B737NG, la facture pourrait être salée pour Boeing

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Avant de parler du problème avec les ferrures de fixation d’aile du NG, il convient de faire une mise au point : bien que le problème qui affecte le B737NG soit sérieux, en aucun moment la sécurité du public n’a été compromise. Dans ce cas précis, Boeing a agi de la bonne manière afin protéger les voyageurs. Après inspection, les appareils qui pourraient représenter un risque sont immédiatement interdis de vol.

 

Le constat

Bjorn Fehrm de Leehamneewa.com rapporte le bilan que Boeing a fait lors d’un appel téléphonique avec les opérateurs de B737NG : sur les 500 B737NG inspectés, 5% avaient des ferrures de fixation d’aile fissurées. Les appareils en question ont été interdis de vol tel que spécifié dans la consigne de navigabilité. Les fissures sont sur les fixations arrière et pourraient être liées à l’ajout des ailettes de bout d’aile. L’avion le moins âgé à avoir des fissures comptait un peu plus de 23 000 cycles.

 

La solution

Boeing met sur place une ligne dédiée à cette réparation à son centre de Victorville en Californie. La première réparation devrait prendre trois semaines afin d’établir la procédure. Une fois la procédure établie, la réparation devrait prendre une à deux semaine par avion. Boeing a déjà commandé les pièces de remplacement et estime être en mesure d’obtenir 25 ferrures de remplacement au cours du mois d’octobre. Une ligne de réparation sera mise en place en Europe et une autre en Asie.

 

Boeing évalue également la possibilité de mettre au point une réparation plus rapide mais temporaire. Dans ce cas, la réparation permanente serait effectuée lors du prochain entretien structural.

 

Les ailettes

Les ailettes de bout d’aile améliorent l’efficacité aérodynamique et la portance de l’aile. En contrepartie, elles augmentent la tension sur les ferrures de fixation d’aile arrière. Lorsque le B737NG a été mis au point à la fin des années 90, il n’avait pas d’ailette de bout d’aile. C’est au cours des années 2000 que les ailettes ont fait leur apparition. Elles ont rapidement été adoptées puisqu’elles permettent d’économiser de 3% à 6% de carburant. Leur installation coûte environ 800 000$ US.

 

Le coût

La FAA avait identifié qu’il y avait 1911 NG visés par la consigne de navigabilité. Si la tendance se maintient, un total de 96 NG seront interdit de vol d’ici la fin de la semaine. Il faudra 4 mois pour les remettre tous en service. La location mensuelle d’un NG est de l’ordre de 200 000$ par mois. Il faudra compter une moyenne de deux mois de loyer pour les 96 appareils ce qui revient à 400 000$. Il faut ajouter le coût de la réparation qui à lui seul s’élève à au moins 200 000$. Ajouter les frais de déplacement des avions et autres compensations de 150 000$. Le total s’élève donc à 750 000 $ par avion immobilisé soit 72 M$.

 

Si les ailettes de bout d’aile sont en cause, il faudra soit les remplacer ou encore remplacer les ferrures de fixation d’ailes. 85% des B737NG ont des ailettes soit environ 5 500 appareils. S’il faut retirer les ailettes, Boeing devra rembourser les compagnies aériennes pour le surplus de consommation de carburant. Dans ce cas-ci, la facture devrait dépasser le million de dollars par appareil et atteindre les 5,5 G$.

 

La situation de Boeing

En temps normal, Boeing n’aurait aucune difficulté à gérer cette situation et passerait facilement au travers. Mais le problème du NG vient s’ajouter à ceux du MAX. À la fin de mois de novembre, Boeing aura près de 800 B737 sur les bras. Selon la valeur marchande d’avant le début de la crise du MAX, c’est près de 50 G$ qui dorment.

 

Southwest Airline, qui est le plus gros client du B737, évaluait déjà la possibilité d’opérer un deuxième type. Boeing vient de lui fournir coup sur coup deux gros arguments en faveur de la diversification. Il ne s’agit plus de savoir si Southwest va acheter d’Airbus, mais plutôt quand?

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31 réflexions sur “B737NG, la facture pourrait être salée pour Boeing

  • octobre 8, 2019 à 8:18 pm
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    Ils ne retireront pas les ailettes, Boeing va développer un corrrectif (service bulletin) sur les avions en service pour ajouter quelques renforts avant que les fissures apparaissent.

