Air Baltic passerait une commande de 20 avions en 2017

Pour partager cette publication :

 

C’est un lecteur qui nous a mis la puce à l’oreille hier en partageant un lien vers le site 4traders.com. On y trouve des extraits d’une entrevue que le président et chef de la direction, Martin Gauss a accordée à un média letton.

 

Dans cette entrevue M. Gauss y explique que selon le plan de croissance d’Air Baltic, la compagnie devra procéder au remplacement de ses Q400 à partir de 2020, car ils seront alors devenus trop petits. Comme il se doit, M. Gauss s’est gardé de dire s’il avait une préférence pour un constructeur ou un appareil en particulier.

 

Cette déclaration nous permet quand même d’avoir une bonne idée de ce que recherche Air Baltic, puisqu’il veut remplacer ses Q400 par des appareils plus grands; on peut éliminer l’ATR72 qui est plus petit et il reste à voir si le Q400 à 90 passagers ferait l’affaire . Puisque le CRJ 900 et L’E-175 ont une capacité de 75 passagers, on les élimine aussi, car ils sont trop petits. On peut aussi éliminer le B737-8MAX et L’A320NEO qui sont trop gros et dans la catégorie des avions de près de 100 sièges; on peut aussi éliminer le « B737-7.quelque chose MAX » et l’A319NEO qui ne sont plus dans la course depuis longtemps. Cela ne laisse plus beaucoup de choix: E2-190, E2-195, CS100 et CS300.

 

Évidemment que la déclaration du président d’Air Baltic avait pour but de convaincre Embraer qu’elle devrait lui faire une offre, car la dernière chose qu’il souhaite est que Bombardier soit la seule à lui en faire une. Mais cette négociation aura un caractère particulier pour Embraer, l’E2 n’ayant débuté ses essais en vol qu’en mai dernier, ce n’est que maintenant qu’elle a accumulé assez de données précises sur sa consommation de carburant. Dans le contexte économique actuel, les commandes de 20 appareils sont rares et Embraer devra mettre le paquet si elle veut décrocher celle d’Air Baltic. Surtout que le concurrent de l’E2 vole déjà et offre des performances encore meilleures que ce qui était prévu.

 

Les deux adversaires des 20 dernières années croiseront encore le fer dans les mois à venir.

voici le lien vers l’article: 4traders.com

 

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

36 réflexions sur “Air Baltic passerait une commande de 20 avions en 2017

  • mars 29, 2017 à 8:49 am
    Permalink

    Il est peu vraisemblable qu’Air Baltic se tourne maintenant vers Embraer après avoir été client de lancement du CS300. S’ils sont satisfaits du C Series et de Bombardier il serait avantageux pour eux de demeurer dans la famille.

    Toutefois, si air Baltic a intérêt à continuer avec le C Series, Bombardier a aussi intérêt à garder ce transporteur dans sa clientèle exclusive. Bombardier paraîtrait mal si Air Baltic se tournait soudainement vers un compétiteur.

    La pression est sur les deux parties. Ils sont condamnés à s’entendre!

    Répondre
    • mars 29, 2017 à 9:51 am
      Permalink

      Tout dépend de ce que recherche AirBaltic. S’ils recherchent un avion régional de 90-100 sièges, le CSeries pourrait être un avion « too much » pour eux. Dans ce cas, le CRJ900, l’E175-E2, le MRJ90 ou le SSJ100 pourrait amplement faire le travail pour beaucoup moins cher.

      AirBaltic a tendance à utiliser leur avion en moyenne/haute densité (76 pax pour le Q400 et 145 pour les CS300). Passer d’un Q400 à 76 sièges et 1100 nm d’autonomie au CS100 avec 125 sièges (densité similaire au Q400 et CS300) et 3100 nm d’autonomie me semble un peu gros comme écart.

      L’E175-E2 ne sera pas disponible avant 2021 et le CRJ900 n’apporterais pas de réels gains économiques donc je les écarterais, mon choix se tournerait plutôt vers le MRJ90 ou le SSJ100 (qui est un appareil très efficace, fiable, pas cher et extrêmement sous-estimé).

