Boeing, des clous de plus dans le cercueil MAX

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Le New York Times a publié un article hier à propos du B737MAX et du MCAS. Les journalistes ont obtenu une copie d’un courriel provenant de M. Jim Marko, Directeur technique, Évaluation de l’intégration et de la sécurité des aéronefs, Bureau de certification de l’aviation civile de Transports Canada.

 

Le courriel

Le courriel de M. Marko était destiné à ses collègues de la FAA, de l’EASA et de l’agence nationale de l’aviation civile brésilienne. Il s’agit en fait d’une discussion libre ou encore d’un échange d’idées afin de trouver une solution. Nous avons traduit un passage important de l’article du Times de la manière suivante :

 

« Dans son courrier électronique, M. Marko a déclaré qu’il écrivait aux autres autorités de réglementation parce qu’il souhaitait « que nous puissions nous faire confiance en nous disant que nous pourrons dormir la nuit lorsque le MAX sera remis en service ».

 

Il s’est dit préoccupé par le fait que les régulateurs pourraient accepter la mise à jour de MCAS alors même que des problèmes liés au correctif continuent de surgir. « Cela me laisse avec un niveau d’inquiétude élevé et je ne peux pas rester les bras croisés « , a écrit M. Marko.

 

Le courrier électronique de M. Marko incluait une présentation PowerPoint développant son argument et expliquant comment Boeing pourrait retirer MCAS de Max. Il a noté que la confiance du public dans le MAX était «BASSE». »

 

Au-delà de la question du MCAS, le courriel de M. Marko souligne son malaise face à un retour en service du MAX. On y apprend également que la mise à niveau du logiciel du MCAS rencontre des problèmes.

 

Il y a lieu de se demander qui a coulé ce courriel aux médias et pourquoi? Au cours des dernières semaines, Boeing a tenté de mettre de la pression sur la FAA. Son but étant d’accélérer le retour en service du MAX, mais la manœuvre s’est retournée contre elle. Le courriel de M. Marko date du 19 novembre, son coulage est un autre clou dans le cercueil du MAX.

 

 

L’attitude kamikaze de Boeing

 

Selon ce que rapporte Ernest Ervai sur airinsight.com, Boeing continue de maintenir la ligne dure face à ses clients; selon M. Ervai, Boeing exige des compagnies de crédit-bail qu’elle versent les acomptes aux dates prévues sur les MAX en commande. La position de Boeing est qu’un contrat c’est un contrat. Pour Boeing la date de livraison ne compte pas puisque les avions sont assemblés à la date prévue.

 

Boeing sait très bien que ses clients n’auront d’autres choix que de faire affaires avec elle. La seule alternative est Airbus qui a un carnet de commandes rempli pour les 8 prochaines années. C’est pour cette raison qu’elle n’hésite pas à massacrer ses relations avec ses clients, pourvu que l’argent rentre.

 

Aux États-Unis, Boeing est un géant industriel qui est devenu indispensable surtout dans le secteur de la défense. Pour bien des militaires et responsables de la défense américaine, Boeing ne peut pas tomber. Les dirigeants de ce mammouth industriel le savent et ils abusent de leur statut. Comme s’ils disaient « Au diable les bonnes relations avec la FAA et les clients. Nous sommes Boeing et nous sommes trop gros pour tomber.» Cette attitude est un autre clou dans le cercueil du MAX.

 

Le 20 octobre dernier, nous avons publié le texte : C’est terminé pour le Boeing737MAX. Depuis cette publication, tout ce que nous avons appris sur le MAX a renforcé notre conviction.

 

 

Le scénario de la fin

À un moment donné en 2020 ou 21, le MAX sera peut-être autorisé à voler de nouveau. Ceux qui pensent que les problèmes de Boeing seront résolus à ce moment sont dans l’erreur. Il faudra retourner en service des centaines d’appareils qui dorment depuis des mois voir plus d’un an. Cet exercice va demander un effort considérable et comporte des difficultés particulières et imprévisibles.

 

Les appareils remisés depuis plus de six mois ont beaucoup plus d’anomalies (snag) que les autres, cela même si des entretiens réguliers ont été effectués à tous les mois. C’est pour cette raison que les entreprises spécialisées dans la maintenance lourde évitent les avions remisés. Les gens de métier savent que les appareils remisés comportent leur lot de mauvaises surprises.