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    • octobre 8, 2019 à 8:27 pm
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      Une réparation qui sera couteuse elle aussi.

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  • octobre 8, 2019 à 8:38 pm
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    Il doit y avoir une faute de frappe dans le prix des ailettes. Il me semble que c’est plutôt 80 000$ Par avion et non pas 800 000$. Si c’était vraiment 800k$, ça n’aurait tout simplement pas de sens.

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    • octobre 8, 2019 à 8:59 pm
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      Ce prix comprend le coût d’installation. Je me souviens très bien d’avoir vue une facture pour le remplacement d’un winglet sur un king air 350 qui était de 125 000$. Voici la référence pour le prix des winglet: http://www.b737.org.uk/winglets.htm

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      • octobre 9, 2019 à 10:16 am
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        Sur un vol que j’ai pris il y a 8 ou 9 ans sur CanJet, il y avait justement une brochure qui parlait de ces ailettes. La brochure précisait que ça coûtait 75 000$ par avion. Alors, 80 000$ aujourd’hui ça me semble plausible.

        Me semble qu’investir 1 million pour sauver 3% de carburant, la rentabilité commence au bout de 33 millions de consommation, ça commence à faire du fuel ça! Vous ne croyez pas?

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        • octobre 9, 2019 à 1:52 pm
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          3% d’économie c’est pour les vols les plus courts car à ce moment là c’est la plus grande portance générée par les Winglets qui permet à l’avion d’atteindre l’altitude de croisière plus rapidement. Sur les vols de plus de deux heures on s’approche du 5% et plus de quatre heures du 6,5%.

          Un B737-800 NG avec winglet consomme environ 800 gallons à l’heure ce cas de figure équivaut pour la moyenne des vols longs et courts.
          Selon les données IATA de vendredi dernier, https://www.iata.org/publications/economics/fuel-monitor/Pages/index.aspx, le gallon de Jet A se vendait 1,90$ aux USA la semaine dernière. donc le coût de carburant à l’heure est de 1520 $. six heures de vol par jours ca fait 9120 $ et par année (x365) = 3 328 800 $ par an et 33 288 000 en dix ans. C’est une économie appréciable surtout si l’on considère que le gallon se vendait bien au delà de 3$ durant une grande partie du temps où les NG étaient en production.

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          • octobre 10, 2019 à 4:03 pm
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            C’est ce que j’écrivais, 10 ans pour rentabiliser ces ailettes, ça n’a pas de sens! Et encore, vous ne comptez pas les intérêts sur le million investi. L’avion ne sera peut-être même plus en état de voler au bout de dix ans et tu n’auras pas encore économisé 1$ après avoir amorti ton million.

            Si ces ailettes coûtent 1 million, combien valent les ailes elles-même?? Ou les moteurs? Combien se vendrait l’avion au complet si les ailettes valent 1 million? Les gros acheteurs paient combien un avion comme ça? 25 millions? Est-ce que ces ailettes valent 4% du prix de l’avion quand on sait que les moteurs valent à eux seuls plus de la moitié du prix de l’avion?

            On voit bien que c’est impossible :o) Aie, 1 million pour ça!

    • octobre 8, 2019 à 9:02 pm
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      800 000 usd installé en usine par Boeing ou 1 060 000 usd installation non-incluse en aftermarket chez APB, ajouter 575 000$ si vous voulez les split scimitar avec les winglets.

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      • octobre 8, 2019 à 9:03 pm
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        évidemment ce sont des prix de liste, si vous achetez 50 ou 100 kits ce sera moins cher.

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        • octobre 14, 2019 à 8:39 pm
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          Il n’y a pas un comptable qui va autoriser une dépense aussi grosse s’il n’y a pas de rentabilité. Ces compagnies sont menées par l’argent.

          Si vous faites un buisness case avec un investissement de cet envergure qui ne fait économiser que 3% @ 6%, les économies ne font que couvrir les frais d’intérêts ou à peine. Pas difficile à justifier n’est-ce pas?

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  • octobre 9, 2019 à 2:50 pm
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    Si le pickle fork a une durée de vie de moins de 30 000 cycles et qu’on le remplace sans le modifier cela veut dire que vraisemblablement il flanchera à nouveau lorsqu’il aura accumulé un autre 30 000 cycles. L’article de LNA ne mentionne rien concernant une réparation durable afin de solutionner le problème de manière définitive.