      *Petite erreur André, l’E175-E2 est un avion de 88 sièges en aménagement une classe std (comme le CRJ900), le type de configuration privilégié par AirBaltic. L’aménagement 3 classes de 76 sièges c’est pour les transporteurs américains limités par les scope clause.

      Répondre
      • mars 29, 2017 à 10:27 am
        Permalink

        Air Baltic veut débuter le remplacement de ses Q400 en 2020: l’entrée en service du MRJ90 est prévue pour la deuxième moitié de 2020, je doutes fort que des créneaux de livraison soit actuellement disponible avant 2022. L’entrée en service de l’E2-175 est prévue elle pour 2021, si la scope clause n’est pas levée d’ici là il n’est même pas certain que cette version soit mise à l’essai. Quand le gouvernement Letton est venu en aide à Air Baltic il a empêché l’achat de SSJ100 que la Russie tentait de lui vendre. Comme bien des anciennes républiques de la défunte URSS, la Lettonie a des relations diplomatiques plutôt difficiles avec la Russie.

        Répondre
      • mars 29, 2017 à 7:42 pm
        Permalink

        Ben le E2 est trop pesant de toute facon pour la scope clause americaine. Embreaer a mentionner plusieurs fois que si la clause etait pas changéils allaient continuer d’offrir le E1 pour un bou encore.

        Répondre
        • mars 29, 2017 à 9:31 pm
          Permalink

          Sauf qu’AirBaltic est un transporteur de la Lettonie en Europe…

          Répondre
  • mars 29, 2017 à 10:02 am
    Permalink

    Air Baltic et Bombardier sont, déjà, des partenaires d’affaires. Trop de synergies payantes entre les deux ! Si ce n’est pas un Q500, ce sont des CSeries, entre 100 et…500 ! Le Bourget est une belle occasion pour lancer un tel appareil avec Air Baltic et d’autres (comme Swiss, etc.). On doit se faire à l’idée que Bombardier ne fera pas d’argent sur les 500 premiers CS500, seulement sur les pièces et le service après-vente. À l’heure actuelle, ils connaissent le prix de revient d’un CS500 (et peut-on penser aussi pour un CS700, CS500 dérivé avec cargo + Long Range + autre aile ????). Ils sont en mesure de faire des projections sur la date au calendrier lorsque ce coût de revient sera optimal compte tenu d’une montée en cadence de production (2017-2020). Ainsi, on peut le penser, ils sont en mesure d’avoir sous la main un prix de vente pour un tel appareil. Si Air Baltic souligne qu’elle a besoin des besoins à compter de 2020, ces CS100 peuvent lui être livrés, tout comme des modèles plus gros. À la condition que, en effet, une telle commande puisse être passée en 2017 ! Maintenant, l’ajout d’un actionnaire de premier plan au capital de l’entreprise pourrait influencé un tel choix même si Martin Gauss, le PDG d’Air Baltic dispose d’un plan d’affaires solide avec Bombardier. Autrement, on comprend aussi que les locuteurs d’avion viendront jouer dans un tel choix. Bref, nous sommes à environ 75 jours d’une annonce possible, si on aime les trompettes et les Kodak; d’autant que, jusqu’à ce jour, et même s’ils peuvent nous surprendre, il n’y aura pas de quoi se mettre sous la dent avec des annonces de Boeing et Airbus. Bombardier a donc l’occasion de faire le show du Bourget à lui tout seul !

    Répondre
  • mars 29, 2017 à 10:18 am
    Permalink

    Si vous étiez un gestionnaire de compagnie d’aviation et qu’on vous fesait des promesses de livraisons d’avions, prendriez-vous quelques minutes pour examiner comment ça se passe les livraisons chez Bbd?