 

Au début Boeing livrera les appareils les plus récents. Lorsque plus de 500 MAX auront été remis en service, ce sera au tour des appareils remisés plus de six mois. Les retards, annulations et déroutements pour des raisons techniques augmenteront. Avec 500 avions en service, un ou deux déroutements par semaines pour des raisons techniques serait normal. Mais avec la remise en service des avions remisés ce nombre augmentera considérablement.

 

À l’ère des logiciels de suivi, des millions de personnes auront accès à toutes les données concernant le MAX. Les problèmes les plus insignifiants seront alors rapportés en première page des quotidiens. C’est alors que débutera l’agonie du MAX. Ce sera une bien triste fin pour cet avion qui a façonné le transport aérien d’aujourd’hui.

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30 réflexions sur “Boeing, des clous de plus dans le cercueil MAX

  • novembre 23, 2019 à 12:15 pm
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    Il ne faut pas sous estimer les poursuites qui s’enchainent. Les compagnies qui attendent leurs avions ont des contrats qui comportent des remises, certes, mais il doit y avoir une date de livraison quelque part! Autrement, l’acheteur pourrait payer et ne jamais rien recevoir, aucun contrat sérieux serait rédigé de cette façon.

    Les clients qui signent des contrats impliquant des milliards ont des avocat qui participent à la rédaction des contrats. Leur C.A. les lit et leurs créanciers aussi. On n’en entend pas parler mais s’il n’y en a pas encore, c’est que les clients ne veulent pas perdrent leur place dans la chaîne de livraison. La seule explication pour laquelle il n’y a pas de désertion massive des clients en ce moment, c’est qu’il n’y a pas d’option de rechange.

    S’il y a un PDG qui doit se péter les bretelles cette année, c’est certainement celui de Delta. Pendant que ses concurents attendent des cochonneries tout en payant des accomptes, lui reçoit presque deux avions ultra modernes par mois.

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    • novembre 23, 2019 à 12:46 pm
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      Je penses que l’attitude actuelle de Boeing décourage les compagnies aériennes de poursuivre ou encore d’annuler les commandes. Si Boeing est prête à aller en cours sur la questions des dépôts, on peu imaginer quelle serait sa réaction en cas d’annulation de commande. Mais le temps jouent contre Boeing, viendra un moment où il faudra livrer ou sinon les compagnies aériennes vont finir par jeter la serviette.

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  • novembre 23, 2019 à 12:19 pm
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    Ce télé crochet est meilleur que Lance et Compte….

    Un TEA de BD700 depuis 23 ans.

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  • novembre 23, 2019 à 12:59 pm
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    « The MCAS has to go! »

    S’il faut éliminer le MCAS, il sera remplacer par quoi de sécuritaire ?

    J’ai pas d’autre solution que de sérieusement révisé tout le système de commande. Du manche à balai jusqu’au stabilisateur horizontal! C’est plusieurs années de travail.

    De la manière que Bowing se comporte, ils y vont d’un suicide assisté d’argent public. Le MAX va finir comme le DC-10 avec une pile de poursuites en prime.

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  • novembre 23, 2019 à 4:08 pm
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    LADQ « Il y a lieu de se demander qui a coulé ce courriel aux médias et pourquoi? »

    Initialement je me suis demandé si ce n’était pas Boeing qui s’était arrangée pour que ce scénario soit présenté par une taupe oeuvrant à l’intérieur d’une agence réputée.

    On se rappellera ce que Dennis Muilenburg avait dit au début de la présente saga: We will make a safe airplane even safer! Soyons clair: ou bien un avion est sécuritaire ou bien il ne l’est pas.

    C’est cette même citation qui m’est venue à l’esprit lorsque j’ai lu la lettre dans laquelle Jim Marko suggère d’une part qu’il faudrait enlever le MCAS du MAX et d’autre part qu’il faudrait rendre le MAX plus sécuritaire que le NG. Tout cela dans l’espoir de favoriser une meilleure acceptabilité auprès du public.

    Enlever le MCAS et rendre le MAX plus sécuritaire que le NG me parait cependant contradictoire comme objectif. Marko dit lui-même que si on enlevait le MCAS l’avion ne serait vraisemblablement plus certifiable, tout en suggérant que l’on pourrait s’arranger pour qu’il le soit. C’est à se demander pour qui cet individu travaille!

