Airbus fait le point sur sa présence au Canada

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Airbus

Le PDG d’Airbus, M. Guillaume Faury, ainsi que le président d’Airbus Canada, M. Philippe Balducchi ont rencontré les médias montréalais hier.

 

M. Faury a mentionné qu’Airbus avait quatre grandes priorités qui sont :

  • La famille A320 (La production de l’A321LR et XLR en particulier)
  • La réduction des coûts dans toute l’entreprise
  • Le succès de l’A220
  • Le développement des services après-vente en particulier dans le digital

 

Selon M. Faury, le succès de l’A220 passe par la présence de Bombardier dans le programme. Il n’est donc pas question de racheter la part de Bombardier au cours des prochaines années. M. Faury se réjouit de voir l’enthousiasme et les espoirs que suscite la présence d’Airbus à Montréal. Mais il tient à souligner qu’il faut d’abord s’assurer du succès de l’A220 avant de penser à autre chose.

 

Pour ce qui est du secteur de la défense, la stratégie d’Airbus Canada est sur le long terme. Si l’entreprise a fait une croix sur le remplacement des avions de chasse canadiens, elle regarde les autres opportunités à venir. M. Faury considère que la présence de l’A220 va créer de meilleures conditions pour le futur.

 

L’A220

M. Faury et Balducchi ont également fait le point sur le programme A220. Le programme de réduction de coût des fournisseurs avance bien. Certains fournisseurs ont déjà signé la nouvelle entente. L’objectif d’Airbus de réduire les coûts de l’A220 de 20% en trois ans progresse normalement.

 

Au cours de la dernière année, le nombre de personnes travaillant sur l’A220 à Mirabel est passé de 2 000 à 2 700. M. Balducchi mentionne que la chaîne d’approvisionnement est maintenant stabilisée et que la cadence de production devrait s’accélérer. Airbus Canada entend récupérer les hangars où sont assemblés les CRJ pour y installer la pré-FAL. Il faudra donc attendre l’arrêt de la production du CRJ pour que débutent les travaux d’installation de la pré-Fal.

 

 

Nous avons mentionné à M. Balducchi la déclaration des président de MOXY Airlines, M. David Neeleman, à propos d’une entente pour 20 A220-300 ayant un rayon d’action de 4 000nm. M. Balducchi déclare qu’Airbus discute avec MOXY come elle le fait avec tous ses clients, mais refuse de commenter. La nature et les détailles des discussions avec les clients sont confidentiels. Il rajoute qu’il est vrai que les clients de l’A220 ont beaucoup d’intérêts pour les versions à plus long rayon d’action. De son côté, M. Faury voit beaucoup de potentiel dans le développement de liaisons de point à point. Un avion de la taille de l’A220 permet de rentabiliser des liaisons transatlantiques à faible volume. Le développement de l’A220-300LR vise donc à répondre aux besoins des compagnies aériennes.

 

 

 

La lutte aux changements climatiques

M. Faury mentionne que près de la moitié des 6 000 avions du carnet de commandes d’Airbus a pour but de remplacer des vieux appareils plus énergivores. Mais il reconnaît que la simple réduction de la consommation de carburant des avions modernes n’est pas suffisante. M. Faury dit vouloir s’attaquer à la décarbonnisation du transport aérien et il croit pouvoir y arriver dans 20 ans.

 

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5 réflexions sur “Airbus fait le point sur sa présence au Canada

  • septembre 27, 2019 à 9:33 am
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    LADQ: « Airbus Canada entend récupérer les hangars où sont assemblés les CRJ pour y installer la pré-FAL. Il faudra donc attendre l’arrêt de la production du CRJ pour que débutent les travaux d’installation de la pré-Fal. »

    Je suis très étonné de cette décision car je croyais que la ligne d’assemblage du CRJ serait convertie en FAL 2, c’est à dire en ligne d’assemblage pour la finition intérieure, le montage des moteurs et les vérifications techniques. Cela s’effectue présentement dans les anciens hangars de ligne du CRJ qui sont plutôt mal adaptés pour ce genre d’opérations.