    Comment ça se peut que plus le temps passe, plus c’est long de livrer un avion? Logiquement ça devrait être l’inverse non!
    7 livraisons en 7 mois en 2016 mais seulement une livraison cette année. Même si les deux qui sont presque prêts étaient livrés cette semaine, on aurait que la même moyenne que l’an passé. Donc, malgré les promesses, les livraisons ne se matérialisent pas. Je veux bien être optimiste mais si vous étiez à choisir un avion pour renouveler votre flotte, même si on vous offre le meilleur avion, si vous êtes au bout des 300 premières commandes, vous vous direz que vous ne les aurez jamais.

    Qui croit encore à la livraison de 34 autres avions dans les 9 mois qui reste cette année? Ça fait presque un par semaine. Quand ils vont l’annoncer, les actions vont prendre encore une drop.

    Répondre
    • mars 29, 2017 à 11:41 am
      Permalink

      BBD se couvre derrière le manque de moteurs pour cacher probablement d’autres problèmes relier à l’assemblage ou autres. Ça étire le carnet de commande dans le temps aussi. BBD veut avoir un bon prix pour ces avions et raréfié les dates de livraison est peut-être un bon moyen.

      Répondre
      • mars 29, 2017 à 2:52 pm
        Permalink

        Étire étire tant que tu voudras, ils vont finir par s’inventer de la concurence! Pendant ce temps là les projets des autres avancent et ratrappent le retard qu’ils avaient. Les coûts fixes eux autres continuent de gruger ton compte de banque que les avions sortent ou pas donc ajoutent des coûts par appareil. Bref, tout ce qui traîne se sali

        Répondre
        • mars 29, 2017 à 6:21 pm
          Permalink

          T’as 2400 employés qui sont supposés assembler 35 appareils mais n’en font que 22 ben le coût de fabrication monte par appareil. J’ai hate que le G7000 soit livrable avec les $10-15 US millions de dollars de profits par appareils qui vont avec !!! C’est le genre de profit qu’ils n’auront jamais avec le CSeries…

          Répondre
          • mars 30, 2017 à 7:46 am
            Permalink

            Bombardier a dépensé plus de 2 milliards sur le Global 7000, il n’y aura pas de profits avant d’en avoir livré 200-300 minimum. Mais lorsque les livraisons vont débuter, il y aura tout de même une entrée de cash.

          • mars 30, 2017 à 10:18 am
            Permalink

            Je remplace le mot profit par le terme «flux de trésorerie positif» …

    • mars 29, 2017 à 12:01 pm
      Permalink

      Selon les informations que je possède, BBD a reçus deux moteurs en février et 4 en mars et les deux prochaines livraisons seraient pour bientôt. Ce délai dans les livraisons de moteurs aurait permis à Zodiac de rattraper une bonne partie de son retard et de corriger certains petits problèmes. Je suis quelques peut inquiets pour la suite des choses, surtout qu’il n’ y aurait qu’une seule livraison en avril. BBD doit avoir livrer un minimum de 8 à 12 C Séries dans la première moitié de l’année pour atteindre le chiffre de 30. Je te rappelle que 35 est le haut de l’objectif.

      Répondre
      • mars 29, 2017 à 1:23 pm
        Permalink

        Ça semble certain qu’il feront pas 35. Moi c’est 17-22 appareils pour 2017.

        Répondre
      • mars 29, 2017 à 2:45 pm
        Permalink

        Lors de la dernière livraison, le journal LaPresse écrivait que trois avions avaient déjà reçus leurs moteurs, c’était le 9 mars dernier. Il y a déjà msn50016 qui ne finit plus de finir et msn55005 qui s’en va chez Air Baltic un jour. Qui est le troisième chanceux à avoir reçu ses moteurs le 9 mars?

        Ce qui est clair c’est que ça n’avance pas dans cette shop là, les problèmes sont bien gardés puisque rien ne filtre. De l’externe, on ne peut que constater que ça ne marche pas et plus ça va plus c’est évident. Il va falloir qu’ils disent de quoi à la réunion des actionnaires en avril.

