A220 C Series, des commandes potentielles au Bourget

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La 53eédition du salon aéronautique du Bourget ne passera certainement pas à l’histoire pour des records de commandes. Si l’année 2019 est une des plus tranquilles côté commandes, il y a tout de même quelques compagnies aériennes qui sont à la recherche d’avions dans la catégorie de 100 à 150 passagers dont trois en particulier.

 

Spirit Airlines

Cela fait bien une bonne année que le transporteur à rabais américain évalue la possibilité de commander une centaine d’appareils afin de soutenir sa croissance. La compagnie aérienne a déclaré dernièrement qu’elle avait écarté l’E2 d’Embraer de son évaluation et qu’il restait le B737MAX, l’A320NEO et l’A220 dans la course.

 

La flotte de Spirit Airlines compte actuellement environ 135 appareils tous de la famille A320; Airbus part donc avec un gros avantage sur Boeing surtout que Spirit recherche des appareils de moins de 150 passagers avec une bonne distance franchissable pour les plus petits marchés. On peut s’attendre à ce que Spirit commande 50 A220-300 et 50 A320NEO et A321NEO, à moins qu’elle n’opte pour des A321LR ou XLR afin de tâté le marché transatlantique.

 

BA City Lines

BA City Lines est une filiale régionale de British Airways et elle opère une flotte de 7 E-175 et 19 E 195. IAG (la maison mère de BA City Lines et British Airways) serait sur le point de prendre une décision quant au remplacement de ses 26 appareils. IAG deviendrait la quatrième compagnie aérienne à prendre la décision d’envoyer au rancart des E-Jet qui n’ont pas dix ans d’âge, ce qui en dit long sur le coût d’exploitation élevé de ces avions. L’E2-190 et l’A220-100 seraient à l’étude et Airbus va certainement vouloir profiter du fait que la prise de contrôle de l’E2 par Boeing n’est pas complétée pour ravir cette autre commande.

 

Air France

Le porte étendard de la France évalue présentement le remplacement de sa flotte d’avions monocouloirs dont environ 45 appareils de la taille de l’A220. Des trois acheteurs potentiels, c’est sans doute celui qui est le moins avancé dans sa décision. De plus, la campagne anti avion en Europe fait des adeptes et en particulier en France. Des députés verts veulent même faire adopter une règlementation interdisant les vols régionaux là où il y a des services de train. Les vols régionaux entre Paris et les villes de Bordeaux, Lyon Toulouse et Marseille par exemple seraient donc interdit. Même si cette règlementation est rejetée, Air France voudra sans doute attendre de voir si le mouvement anti avion prend encore de l’ampleur ou s’essouffle avant de passer une commande d’avions monocouloirs.

 

Toute nouvelle commande d’A220 venant des trois grandes compagnies américaines : American, Delta et United serait une grande surprise, mais de nos jours plus rien n’est impossible.

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20 thoughts on “A220 C Series, des commandes potentielles au Bourget

  • juin 11, 2019 at 6:26 am
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    Je répète ce que j’ai déjà écrit: je crois qu’on va assisiter à un coup d’éclat soit une grosse commande d’un Cseries allongé au début du Bourget.

    Les compagnies qui n’ont pas commandé de MAX et qui en ont besoin cherchent un plan B, celui-ci pourrait bien être celui qu’on pense.

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    • juin 11, 2019 at 10:37 am
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      Dans un article du 10 juin 2019 sur airlinerwatch.com Korean Air se montre intéressé par des A220 allongés. Le transporteur Korean Air avait déjà auparavent laisser voir cette possibilité.

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    • juin 11, 2019 at 11:09 am
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      Pour moi, c’est clair que le CS500 s’en vient. Le carnet de commande du A320neo est plein pour 7-8 ans donc un CS500 livrable dans 5 ans c’est ce qu’il faut faire. De toute façon, les quantités seront assez faible et AIRBUS va les vendre dans des circonstances bien défini selon leur plan de croissance aux USA ou en Chine par exemple.

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  • juin 11, 2019 at 8:28 am
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    C’est plus que le temps pour AIRBUS de rencontrer les gens de UNITED et SOUTHWEST et leur offrir quelque chose du genre CS500 …
    … pour une livraison dans 5-7 ans.

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  • juin 11, 2019 at 1:57 pm
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    Avec plus de 700 avions dont 500 B737-700 de la même grosseur que l’A220-300, Southwest pourrait faire le saut vers le A220 en sachant que l’A220-500 s’en vient dans 5 ans. SW a tout intérêt à avoir une flotte mixte Airbus-Boeing. Je pense que Korean et Lufthansa passeront des commandes. Korean a dit que sa flotte de A220-330 était trop petite.