    C’est comme si on pelletait le problème par en avant afin de retourner les avions en vol le plus rapidement possible. Reste à voir ce qu’il en sera dans la réalité lorsque la FAA aura émis son Airworthiness Directive (AD) pour effectuer les réparations. Pour l’instant il n’est question que du Service Bulletin (SB) que Boeing envoyé aux opérateurs.

    Pour ce qui est du Max un nouvel article de Air Current commence à parler d’un retour en service qui pourrait ne survenir qu’au mois de mars prochain, soit environ un an après l’interdiction de vol.

    https://theaircurrent.com/aviation-safety/checklists-come-into-focus-as-pace-setter-for-737-max-return/

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    • octobre 9, 2019 à 2:53 pm
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      Le retour en vol du MAX en février ou mars est basé sur une estimation du président du syndicat des pilotes de Southwest et l’estimation me semble plutôt réaliste.

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      • octobre 11, 2019 à 7:32 pm
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        Petite question comme ça à tous ceux qui croient que le retour en service du MAX n’est qu’une question de temps et que l’avion volera à nouveau au début de 2020 :

        Le titre de Boeing en date de clôture, vendredi 11 octobre 2019, est à 374,92$.
        Est-ce le temps d’acheter?

        Moi, je parie qu’on pourra superposer les graphiques du titre de Boeing à celui des crashs du MAX.

        Faites un tour pour voir les commentaires généraux sur les médias sociaux américains et vous verrez ce que la majorité des gens expriment envers Boeing et son MAX. La confiance n’est pas au rendez-vous. Plusieurs éviteront cet appareil et chercheront les transporteurs qui n’ont pas de MAX dans leur flotte.

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        • octobre 11, 2019 à 9:25 pm
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          La capitalisation boursière de Boeing est de plus de 200 G$, plusieurs fonds d’investissement ont beaucoup d’actions de Boeing. Si le tire s’écrase plusieurs cela va faire très mal, c »est pour cette raison que le titre est soutenu par des achats à tous les jours. De plus, aucune grande firme de courtage aux USA n’a encore recommandée de vendre le titre alors qu’il est évident qu’en conjuguant les déboires du MAX et ceux du NG, Boeing ne fera pas de profits en 2020 et en 2021.

          Et pendant ce temps, tous ce que Boeing trouve de mieux à offrir c’est un espèce de B767MAX cargo qui pourrait éventuellement servir de NMA. Pas fort.

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    • octobre 10, 2019 à 6:39 pm
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      Rien de nouveau, cette commande a été officiellement annulée cette semaine mais elle l’était en fait depuis plusieurs années, un peu comme la commande de Cseries de Republic.

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  • octobre 10, 2019 à 9:09 pm
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    C’est quand même un MAX aménagé en boeing business jet. Certains sont confient avant la re-certification si jamais elle arrive un jour. Je suis curieux de voir le prix de vente.

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    • octobre 11, 2019 à 10:15 am
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      Le prix de vente sera le même, Boeing et Airbus ne suffisent pas à la demande et Boeing a déjà annoncé que la production augmenterait rapidement après la remise en service.

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      • octobre 11, 2019 à 4:09 pm
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        Serais tu prêt à dire que IAG n’a pas eu droit à un escompte supplémentaire pour ses 200 MAX?

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        • octobre 11, 2019 à 4:33 pm
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          Non mais IAG c’était un coup de marketing et ce n’est pas encore définitif. Les autres n’auront pas les mêmes privilèges.

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          • octobre 11, 2019 à 6:18 pm
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            Ca dépend de ce que tu veux dire par les autres; si les être humains sont tous égaux en droits, les clients de Boeing n’ont pas tous les mêmes privilèges.

            Tu prends Southwest par exemple, son rapport de force n’est pas le même qu’Air Vanatau qui n’a que deux ou trois 737. Te saura me dire si le prix que paye Southwest va demeure inchangé, et après il y American et United.

            Puis il y a Transavia qui est supposée commander des MAX, la pression va être très forte pour qu’elle opte pour Airbus. Boeing va devoir baisser son prix là encore. Et plus le retour en service du MAX prendra du temps et plus les escomptes que va devoir consentir Boeing pour en vendre des neufs sera élevée.

    • octobre 11, 2019 à 4:05 pm
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      MAX ca veut dire un maximum de profit? 😉

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