        Répondre
        • mars 29, 2017 à 6:30 pm
          Permalink

          Est-ce qu’il y a moyen de savoir combien d’avions en phase avancée d’assemblage il y a sur le site? S’il y en a 8 ou 10 c’est encore possible de faire 35 mais s’il y en a 2 ou 3.

          Répondre
          • mars 29, 2017 à 6:32 pm
            Permalink

            Il y en aurais au moins neuf d’assemblés à ma connaissance

      • mars 29, 2017 à 6:38 pm
        Permalink

        Si une production mensuel de : 2 2 3 3 4 4 5 5 5 pour le reste de l’année cela fait 35. Pour 30 appareils cela pourrait être 2 2 3 3 3 3 4 4 4.

        Ils ont déjà livrer 2 appareils je crois.

        Répondre
        • mars 29, 2017 à 6:56 pm
          Permalink

          En fait il n’y a qu’un appareil de livrer …

          Répondre
    • mars 29, 2017 à 6:16 pm
      Permalink

      Pour qui travaille tu toi…., tu est beaucoup trop bien renseigner!!!!

      Répondre
  • mars 29, 2017 à 1:14 pm
    Permalink

    Je ne vois aucune matière, aucune raison à inquiétude pour la livraison. Deux usines de fabrication nouvelles des aillettes vont produire d’une journée à l’autre. Donc, où est le problème ? L’usine de Mirabel de P&W veut faire que çà: produire à la tonne des moteurs pour Bombardier. N’oubliez pas que Bellemare et le PDG de P&W engagent leur réputation avec de telles projections. Et puis, en quoi est-ce important le nombre exact de livraison pour cette année ? Tout est en démarrage, tout est en rodage, tout est en expérimentations pour la CSeries, pourquoi devrions-nous réagir comme si les employés de la production devaient immédiatement se comporter comme des sauveurs ? Ils doivent rire un bon coup en nous lisant sur ce sujet ! Air Baltic donc c’est….

    Répondre
    • mars 29, 2017 à 1:44 pm
      Permalink

      Air Baltic c’est chaud! C’est chaud! C’est chaud! pour une commande de CS100 🙂

      Répondre
    • mars 29, 2017 à 6:27 pm
      Permalink

      Ils leur reste 32 appareils en 9 mois. C’est près de quatre par mois alors que leurs record c’est 2 par mois. Tout est possible …

      Répondre
  • mars 29, 2017 à 3:23 pm
    Permalink

    Comme Bombardier est cotée en bourse, ses dirigeants doivent faire attention à leurs déclarations, sous peine de se voir accusés d’induire les investiseurs en erreur.

    Or, les dirigeants continuent de maintenir la prévision de 30 à 35 livraisons de C Series en 2017. Ils savent probablement des choses que nous ne savons pas.

    Répondre
    • mars 29, 2017 à 6:23 pm
      Permalink

      Il y aura une annonce durant l’été pour avertir qu’ils ne feront pas leur chiffre. Ils ont fait ça plusieurs fois au paravent. En fait ils ont le droit de mentir jusqu’à une certaine date.

      Répondre
  • mars 29, 2017 à 6:41 pm
    Permalink

    1- François Bouchard: « Si vous étiez un gestionnaire de compagnie d’aviation et qu’on vous fesait des promesses de livraisons d’avions, prendriez-vous quelques minutes pour examiner comment ça se passe les livraisons chez Bbd? »

    2- André Allard: « Je suis quelques peut inquiets pour la suite des choses. »

    3- Capitaine Scarlet: « Je ne vois aucune matière, aucune raison à inquiétude pour la livraison. »

    Fascinant! Trois points de vue différents, qui selon moi contiennent chacun une part de vérité. Mais si J’avais à choisir je pencherais pour l’évaluation de monsieur Allard.

    André soulève également un point important lorsqu’il souligne le fait que « ce délai dans les livraisons de moteurs aurait permis à Zodiac de rattraper une bonne partie de son retard et de corriger certains petits problèmes. » On pourrait dire la même chose de Bombardier, qui a elle-même profité des délais pour apporter des améliorations à la chaîne d’assemblage.