    Un peu à la manière de Dennis Muilenburg c’est comme si Jim Marko disait « We can remove the MCAS and make the MAX safer than the NG. »

    On dirait que Muilenburg et Marko sont conseillés par la même agence de relations publiques… 😜

    Mon raisonnement peut paraître machiavélique mais ne serait-il pas dans l’intérêt de Boeing de se débarrasser du MCAS complètement? Cependant pour y arriver il faudrait d’abord convaincre les agences de certification du bienfondé d’une telle proposition. Et la meilleure façon d’y arriver ne serait-il pas de d’abord convaincre quelqu’un parmi elles qui lancerait la suggestion dans l’espoir qu’elle fasse son chemin? Si tel était le cas cela démontrerait que Boeing est prête à tout pour protéger ses intérêts.

    Par ailleurs le courriel en question nous révèle l’ampleur de la difficulté que Boeing éprouve à faire certifier le nouveau logiciel qui pilote le MCAS. Sans compter les nombreuses autres anomalies que l’on a recensées sur le MAX depuis le mois de mars dernier et sur lesquelles Boeing ne semble pas travailler bien fort pour trouver des solutions.

    Il n’en demeure pas moins que la meilleure façon de se débarrasser du MCAS aurait été d’opter pour une solution aérodynamique en ajoutant des appendices extérieurs qui auraient apporté au MAX la stabilité naturelle qui lui fait présentement défaut. Je comprends qu’une telle solution n’est pas toujours souhaitable car cela aurait pour conséquence d’augmenter la traînée aérodynamique tout en ajoutant du poids à l’avion.

    Mais dans le cas du 787 Dreamliner on n’avait pas d’autre choix que d’alourdir un peu l’avion afin de rendre les batteries plus sécuritaires en cas d’emballement thermique. On aurait pu choisir d’aller dans le même sens avec le MAX mais il aurait fallu que la solution soit imposée par les agences comme ce fut le cas pour le Dreamliner avec la FAA qui a alors suivi les recommandations du NTSB. Il resterait aujourd’hui à cette même FAA de suivre les recommandations du JATR…

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    • novembre 23, 2019 à 5:10 pm
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      À mon avis, la publication de ce courriel est beaucoup plus dommageable pour Boeing et le MAX. Le lecteur moyen du NYT ne sait pas que le MAX peut difficilement être certifié sans le MCSA. Tout ce qu’il retiendra c’est que le MCAS est dangereux pour le MAX

      Si c’est quelqu’un chez Boeing qui a proposé cette stratégie de fuite, ce de doit être la même personne qui a suggérer de déposer une plainte de dumping contre le C series et Bombardier et suggère également de déposer des plaintes l’OMC contre Airbus pour subvention illégales.

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    • novembre 23, 2019 à 8:07 pm
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      La seule solution qui reste c’est de changer le nom du MCAS. Vieux truc marketing. Comme le mot MCAS est attaché aux problème de l’avion, les gens seront faussement rassurer avec un nouveau nom où pas de nom du tout tant qu’a y être.

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  • novembre 23, 2019 à 10:15 pm
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    Chez Boeing, c’est « business as usual ».

    Le MCAS se retrouve aussi sur les autres versions MAX. C’est le cas du MAX 10 présenté ce vendredi 22 novembre. Voici, tiré de La Presse :

    « Le MAX 10 est lui aussi équipé de ce dispositif. « Il incorporera le logiciel amendé une fois qu’il sera approuvé » par les autorités de sécurité aérienne, a indiqué un porte-parole à l’AFP. Pour l’heure, les autorités de sécurité aérienne n’ont toutefois pas donné leur aval à la version corrigée du MCAS et par conséquent, elles n’ont toujours pas autorisé une reprise des vols des MAX 8 et 9. »
    https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201911/22/01-5250858-boeing-devoile-le-737-max-10-avant-la-reprise-des-vols-des-max-8-et-9.php

    Si les agences étrangères refusent de certifier les MAX, je crois que Boeing pourrait perdre ses recours légaux envers ses clients. Boeing ne pourra plus les obliger à prendre livraison de ces appareils. S’amorceront alors de grosses batailles juridiques… destituer un avion n’est pas chose facile!

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    • novembre 24, 2019 à 6:41 am
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      L’arrogance de Boeing est telle qu’il va falloir trouver un nouveau mot ou une nouvelle expression.

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  • novembre 23, 2019 à 10:59 pm
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    @André: « À mon avis, la publication de ce courriel est beaucoup plus dommageable pour Boeing et le MAX. »

    Ma première réaction a plutôt été de me dire que cela sera très dommageable pour la réputation de Transports Canada.

