Air France KLM confirme la commande de 60 A220-300

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Le groupe Air France KLM et Airbus confirment le commande 60 A220-300 qui seront exploités par Air France.

Pour l’instant, il ne s’agit pas d’une commande ferme mais bien d’un protocole d’entente.  Il faudra donc attendre que la commande soit officialisée avant que les 60 appareils soit ajoutés dans le carnet de commandes de l’A220. L’entente porte également sur 30 options de plus ainsi que des droits d’acquisition sur un autre 30 appareils. C’est donc un total de 60 A220-300 qu’Air France pourrait acquérir. La première livraison est prévue pour le mois de septembre 2021.

 

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31 thoughts on “Air France KLM confirme la commande de 60 A220-300

  • juillet 30, 2019 at 1:37 pm
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    Le conseil d’administration d’Air France-KLM a confirmé mardi l’octroi d’une commande ferme de 60 appareils A220-300 auprès d’Airbus. Ces appareils seront assemblés à Mirabel.

    La rumeur d’une telle commande circulait depuis déjà quelques semaines. Ces appareils, conçus par Bombardier, seront appelés à remplacer des A318 et A319 dans la flotte d’Air France.

    Le contrat prévoit aussi 30 options et 30 droits d’acquisition. Le premier appareil doit être livré en septembre 2021.

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  • juillet 30, 2019 at 2:07 pm
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    60+ 30 + 30 = 120, soit l’équivalent d’une année entière de production à la cadence de 10 avions par mois qui est prévue à terme.

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  • juillet 30, 2019 at 2:45 pm
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    Deux ans pour la première livraison, c est bien.
    Il faut s attendre a des annonces d’augmentations de cadences après le chutdown :).

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    • juillet 30, 2019 at 2:56 pm
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      C’est ce que souhaite le syndicat qui représente les travailleurs de Mirabel: http://www.lesailesduquebec.com/laimta-se-rejouit-de-la-commande-dair-france-klm/

      Il reste 23 appareils à livrer pour atteindre l’objectif de 2019, ensuite 60 en 2020, plus 90 en 2021 et 120 en 2022. Il resterait donc 218 commandes à livrer en 2023 et 2024. Là on est à 5 ans et il va certainement s’ajouter d’autres commandes d’ici là. Bref le problème est le même qu’avec la famille A320, accélérer la cadence de production… Oui mais comment? Plus facile à écrire qu’à faire 😉

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      • juillet 31, 2019 at 10:50 am
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        Vous avez raison la est la clée de notre succes. Les employées ont prouvé dans le passer leur capacité, rappeler vous le CRJ a déja eu une cadence de 1,3 jour. Maintenant ce n est plus du ressort des employées de productions mais a la chaine d approvisionnement que Airbus dit etre sont point fort. Je suis un employé de la chaine de production au pré-vol, nous sommes aujourd’hui encore obligé de canaballisé des pieces sur les avions de la chaine de production pour etre capable de faire voler et livrer nos avions. Nous sommes les meilleurs au monde pour fabriquer des avions pas de pieces!!!!! Donc arreter de mettre la pressions sur les employers et activer la chaine d approvisionnement ce que Airbus se vente d etre capable de faire. Pas vue de changement durant la derniere année!!!!!

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  • juillet 30, 2019 at 3:15 pm
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    Il semble y avoir divergence entre le journaliste de la Presse de ce midi et ce que le site annonce ainsi que celui de Fligerfaust. Laquelle est la bonne version. Un MOU de 60 ou une commande ferme de 60 et des options + 30+30.

    J imagine que l on saura bien demain.

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    • juillet 30, 2019 at 3:33 pm
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      Voici la réponse Bernard: Le communiqué de presse d’Airbus parle clairement de la signature d’un protocole d’entente (MoU en anglais) pour 60 A220-300 en commande ferme lorsque la commande sera officialisée. Le communiqué d’Air France dit ce qui suit: Air France s’est engagée à la commande ferme de 60 Airbus A220-300, avec un complément de 30 options d’achats et de 30 droits d’acquisition supplémentaires. Les livraisons des premiers appareils devraient intervenir dès le mois de septembre 2021. Ils rejoindront la flotte court et moyen-courrier d’Air France.