    Je soupçonne que les améliorations concernent surtout la FAL 2 temporaire. Car la FAL 1 est ultra moderne et je ne vois pas ce qui pourrait y être amélioré. Par contre, telle qu’elle est utilisée présentement la FAL 2 est susceptible de devenir rapidement un capharnaüm. C’est que les réaménagements qui ont été apportés en 2012 l’ont été dans le but d’en faire un centre de pré-envol pour le C Series et aussi un centre de livraison pour le CRJ et le C Series. Il n’a donc pas été conçu pour en faire une ligne d’assemblage final. Celle-ci aurait dû en fait être construite en même temps que la FAL 1. C’est d’ailleurs ce qui était prévu, mais Bombardier a commencé à manquer de liquidités juste avant le début des travaux.

    C’est à cette époque que Bombardier Aéronautique a été démantelée pour en faire trois divisions distinctes. Bombardier cherchait alors de toutes les manières possibles d’économiser de l’argent, et le report de la construction de la FAL 2 en était une. Cependant la construction de la FAL 1 ne pouvait pas être reportée, car contrairement à la FAL 2 il n’y avait pas de substitut pour la FAL 1.

    Ce que j’imagine qui doit se passer présentement est que compte tenu des délais de livraison associés aux moteurs il doit y avoir une discontinuité entre la production de la FAL 1 et celle de la FAL 2, car c’est cette dernière qui a à gérer le refoulement des avions sans moteurs. Que l’on me corrige si je me trompe, mais à ma connaissance la production de la FAL 1 n’a jamais ralenti et elle doit sans doute continuer de produire des avions avec lesquels la FAL 2 ne doit plus savoir quoi faire. On peut facilement imaginer le chaos. D’où peut-être est venu la nécessité d’un réaménagement de la FAL 2 temporaire. Je n’en sais rien, je ne fais que spéculer en attendant d’en apprendre davantage.

    Quoi qu’il en soit, on arrive au mois d’avril et il n’y a toujours qu’un seul avion de livré après trois mois. Le prochain rapport trimestriel approche rapidement et les dirigeants de Bombardier devront fournir des explications. Il ne s’agit pas de blâmer qui que ce soit, mais tout simplement de départager les responsabilités pour cette déconfiture.

    Répondre
    • mars 29, 2017 à 7:01 pm
      Permalink

      Si BBD n’a pas d’argent pour compléter les infrastructures, leur seule solution c’est de faire tourner la FAL 2 24h sur 24h ou quelque chose du genre. Ou peut-être installer une grande tente …

      Répondre
      • mars 29, 2017 à 10:01 pm
        Permalink

        Ce n’est pas une question d’argent mais de dépenser l’argent au bon moment. Même si les installations actuelles pouvaient produire 120 appareils par année, Bombardier ne produirait pas plus parce qu’il y l’inévitable « learning curve » à subir.

        Une ligne de production d’avion, ce n’est pas comme fabriquer des petits gâteaux, c’est très progressif et très complexe. Et même si ça ne parait pas, Bombardier doit apporter des centaines de petites modifications sur chaque appareil pour qu’ils soient au dernier standard.

        Par exemple, à chaque fois qu’ils découvrent un nouveau problème, il faut aviser le sous-traitant qui a fourni le sous-ensemble, qui a lui-même sous-traiter l’assemblage à un autre sous-traitant, qui lui aussi a sous-traité la fabrication de la pièce fautive, pour finalement se rendre compte que la pièce a été fabriqué il y a 12 mois et que 20 pièces défectueuses ont été livré depuis et sont déjà en circulation dans la chaîne d’approvisionnement. Il faut trouver une ou plusieurs solutions temporaires pour corriger les pièces/assemblages déjà livré (souvent à divers stade de production), apporter le correctif final pour les prochaines pièces qui seront fabriqué etc, etc, etc.