    Il vrai cependant que la méthode d’assemblage préconisée par Airbus est très différente de celle de Bombardier qui s’était inspirée de celle de Boeing pour le 737. C’est que Airbus privilégie plutôt de compléter la finition intérieure en amont de l’assemblage de l’appareil plutôt qu’en aval. Or la FAL 2, qui n’a jamais été construite, est justement l’endroit où la finition intérieure devait être complétée. Mais si la finition intérieure est pour se faire en mode pré-assemblage cela rend plus ou moins caduc la FAL 2, du moins telle qu’elle avait été conçue à l’origine.

    Il s’agit donc d’une transformation majeure du processus d’assemblage de l’A220 et je fais confiance à Airbus pour exploiter tout le potentiel des installations actuelles et du site dans son ensemble. D’ailleurs il y a déjà une certaine amélioration grâce aux abris « Tempo » plus ou moins permanents qui ont été construits récemment. Cela a eu pour effet de libérer de l’espace dans les anciens hangars de ligne du CRJ, là ou Bombardier avait aménagé une FAL 2 temporaire qui est devenue plus ou moins permanente suite aux déboires financiers de Bombardier.

    Cependant au fur et à mesure que l’on s’approchera de la cadence maximale il faudra bien aménager un centre pour accueillir les clients qui seront de plus en plus nombreux à venir prendre livraison de leurs appareils. Actuellement cet endroit occupe la partie ouest des anciens hangars de ligne du CRJ et si un centre dédié à la livraison était construit cela libèrerait de précieux espaces pour la FAL 2.

    Mais ce qui manque à cette dernière est un entrepôt comme celui qu’on avait prévu de construire juste à côté de la FAL 2 originale. Je comprends qu’éventuellement on récupérera l’entrepôt adjacent à la ligne d’assemblage actuelle du CRJ mais la FAL 2 « temporaire » restera tout de même sans entrepôt et par conséquent ce sont les hangars eux-même qui continueront de servir d’entrepôt, ce qui n’est pas l’idéal.

    Je dois dire cependant que je ne connais pas les plans détaillés d’Airbus et il se pourrait bien que tous les correctifs nécessaires soient éventuellement apportés. Car tout cela est une question de moyens financiers. Moyens qui ont manqué à Bombardier avant qu’elle ait eu le temps de compléter toutes les constructions qui étaient prévues pour le CSeries.

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  • septembre 27, 2019 à 1:51 pm
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    Décarbonnisation du transport aérien dans 20 ans?

    Pas sans une percée présentement inimaginable au niveau des batteries. À moins bien sûr que l’on considère que l’achat obligatoire de crédits de carbone avec tout billet d’avion constitue une forme de décarbonisation. Mais ceci ne satisfera jamais les écologistes.

    D’ailleurs, quand on y pense, planter un arbre pour compenser les émissions de CO2 ne constitue pas une vraie mesure compensatoire : Lorsque l’arbre meurt et pourrit, ou brûle, le carbone qu’il contient est relaché dans l’atmosphère. Planter un arbre est un simple report des émissions.

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  • septembre 29, 2019 à 2:05 pm
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    Je suis toujours étonné par la passion des uns des autres pour les vols trans-atlantiques avec le C Series (A220).
    Même si ça se produisait, ce qui m’étonnerait, ce serait pour un très petit nombre d’avions.

    Depuis le début, cette histoire de vols trans-atlantiques avec le C Series m’intrigue beaucoup.

    Une distance franchissable de 4,000 nm pour un avion si petit ce n’est pas très utile.

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  • septembre 29, 2019 à 4:42 pm
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    Airbus dit qu’il ne rachetera pas la part de bombardier aux cours des prochaines années en fait il ne fait que respecter l’attende de 2018 qui fixait l’échéance en 2026 pour un rachat possible de ces parts. Encore un bon 7 ans c’est pas dans les prochaines années surement comme mentionne Airbus. Mais la part de 16,44% d’Investissement Québec pourrait bien être racheter par la Société en commandite Airbus Canada en 2023 de ce que je comprend.

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