      Air France dit qu’elle s’est « engagée » ce qui correspond plus ou moins à la définition légale d’un protocole d’entente.

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      • juillet 30, 2019 at 4:20 pm
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        Merci André. Peut -etre peut tu expliquer ce que veux dire une option ainsi que un droits d acquisition versus un MOU . Il n y avait que environ 50 airbus a 318-319. Alors sais plus ce que à qui tous ces appareils supplementaire servirons. Convertir en c 500 un jour ????.

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        • juillet 30, 2019 at 4:57 pm
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          MoU LoI On commande fermes et option d’achat ca va, mais pour ce qui du droit d’acquisition c’est la première fois que je vois cette expression légale. Donc je vais devoir faire des recherches avant de répondre

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          • juillet 30, 2019 at 6:04 pm
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            Ça pourrait être relier à une priorité dans les nouvelles dates de livraison dû à l’augmentation de la production. On imagine qu’ils ne veulent pas attendre 5 ans pour avoir tout leurs avions.

          • juillet 31, 2019 at 2:21 am
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            Des options ce sont des créneaux de livraison réservé avec dépôt remboursable dont le prix et les conditions contractuelles sont déjà négocié. Vient avec une date d’expiration. Les purchase rights sont similaire aux options mais sans nécessairement avoir un prix ou des créneaux de livraisons déterminés. Nécessite généralement un dépôt plus petit que des options.

      • juillet 30, 2019 at 4:33 pm
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        Air France a également mentionné que les 60 A220 doivent remplacer les 51 A318/A319, donc il y a une prévision de croissance significative avec l’A220, surtout si on inclus les options.

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  • juillet 30, 2019 at 3:52 pm
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    Dans un contrat de cet empleur il a toujours des petites technalités à complètés mais sa ne changera pas l’empleur de la commande. Le mot ferme sera appliqué légalement quand les signatures seront tous en place sur les bonnes lignes de ce que je comprend. Ceux qui croyaient pas aux ventes des A220 et c’est fini devront avaler leurs langues.

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    • juillet 30, 2019 at 3:53 pm
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      Corr: …. et c’est pas fini…..

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  • juillet 30, 2019 at 4:22 pm
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    Au minimum, Air France va faire le ménage dans tout ce qui est plus petit qu’un A320 dans sa flotte.

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  • juillet 30, 2019 at 6:01 pm
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    C’est le genre de contrat qu’Embraer n’aura jamais même avec Bowing.

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    • juillet 31, 2019 at 2:22 am
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      KLM vient de commander 35 E195-E2…

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      • juillet 31, 2019 at 3:41 am
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        Correction c’est 15 commandes fermes et des options pour 20 de plus. Les nouvelles normes comptables ne considères pas les options dans le carnet de commandes. Embraer vient tout juste de publier son carnet de commandes à jour, cela donne 168 commandes fermes pour l’E2, https://ri.embraer.com.br

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      • juillet 31, 2019 at 7:51 am
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        Il n’y aurait que Skywest qui pourrait acheter une centaine de E2 d’un coup mais le E2 n’entre pas dans la clause de limitation.

        Et 35 c’est loin de 120 …

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      • juillet 31, 2019 at 10:29 am
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        Une autre preuve que ces deux cie ne sont pas fusionnées. Ils vont se séparer un jour.

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  • juillet 30, 2019 at 6:23 pm
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    André: « accélérer la cadence de production… Oui mais comment? »

    Pour l’instant on a érigé des abris temporaires qui libèrent de l’espace à l’intérieur de la FAL 2 mais ce n’est pas suffisant, loin de là. Car cela ne fait qu’enlever un peu de pression sur les épaules des équipes de pré-envol qui sont chargées de préparer les avions avant la livraison aux clients et qui ont maintenant un espace bien à eux pour opérer sans être obligés d’interrompre les travailleurs de la FAL 2 parce que l’on doit ouvrir les portes en plein hiver. Et cela libère aussi un peu d’espace additionnelle pour la FAL 2.

    Mais cette solution ne fait que répondre aux besoins immédiats, et comme les abris en question elle est temporaire. Ce qu’il manque présentement pour permettre une augmentation sensible de la production c’est un prolongement naturel de la FAL 1 comme il était prévu à l’origine. Or il semble déjà exister une solution pratiquement complète pour permettre une augmentation majeure de la cadence de production. Il s’agit des hangars d’assemblage du CRJ qui seront sans doute libérés dans un un avenir relativement proche. Ceux-ci ne nécessiteraient que des modifications relativement modestes afin de leur donner une configuration semblable à ce qui était prévu pour la FAL 2 du CSeries qui devait être construite juste à côté.

    En ayant accès à la ligne d’assemblage du CRJ les A220 sortant de la FAL 1 s’y rendraient directement car les deux lignes d’assemblage (FAL 1 et FAL 2) seraient parfaitement alignées et séparées par quelques mètres seulement. De plus cela libérerait en même temps de l’espace à la FAL 2 actuelle car elle y retirerait la majeure partie de ses activités. Ce qui en retour libérerait de l’espace pour la prise en charge des appareils par le pré-envol lorsqu’ils sortent de la FAL 2 et permettrait aussi d’accueillir les clients de façon plus élégante que dans un abri Tempo.

    Par contre le projet actuel (déjà décidé apparemment) de construire un nouveau bâtiment de pré-assemblage n’a rien à voir avec l’augmentation en cadence de la production, du moins pas directement. Il s’agit d’abord et avant tout d’augmenter l’efficacité du processus d’assemblage de l’avion en créant un endroit où on pourra mieux préparer les sections de fuselage avant qu’elles soient assemblées dans la FAL 1 pour en faire des avions.

    La différence c’est qu’une fois assemblés les avions pourront avancer plus rapidement sur la ligne d’assemblage car ils seront alors plus avancés en termes de finition intérieure. Plus on complètera de travail en amont, c’est à dire à l’étape du pré-assemblage, moins il restera de travail à faire à la FAL 1 et 2.

    C’est de cette façon que les avions sont assemblés chez Airbus dont la philosophie diffère de celle de Boeing qui consiste pour le 737 à se faire livrer des sections de fuselage complètement nues. Tellement qu’il faut les couvrir pour ne pas scandaliser les chrétiens.😜

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    • août 3, 2019 at 12:14 pm
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      Accéléré la cadence est une chose, côté infrastructure, les terrain actuel jusqu’à l autoroute 15 « serait » déjà planifier pour de l’expension. Cependant, il faut aussi que les fournisseurs supporte cette cadence. On connaît déjà les problème du passé avec P&W et Zodiac. I’ll fait aussi penser aux ressources humaine. Notre bassin ici est intéressant mais n’est quand même pas sans limite. La ligne logistique pour une accélération de cadence uniquement d’une demi journée est immense.

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  • juillet 30, 2019 at 6:30 pm
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    Avec tout ça, on comprend que ke A319 Neo est mort

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  • juillet 30, 2019 at 8:58 pm
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    A ce rythme il va rester quoi a E2 comme client Blue chip…..?

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    • juillet 31, 2019 at 3:47 am
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      Il y a AZUL qui a commandée 51 E@-195 mais c’est pas un blue chip, puis il y a KLM qui a commandé 15 E2 avec des options sur 20 de plus. Les deux autres gros clients sont les compagnies de crédit bail Aercap d’Irlande et Air Castle des USA. Aercap aurait réussi à placer la majorité de ses E2. Le faussé se creuse entre L’A220 et l’E2.

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  • juillet 31, 2019 at 10:36 am
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    Ce que je trouve très intéressant dans cette commande c est les justifications de la part d’air France. On sent que l’avion est exceptionnel. Je suis sûr que cette commande ouvrira les yeux à plusieurs autres.

    Toutes les compagnies qui ont des a319 ou des 737 700 suivront l’exemple d Air France.
    La description de la commande sur le site d Airbus est un pur délice.

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  • août 3, 2019 at 12:21 pm
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    Air France a acheté des A220 simplement pour mieux compétitionner Ryanair et Easyjet et dans une moindre mesure Lufthanza. Le A220-300 est plus économique que le 737 NG du premier et le A319 du deuxième. C’est difficile pour AF de baisser les salaires donc ils économiseront sur les avions. C’est pas plus compliqué que ça.

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