        C’est le bordel comme ça pour plusieurs dizaines d’appareils. Je me souviens à l’époque de l’assemblage des premiers CRJ700 à Dorval (usine 3), il y avait tellement de modifications à faire sur les appareils que Bombardier avait décidé de créer une seconde ligne de production (dans le bâtiment 316) seulement pour les modifications mais heureusement pour le CSeries c’est beaucoup moins pire comme situation.

        Répondre
        • mars 30, 2017 à 10:23 am
          Permalink

          Je trouvais cela bizarre qu’ils n’aient 100 ou 200 millions de dollars pour compléter les infra alors qu’ils avaient ils n’y a pas si longtemps 5 ou 6 milliards en liquidité.

          Répondre
          • mars 30, 2017 à 2:35 pm
            Permalink

            « Alors qu’ils avaient ils n’y a pas si longtemps 5 ou 6 milliards en liquidité. »

            La réalité est qu’il n’y a pas si longtemps Bombardier était au bord de la faillite. Si elle avait eu 5 ou 6 milliards de liquidités elle n’aurait pas eu besoin de l’aide de Québec pour lui permettre de poursuivre ses activités sans avoir à se mettre sous la protection de la loi afin de continuer d’opérer à l’abri de ses créanciers. À cette époque Bombardier menait de front trois importants programmes de développements: le Learjet 85, le C Series et le Global 7000. C’était beaucoup trop ambitieux pour une entreprise de cette taille.

            Les hangars de CRJ ont été modifiés en 2011/2012 pour leur permettre d’accepter le C Series, qui était un avion plus gros et plus lourd. Il a fallu refaire les fondations, renforcer la dalle de béton et élargir les portes, et ce sur plus de la moitié de la longueur du bâtiment. Le but de l’exercise était de faire de cette partie du hangar un centre de pré-envol pour le C Series, et aussi un centre de livraison combiné pour le CRJ et le C Series. En même temps on a également construit le bâtiment de Pratt & Whitney pour la réception des moteurs. Et en 2013 on a commencé la construction de la FAL1, et il était prévu d’entreprendre en même temps la construction de la FAL 2. Mais entretemps Bombardier avait commencé à éprouver des problèmes de liquidités, qui ne sont devenus apparents pour le publique que plus tard.

            Afin de réduire ses dépenses Bombardier a également procédé en 2014 à une importante restructuration qui a mené au démantèlement de Bombardier Aéronautique pour en faire trois divisions distinctes. Mais déjà avant cette réorganisation on avait commencé à prendre des mesures pour minimiser les dépenses. C’est à ce moment là que la décision a été prise de ne construire que la FAL 1 et de reporter la construction de la FAL 2 à plus tard. C’est que grâce aux modifications apportées aux hangars de CRJ il devenant possible de les utiliser temporairement comme substitut pour le projet de la FAL 2 qui était maintenant reporté. À sa vocation de centre de pré-envol et de livraison on a donc ajouté temporairement une nouvelle vocation de FAL 2 temporaire. Dans un contexte de restrictions budgétaires cela avait du sens . Mais il était évident que cette mesure ne pouvait être que temporaire car un jour ou l’autre la cadence de production deviendrait trop élevée et des embouteillages étaient à prévoir pour cette FAL 2 improvisée.

            Je demeure convaincu à ce jour que les dirigeants de Bombardier ont pris les bonnes décisions à ce moment là, compte tenu du fait que sa situation financière se dégradait rapidement. Cependant, pour que tout cela fonctionne bien, même temporairement, il ne devait pas y avoir d’imprévus majeurs; car l’utilisation, même temporaire, des hangars de CRJ comme FAL 2, peut créer un effet d’entonnoir si une situation anormale survient. C’est que les installation temporaires n’ont jamais été prévues pour être utilisées comme FAL 2. La vrai FAL 2 sera une chaîne de montage, comme la FAL 1 existante. Tandis que la FAL 2 temporaire est une boîte rectangulaire dans laquelle les avions se font face, ou sont disposés côte à côte, au lieu de se suivre en file comme ils le font déjà à la FAL 1.