    Je ne peux pas croire que le patron de l’évaluation des risques pour la sécurité des aéronefs à Transports Canada ait lui-même concocté une présentation Power Point (!) pour démontrer à ses collègues l’avantage de se débarrasser du MCAS. Comment un individu dans sa position a-t-il pu en arriver à une telle conclusion et en prenant des moyens aussi élaborés pour convaincre ses collègues de la justesse de son point de vue?

    C’est simple les amis! On a juste à enlever le MCAS et se mettre d’accord qu’on en n’avait pas vraiment besoin de toute façon et le tour est joué. Il fallait juste y penser. On se sera donné toute cette peine pour rien!

    Encore s’il s’agissait d’une simple discussion autour d’une tasse de café pendant un moment de découragement je comprendrais. Mais non, le héros de cette aventure à pris le temps de monter une présentation structurée et de la faire parvenir à l’ensemble des agences de certification à travers le monde. Et le tout, en apparence, sans même consulter ses patrons à Transports Canada!

    Si le MCAS a fait du 737 un avion fou il semble que ce trésor d’ingénierie ait aussi gravement affecté les facultés mentales de certaines personnes qui ont voulu l’étudier de trop près.

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    • novembre 24, 2019 à 6:40 am
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      Lorsqu’ils sont sous pression, les individus les plus censé peuvent faire de mauvais choix ou de mauvaises décisions; le MCAS en est une preuve puisqu’il ne fonctionnait que sur un seul AoA ce qui est un non sens.

      Boeing met énormément de pression sur les régulateurs pour qu’ils autorisent le MAX à voler de nouveau. « Pense-y bien, avant d’interdire le max, j’ai 800 appareils de construits et si tu hésite trop longtemps, de 80 000 à 100 000 personnes vont se retrouver au chômage ». Voilà l’attitude de Boeing, ce n’est pas une situation facile pour les régulateurs, et je pense que tout le monde attend de voir qui va oser dire non le premier.

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  • novembre 24, 2019 à 9:14 am
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    Le MAX est une patate chaude pour Transport Canada.

    Je suis pas mal certain que ceux qui travaillent là-dessus aimeraient mieux se retrouver à des années lumières ailleurs. Ils subissent une énorme pression de toutes parts. À Transport Canada s’ajoute sûrement l’effet Alarie-Primeau. Se pencher sur le MCAS, c’est ouvrir une boîte de Pandore. Il y a le public qui légitimement pose des questions et qui a peur. Air canada et Westjet qui trépignent du pied. Boeing qui pousse le plus fort qu’il peut… c’est à dire, aussi fort qu’un MCAS sur un vérin.

    Transport Canada doit tenir le coup. Garder le cap sur sa mission fondamentale. TC doit se centrer sur les intérêts supérieurs, soit la sécurité du public voyageur par l’intégrité des agences. Le reste, c’est pas son problème… À Boeing la patate!

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    • novembre 24, 2019 à 10:15 am
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      « Boeing qui pousse le plus fort qu’il peut… c’est à dire, aussi fort qu’un MCAS sur un vérin. » Je la retient celle-la. En fait, c’est une nouvelle expression: poussé aussi fort que le MCAS sur un vérin » cela veut dire exercer une pression ou une force excessive.

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  • novembre 24, 2019 à 11:03 am
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    Excellent article M. Allard.
    Très éclairant et excellente analyse.

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    • novembre 24, 2019 à 11:08 am
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      Merci pour les bons mots.

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  • novembre 24, 2019 à 11:03 am
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    @MarcelC: « Destituer un avion n’est pas chose facile! »

    En ce qui concerne le MAX c’est chose faite depuis le 13 mars dernier. Je ne sais pas s’il est mort comme le prétend André mais le MAX a perdu l’autorisation de transporter des passagers tout comme par exemple un Président pourrait perdre l’autorisation de gouverner son pays.

    @André: « Je pense que tout le monde attend de voir qui va oser dire non le premier. »

    Il n’est pas nécessaire pour personne de dire non. Il suffit simplement de ne pas dire oui.