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  • juin 11, 2019 at 8:43 pm
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    Comment Airbus pourrait-il avoir besoin de 5 ans pour allonger le A220 de 4 ou 5 rangées, alors que Boeing continue à dire qu’un éventuel « clean sheet » NMA serait lancé en 2020 et entrerait en service en 2025?

    Le A220-500 prend trop de temps alors que le calendrier du NMA semble impossiblement optimiste.

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    • juin 12, 2019 at 6:38 am
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      Pas avant 2027 si il est lancé cette année,

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      • juin 12, 2019 at 6:47 am
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        Tu parles du NMA ou du CS500?

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        • juin 12, 2019 at 6:50 am
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          Du NMA évidemment, impossible de développer un nouveau moteur en moins de sept ans, et les problèmes du LEAP risque de retarder le développement du nouveau moteur.

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          • juin 12, 2019 at 7:41 am
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            De moins en moins d’analystes penses que Boeing sera en mesure de livrer son premier NMA en 2015. Je pense que Boeing attend d’avoir complété la transaction avec Embraer afin de mettre la main sur le groupe d’ingénieurs d’Embraer qui est certainement plus apte à livrer un NMA dans les temps que Boeing. Est-ce que Boeing Brazil va être en mesure de livrer?

            Le secret le moins bien gardé du Bourget 2019 est le lancement de l’A321XLR avec un range de 4 700nm et 220 passagers (ce sont des chiffres approximatifs). Avec le LR et XLR, Airbus gruge des parts dans le bas du marchés du NMA réduisant ainsi le potentiel de vente de Boeing avec le NMA qui devrait avoir deux ou trois variantes d’une capacité de 220 à 2260 sièges et un range d’environ 4 500nm. L’avantage d’Airbus c’est qu’elle peut livrer les premiers XLR en 2023. Le coût de développement du XLR est beaucoup moins élevé que le NMA de Boeing et il devrait être très compétitif face au NMA.

            Il est évident qu’Airbus tante couper l’herbe sous le pied de Boeing avec l’A321XLR. Pour l’instant on sais qu’American, IAG et United discutent avec Airbus pour des XLR. C’est donc à suivre durant le Bourget.

          • juin 12, 2019 at 8:03 am
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            — À moins que le NMA ait trois (3) moteurs de la génération actuelle (LEAP-GTF)… Dans ce cas, pas de problème de mise au point de moteurs et délais raccourcis… Est-ce qu’il est devenu 100% impensable d’avoir plus de deux moteurs sur un avion de ligne?

          • juin 12, 2019 at 8:39 am
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            Boeing Brasil n’y changera pas grand chose, développer un nouveau moteur prend au minimum 7-8 ans et encore il ne sera pas mature et aura des problèmes de fiabilité pendant 4 ou 5 ans ensuite. Se référer aux problèmes du Trent 1000, GEnx, LEAP et PW1100.

          • juin 12, 2019 at 9:02 am
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            3 moteurs veut dire 50% plus d’entretien moteur à faire, et l’entretien moteur c’est ce qui coûte cher, sans parler du coût d’acquisition du moteur supplémentaire. Les transporteurs s’attendent à payer 75-85 millions l’unité donc les coûts de production doivent être le plus bas possible.

          • juin 12, 2019 at 9:42 am
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            Les compagnies aériennes veulent de nouveaux avions mais au prix des anciens, ca devient très difficile d’innover.

          • juin 12, 2019 at 9:56 am
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            «Les compagnies aériennes veulent de nouveaux avions mais au prix des anciens, ca devient très difficile d’innover.»

            Laisser courir le capitalisme et vous finirez dans le communisme …

    • juin 12, 2019 at 6:35 am
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      Royal Jordanian va commander des mono couloirs mais pas 20 du même modèle, si Aibur gagne la commande il y aura probablement un mixte genre A321-A320 et A220.

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  • juin 14, 2019 at 7:25 pm
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    Je serais très surpris de la décision de Airbus de vouloir allonger le A220, ça cannibaliserait le A320, de plus ils ne sont pas présentement propriétaire à 100% du programme.

    Le A320 est leur gros vendeur, le développement est probablement payé et les coûts de productions sont sous contrôle sans avoir des composantes onéreuses comme l’aluminium lithium et le composite (ailes et fuselage arrière), alors j’imagine que la marge de profit est beaucoup plus importante du coté du A320 et sans partage, le marché peut bien demander mais puisqu’il n’est pas prêt a payer plus, il devra attendre, par contre si une flambée du prix de l’essence se pointait, le marché serait a genou pour obtenir des avions moins énergivore.

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