            Mon hypothèse est que la FAL 1 a continué de produire à un rythme normal et de livrer ses carcasses à la FAL 2, pour qu’on y installe leurs moteurs ainsi que certains équipements et fournitures destinés à la cabine, et que l’on procède à des tests de fonctionnalité. Mon raisonnement est que si Bombardier ne reçoit pas de moteurs complets aussi vite qu’elle construit des carcasses d’avions à la FAL 1, celle-ci devront éventuellement commencer à s’accumuler à la FAL 2 en attente de moteurs. Et comme les moteurs tardent à arriver on en profite pour faire des modifications aux appareils qui sont déjà construits. Il est facile d’imaginer que dans de telles circonstances il doit y a voir un effet d’empilement qui se produit lorsque les avions arrivent plus rapidement de la FAL 1 qu’ils ne sortent de la FAL 2.

            Si le même scénario s’était produit après que la vrai FAL 2 aurait été construite, le problème aurait été plus facile à gérer parce que Bombardier aurait alors disposé de quatre stations supplémentaires sur une vraie chaîne de production, où les avions sont disposés en file l’un en arrière de l’autre. Et on aurait envoyé les surplus au pré-envol dans les hangars de CRJ modifiés.

            Si j’en suis arrivé à imaginer ce scénario c’est que Bombardier a elle-même annoncé qu’elle avait profité des délais associés aux moteurs pour réorganiser sa production. C’est là reconnaître tacitement qu’il y avait des problèmes au niveau de la production. Mais comme la FAL 1 est flambant neuve et qu’elle a été spécialement conçue pour supporter de très hautes cadences, je me dis que les problèmes devaient nécessairement venir de la FAL 2 temporaire.

            J’en profite pour lancer un appel à ceux qui connaissent la vérité de venir nous expliquer ce qui s’est réellement passé qui aurait nécessité de faire des ajustements importants au niveau du processus de production des avions. Une chose est certaine, c’est que ça bloque en quelque part.

          • mars 30, 2017 à 4:56 pm
            Permalink

            BBD se garde toujours 2 milliards en caisse en toute circonstance. Elle a vendu 50% de CSeries $1 milliard et 30% Bombardier transport $1,5 milliards.

  • mars 30, 2017 à 12:41 am
    Permalink

    Il n’y a pas de déconfiture, Bombardier a expliqué que les livraisons seraient au ralenti durant le premier semestre de 2017 et que le second semestre serait surprenant. Ils ont bien livrés 4 CSeries dans les 5 dernières semaines de 2016. D’ici samedi, le 7e CS100 de Swiss et le 3e CS300 d’AirBaltic seront livrés. La livraison a lieu à Mirabel au moment où le transporteur accepte l’avion. Par la suite les pilotes du transporteur ramènent l’avion à la maison. Présentement il y a 3 avions qui sont sur le point de faire leur premiers vols. Le 8e CS100 msn50018 de Swiss, le 1er CS300 msn55010 de Swiss et le 4e CS300 d’AirBaltic. Durant la phase de certification, le délai suite au problème du moteur du FTV1 a été salutaire. Il a permis de régler les problèmes de moteur et le logiciel de pilote automatique. Par la suite, les choses ont progressés très rapidement. Au second semestre, les ailettes seront disponibles et les avions avec moteurs sans ailettes pourront rapidement être livrés.
    Pour les 20 avions que veut commander AirBaltic, ce sera des CSeries . Les éloges d’AirBaltic envers le CSeries sont sincères, l’engouement des pays Baltes pour le CSeries, les résultats positifs de la cie grâce aux CSeries ont une grande valeur pour ce transporteur. Le PDG se réjouissait à l’idée que sa cie serait 100% Bombardier. Les passagers et pilotes adorent l’avion. Bombardier n’a pas intérêt à laisser cette commande lui échappé car il a le meilleur avion.