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    • novembre 24, 2019 à 11:14 am
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      « Il n’est pas nécessaire pour personne de dire non. Il suffit simplement de ne pas dire oui. » C’est une très bonne analyse Normand et je crois que c’est exactement ce qui se passe en ce moment. Chaque fois que Boeing arrive avec une nouvelle recette de farce pour sa dinde, la réponse est: ca manque de sel, c’est trop épicé, as-tu pensé à rajouté des raisins? Ou encore peux tu m’explique pourquoi tu as ajouté cet ingrédient? Pendant ce temps, la dinde croupie au gros soleil du sud des USA, elle va finir par sécher sur place.

      Pour mon prochain tire à propos de MAX j’avais; « Max, qui osera dire non à Boeing » Mais après la lecture de ton commentaire, je vais changer pour; « MAX, pas nécessaire de dire non à Boeing. »

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      • novembre 24, 2019 à 11:41 am
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        Bonne figure d’analogie. Difficile de prévoir la fin de cette saga. J’oserais dire que cette saga entrera en mode solution seulement quand une nouvelle direction sera imposer par les très gros actionnaires/investisseurs. Il est évident que Dennis Muilenburg et ses amies de la direction sont plonger dans un déni profond irréversible.

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  • novembre 24, 2019 à 11:54 am
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    @Normand Hamel: « Le courriel en question nous révèle l’ampleur de la difficulté que Boeing éprouve à faire certifier le nouveau logiciel qui pilote le MCAS. »

    Dans The Seattle Times hier Dominic Gates abondait dans le même sens:

    – Even if Marko’s dissent gains no support and the regulatory authorities proceed with the software upgrade rather than its removal, at this late juncture his message indicates a surprising lack of confidence in Boeing’s fix.

    Dominic Gates nous montre également l’effet adverse qu’un telle proposition pourrait avoir sur l’opinion public; ce qui démontre un grave manque de jugement de la part de Marko:

    – In wording that may stoke public fears about the safety of the MAX, Marko wrote that his suggestion of removing MCAS is a way “to get some confidence back to us all that we as Authorities can sleep at night when that day comes when the MAX returns to service.”

    L’article du Seattle Times est des plus dévastateur pour la réputation de Transports Canada car elle démontre qu’à l’intérieur de cette même agence la personne qui est en charge de l’évaluation des risques posés à la sécurité des aéronefs serait prête à outrepasser certaines règles fondamentales de sécurité:

    – Marko’s suggestion of dumping the flight-control system instead of fixing it is startling because various investigative reports and briefings suggest that without MCAS, the MAX may not meet FAA certification requirements.

    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/canadian-air-safety-official-urges-removal-of-key-software-from-boeing-737-max/

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  • novembre 24, 2019 à 12:51 pm
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    Les problèmes mis à jour sur le MAX démontrent que la FAA est sous la coupe de Boeing; la première main. C’est Boeing qui distribue les cartes et qui dicte la règle du jeu. Boeing et son puissant système de lobby veulent soumettre les autres agences comme Transport Canada. Il n’y a pas de limite à cette action.

    Si les autres agences se plient à ce jeu de Boeing, ça sera la fin de ces institutions. Pas la fin physique, car elles subsisteront, mais quelque chose qui s’apparente à une mort cérébrale. Plusieurs perdront définitivement confiance en elles, moi le premier. La certification d’un avion ne voudra plus rien dire; ça prouvera seulement qu’avec de l’argent, on peut certifier n’importe quoi. À l’avenir, les poursuites civiles d’indemnisation des victimes devront s’étendre à ces institutions au comportement répréhensible qui trahit la confiance du public.

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    • novembre 24, 2019 à 12:59 pm
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      Voilas un scénarios terriblement pessimiste, mais hélas il n’est pas improbable.

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  • novembre 24, 2019 à 12:59 pm
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    Je crois que le courriel de Jim Marko de Transport Canada và forcer la direction de boeing de sortir de son déni. Le « coulage » dans le public était fort probablement le but viser. ….Article du 08 novembre 2019 à lire sans faute en respect des 346 morts des deux crashs du B737 MAX. On oubli qu’un crash à été éviter de justesse pendant les essais en simulateur avec le nouveau logiciel que boeing affirmait être sécuritaire pour une remise en vols de ces avions. …….http://airlinerwatch.com/near-crash-in-simulator-pushed-back-737-max-return/

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  • novembre 25, 2019 à 9:47 am
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    Du point vue ressource humain, si je suis un ingenieur qui travaille pour Boeing. Je chercherai un autre job ailleur… et c’est ça que je penses qu’ils sont en train de faire.
    et ça, ça ne sera pas très beau pour la recertification de Max.

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