la demande serait beaucoup trop forte par rapport à l’offre, surtout au début de l’implantation. Il est utopique de penser que dans un court lapse de temps, le système de taxi aérien remplacerait les déplacements en voiture.

 

Le Nexus s’adresse plutôt à ceux et celles qui ont besoin de sauver du temps et qui sont disposé à payer un extra. Le prix d’une course de taxi vers l’aéroport étant de 40$, demander le double à 80$ cela est encore trop bas car dans la banlieue de la deuxième couronne c’est près de ce que payerait un usager du taxi. Afin de vraiment cibler la bonne clientèle, un opérateur du Nexus devrait demander entre 120$ à 160$ pour la première demi-heure d’utilisation plus un tarif de 1.50$ à 2.00$ la minute additionnelle.

 

 

Le revenu mensuel

Peu importe l’heure du jour, la plupart des déplacements dans la région métropolitaine devraient prendre 30 minutes ou moins; seuls les déplacements entre les rives nord et sud devraient prendre plus de temps. Cela est possible car, une fois en vol, le Nexus pourrait se déplacer à une vitesse de croisière constante sans avoir à ralentir dans les bouchons de circulation. Afin d’illustrer la possibilité de se déplacer rapidement, nous avons tracé un cercle de 50 KM autour de la Place Ville-Marie :

 

Rayon de 50 Km autour de la Place Ville-Marie
Rayon de 50 Km autour de la Place Ville-Marie

 

On remarque rapidement que des villes comme St-Jérôme, L’Assomption, St-Hyacinthe, Contrecœur et St-Jean sont à l’intérieur de ce cercle. Pour réussir un déplacement vers le centre-ville en moins de 30 minutes, le Nexus n’aurait pas besoin de voler à des vitesses très élevées, on parle d’à peine 120 km à 150 km tout au plus. Par contre il faut penser qu’à l’heure de pointe, les déplacements se font presque tous dans la même direction, ce qui implique que le Nexus a besoin d’un temps de repositionnement équivalent à sa course pour répondre à la demande. On compte donc une seule course payante à l’heure pour un revenu de 120$ à 160$ de l’heure.

 

Si le Nexus peut être disponible 24 heures sur 24, le demande devrait se concentrer entre 6h00 le matin et 20h00 le soir avec une douzaine de course à 120$ ou 160$ durant cette période, soit un total quotidien de 1, 440$ à 1, 930$. Nous excluons les jours fériés et de fin de semaine dans notre calcul car en dehors des heures de pointes de la semaine, le gain de temps qu’offre le Nexus n’en vaut pas la peine. Avec 252 jours ouvrables au Québec, un appareil Nexus a un potentiel de revenus annuels de 362, 880$ à 483, 840$ que nous diviserons par douze pour des revenus mensuels de 30, 240$ à 40, 320$.

 

Les dépenses

À ses débuts, le Nexus aura besoin d’un pilote à bord, afin de couvrir les 60 heures d’opération par semaine; il faudra compter deux pilotes par appareils gagnant chacun 40, 000$ par année. En y ajoutant les bénéfices marginaux le total serait de 100, 000$ par année en salaire pour les deux pilotes. Ce qui correspond à 8, 333$ par mois ou encore 33, 07$ de l’heure d’utilisation.

 

Les frais financiers liés à son acquisition devraient être le deuxième plus gros poste de dépenses du Nexus; si nous ne connaissons pas son prix de vente, il est facile d’évaluer ses frais financiers par tranche de 100, 000$ de financement. Ainsi, à un taux d’intérêt de 8,5 % et un prêt étalé sur 20 ans, les remboursements mensuels par tranche de 100, 000$ s’élèvent à 858,56$. Avec un prix de vente de 1,2 M$ et une mise de fond de 200, 000$ les remboursements mensuels seraient de 8, 585,60 $ et avec un prix de 1,8 M$ et une mise de fond de 300, 000$, ils passeraient à 12, 878.40$ par mois.

 

Vient ensuite les frais d’assurance qui représentent habituellement 2,5% de la valeur de l’appareil, les frais d’administration de 10% à 15% du revenu brut, les frais d’entretien, le coût de l’énergie (carburant et électricité) et enfin les autres frais dont le prix de location ou de propriété des aires d’atterrissage.

 

Nous y allons donc avec un tableau afin de mieux représenter la répartition des coûts et la faible marge de manœuvre financière du Nexus en considérant 3024 heures d’utilisation par année.

 

Pour le coût d’entretien, de l’énergie et des terrains et bâtiments nous avons volontairement ignoré complètement les chiffres habituellement utilisés pour l’opération des hélicoptères. Cette décision est justifiée par le fait que les technologies utilisées dans la conception du Nexus changent complètement la manière et les méthodes de calcul traditionnels et c’est un véritable changement de paradigme auquel nous faisons face.

 

Bell Nexus coût d'opéation à l'heure
Bell Nexus coût d’opéation à l’heure

 

Comme le démontre le tableau, la marge de manœuvre est mince et le succès commercial du Nexus repose sur une utilisation intensive un peu à la manière des avions de ligne. Il faut également qu’il soit utilisé en flotte d’au moins dix appareils afin de permettre de le rentabiliser. Le coût d’entretien de 10$ de l’heure peu sembler être très bas, mais si on le multiplie par 3024 heures et qu’il y a une flotte de dix appareils, alors cela représente des frais de 302, 400$ par année ce qui est tout à fait plausible.

 

Mais ce qui est certain, c’est que Bell va devoir compter sur un haut volume de production afin de pouvoir fabriquer des appareils à un prix permettant son exploitation rentable.

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2 thoughts on “Les deux défis du projet Bell Nexus

  • avril 10, 2019 at 6:40 pm
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    3024 heures x $10/heure ça fait $30 240.

    Quand les riches vont voler là-dedans les pauvres pourront les tirer comme des pigeons. C’est peut-être ça le plus gros défit de Bell: Rendre ses trucs «bullet proof» !

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  • avril 12, 2019 at 11:29 am
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    Au point de vue thechno, pour Bell, le nexus est une meilleur alternative que le projet BA609 (ajourdh’ui AW609).
    c’est un pas dans la bonne direction par rapport a un hélicoptère ou un Tilt-Rotor. C’est un produit plus Vert et qui deviendra plus vert a mesure que la solution Moteur/batteries deviendrons plus performante.

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