    Répondre
  • mars 30, 2017 à 2:59 pm
    Permalink

    CB: « Il n’y a pas de déconfiture. »

    En tout cas, on a pas beaucoup de confiture à mettre sur nos toasts! 🙂

    CB: « Bombardier a expliqué que les livraisons seraient au ralenti durant le premier semestre de 2017 et que le second semestre serait surprenant. »

    Moi ce que je trouve surprenant c’est qu’on a livré un seul avion en trois mois. Je comprends cependant que tout cela pourrait repartir rapidement plus tard. Mais en attendant je ne suis pas impressionné du tout.

    CB: « Le délai suite au problème du moteur du FTV1 a été salutaire. Il a permis de régler les problèmes de moteur et le logiciel de pilote automatique. Par la suite, les choses ont progressés très rapidement. »

    Cela est arrivé en 2014, juste avant la réorganisation, et je m’étais alors dit la même chose que toi à l’époque. Ce hiatus de quatre mois a en effet été salutaire pour Bombardier, et il se pourrait bien que la crise actuelle, si on peut appeler ça une crise, s’avère elle aussi salutaire sur le long terme, car on en aura encore une fois profité pour régler toutes sortes de problèmes.

    Là où je suis un peu moins optimiste que toi Claude c’est que pour le reste de l’année on sera constamment en situation de rattrapage, au lieu de simplement être en train de progresser normalement.

    Répondre
  • mars 30, 2017 à 3:50 pm
    Permalink

    Rattrapage pourquoi, Normand ? Depuis quand une production doit-elle s’étaler équitablement, tout au long d’une année ? Et qui parle de crise ? Ces derniers mois, ce qu’on sait, c’est un temps a été requis pour: i) revoir le plancher et les opérations de production; ii) changer des composantes bagages et optimiser des techniques de finition de l’intérieur; iii) faire une importante mise à jour des logiciels des appareils. Au fond, ce qui est annoncé pour le second semestre, c’est plutôt quelque chose d’extraordinaire: une augmentation de la cadence de production ! C’est t’y pas beau çà ? À 4-5 appareils par mois, c’est un par semaine ! Déjà, à ce niveau de production, Bombardier peut montrer à de futurs clients qu’il n’y aura pas de goulot d’étranglement et que le fabriquant québécois est sérieux et peut livrer ce qu’il vend !

    Répondre
    • mars 30, 2017 à 7:40 pm
      Permalink

      CS: « Rattrapage pourquoi, Normand ? Depuis quand une production doit-elle s’étaler équitablement, tout au long d’une année ? »

      Réponse: depuis le début de l’ère industrielle au moins. 🙂

      Le fait est, et ceci n’est pas une simple opinion, que Bombardier devra rattraper tous les retards de production qu’elle a accumulée, tout en essayant d’atteindre le niveau de production où elle devrait déjà être rendue à certaines étapes de l’année en cours. En temps normal cela ne serait déjà pas facile car on est encore au début du cycle d’apprentissage; mais si l’on additionne à ça les retards accumulés depuis le début de l’année, il m’apparaît évident que les petits gars vont devoir pédaler. 🙂

      CS: « Et qui parle de crise ? »

      À part Pratt & Whitney, Swiss et airBaltic, personne ne parle de crise, sauf moi peut-être qui a écrit ceci: « si on peut appeler ça une crise. » 😉

      CS: « Ce qu’on sait, c’est un temps a été requis pour revoir le plancher et les opérations de production. »

      Merci de le confirmer, je n’ai rien à rajouter à ce sujet mon capitaine. 🙂

      CS: « Au fond, ce qui est annoncé pour le second semestre, c’est plutôt quelque chose d’extraordinaire: une augmentation de la cadence de production! »

      WOW! C’est incroyable! 🙂

      CS: « Bombardier peut montrer à de futurs clients qu’il n’y aura pas de goulot d’étranglement. »

      Oui en effet, j’ai d’ailleurs remarqué que l’on se contente toujours de montrer aux visiteurs la FAL1, sans jamais leur faire visiter la FAL 2. Par contre il est vrai que l’on ne peut pas monter quelque chose qui n’existe pas…

      Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *