A220 et E2, deux trajectoires divergentes

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Alors que la crise du MAX sévit, nous nous penchons sur le futur de l’Airbus A220 et de l’E2 d’Embraer.

 

L’arrivée d’Airbus

Le 16 octobre 2017, Airbus et Bombardier annonçaient la conclusion d’une entente concernant le programme C Series. Huit mois et demi plus tard, le premier juillet 2018Airbus a officiellement pris le contrôle du C Series. Le 10 juillet suivant, Airbus a présenté l’A220 et a décroché une commande de 60 appareils. Puis elle en a vendu 60 de plus lors du salon aéronautique de Farnborough de 2018. En 12 mois, Airbus a vendu 186 A220 portant son total de commandes fermes à 551. C’est l’A220-300 qui est le plus populaire auprès compagnies aériennes avec 461 commandes fermes contre 90 pour l’A220-100.

 

Les commandes groupées

Airbus utilise les commandes groupées afin de placer l’A220 chez plusieurs clients : quand une compagnie aérienne magasine pour des avions monocouloirs elle cherche à combler tous ses besoins dans ce segment. Airbus peut alors jumeler des A220 avec des A320NEO ou des A321NEO afin de répondre aux besoins du client. Comme la marge bénéficiaire est plus élevée sur la famille A320NEO, Airbus peut offrir de plus gros escomptes sur ces modèles afin d’obtenir la commande. Elle protège ainsi le prix de vente et la marge bénéficiaire de l’A220. Pour l’acheteur, ce qui compte vraiment c’est le prix payé pour le total de la commande.

 

L’avantage d’être le premier

De juillet 2018 à janvier 2020, Airbus et l’A220 faisaient face à Embraer et l’E2. L’avionneur brésilien n’est évidemment pas de taille comme le montrent les ventes de l’E2 des 12 derniers mois : Embraer n’a obtenu que 20% des commandes d’avions de 100 à 150 passagers avec 45 E2 vendus. Ce n’est qu’en janvier 2020 que Boeing prendra le contrôle de l’E2 pour faire face à Airbus. Entre temps, l’A220 s’est accaparé une avance considérable avec 551 commandes fermes contre 175 pour l’E2.

 

Le programme A220 est maintenant relancé et Airbus pourra continuer à bâtir son carnet de commandes.

 

L’arrivée de Boeing

Les négociations entre Boeing et Embraer ont débuté en décembre 2017; Boeing prendra le contrôle de l’E2 en janvier 2020. En temps normal, on pourrait s’attendre à ce que Boeing décroche plusieurs commandes d’E2 à Farnborough en juillet 2020. Mais avec la crise du MAX, Boeing aura d’autres chats à fouetter au cours de 2020.

 

Si cette transaction était pleinement justifiée en décembre 2017, la situation de Boeing a évolué depuis. Ces finances se sont considérablement dégradées, le moindre retard supplémentaire avec le MAX lui coûtera une fortune. Dans ce contexte, on peut se questionner sur l’utilité pour Boeing de dépenser 4,2 G $ pour l’E2. Ce programme d’avions a déjà été étiré à son maximum et ne pourrait pas servir de remplaçant au MAX.

 

 

 

Des commandes difficiles à obtenir

En théorie, Boeing peut imiter Airbus et vendre l’E2 dans des commandes groupées. Mais la réalité est que le B737MAX a beaucoup perdu de sa valeur dernièrement. Pour réussir à décrocher une commande groupée, Boeing devra consentir de généreux escomptes non seulement sur le MAX mais sur l’E2 également. Le coût d’acquisition de l’E2 est de 4,2 G$ avec des ventes anémiques. Pour relancer le programme, Boeing devra donc vendre plusieurs années de production bien en dessous du prix coûtant. Boeing l’a déjà fait pour ses propres produits assemblés aux États-Unis, mais pour des avions assemblés au Brésil?

Où  sera rendu l’E2 dans deux ans?

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11 réflexions sur “A220 et E2, deux trajectoires divergentes

  • juillet 26, 2019 à 2:19 pm
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    Est-ce qu’on pourrait même se demander si Boeing ne cherchera pas à se sortir de son entente avec Embraer, quitte à payer une forte pénalité?

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    • juillet 26, 2019 à 4:09 pm
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      La journée où la direction de Boeing va vouloir flusher Embraer, cela prendra environ 1 heure, 32 minutes 21 secondes et quart.(l’incertitude dans cette affirmation c’est le quart de seconde). En d’autre termes, la journée où Boeing aura décidé résilier son entente avec Embraer et le gouvernement Brésilien, l’incertitude ne durera pas longtemps.

      En passant, des hauts dirigeants du gouvernement brésilien ce sont rendus à Seattle il y a deux semaine environs pour rencontrer la direction de Boeing Commercial Aircraft et Denis Muilenburg ne s’est même pas déplacé.

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  • juillet 26, 2019 à 4:32 pm
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    Embraer va relativement bien.
    Ils n ont pas la corde au cou. Ils ne cèdent pas le E2 par désespoir, et ils ont des programmes militaires qui marchent.

    Et si les brésiliens s appercevaient qu’ ils ont parié sur le mauvais cheval?

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    • juillet 26, 2019 à 4:55 pm
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      Je comprend que la situation financière d’Embraer est encore bien meilleur que celle de BBD en ce moment et qu’il n’y avait urgence d’agir en décembre 2017. Mais est-ce qu’Embraer aurait été en mesure de soutenir une longue confrontation avec Airbus. Le réponse est non et c’est pas seulement à cause de la qualité des avions d’Embraer. Airbus est aussi une extraordinaire machine de relation publique.

      Si Boeing n’avait pas fait d’offre pour l’E2, les dirigeants d’Airbus ce serait alors mis à discuter en privé avec des journalistes spécialisés afin de soulever des doutes sur le carnet de commande de l’E2, la viabilité du programme etc. Bombardier a gouté à cette médecine très efficace.

      Les brésiliens sont coincé en ce moment, tout retour en arrière de leur part serait plutôt perçu comme un désaveux de Boeing. Mais continuer avec les américains signifie qu’ils devront patienter au moins deux ans avant que Boeing ne soit vraiment en mesure de s’occuper des ventes de l’E2.

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  • juillet 27, 2019 à 8:20 am
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    L’intérêt premier de Boeing pour Embraer c’est d’abord et avant tout d’avoir un site de conception et de fabrication à faible coût à l’interne pour les prochains programmes dont le NMA. Le E2 sera seulement une façon de récupérer une partie de leur investissement.

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    • juillet 27, 2019 à 9:00 am
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      Pour que Boeing puisse récupérer ne serait-ce que la moitié de son investissement de l’E2, il faudra du temps beaucoup de temps. Avec un coût d’achat de 4,2 G$, Cela fait 4,2 M$ par appareils si on reporte le coût d’acquisition sur 1 000 unités donc 10 ans de production grosso modo. Boeing pourrait toujours choisir de reporter le coût d’acquisition sur 500 appareils ce qui porterait la facture à 8,4 M$ par unités livrées pendant cinq ans.

      Mais le gros hic est le prix de vente et le bail que peut obtenir Air Lease pour l’E2. Selon une mise à jour d’Ascent publiée le 11 avril dernier, la valeur du bail de l’E2 a baissée de 20% au cours des derniers mois. Bonne nouvelle cependant, Air Lease a réussi à placer la majorité des appareils qu’elle a en commande et le loyer du bail des E2 devrait se stabiliser. (Stabiliser ne veut pas dire remonter, cela veut juste dire que la chute est terminée).

      Donc, à court terme il sera très difficile pour Boeing de vendre l’E2 à un prix supérieur à son coût de production plus son coût d’acquisition. À moins que Boeing ne décide d’inscrire une radiation de quelques G$ pour l’E2 au cours des prochaines années. Pas sur que le timing soit idéal pour ce genre d’annonce.

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      • juillet 27, 2019 à 2:32 pm
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        D’où l’affirmation que la main d’oeuvre interesse beaucoup plus Boeing que les appareils d’Embraer. Peut-être même que Boeing souhaite secrètement la débâcle de l’E2 afin de réaffecter le plus de main d’oeuvre possible vers le NMA lorsque nécessaire.

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  • juillet 27, 2019 à 11:22 am
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    Autant qu’Airbus a fait un deal extraordinaire avec Bombardier…autant que Boeing devrait se retirer de l’entente avec Embraer…E2 va être dominé par le A220 peu importe.

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