Boeing n’y arrivera pas

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Depuis que le MAX est interdit de vol, les tâches pour le département d’ingénierie de Boeing s’accumulent.

 

Le MAX

Il y a bien sûr la recertification du MAX et de son infâme MCAS qui pose plus de problèmes que prévu. Tout indique que ce sera difficile d’obtenir un retour en vol du MAX avant le deuxième trimestre de 2020.

 

Afin de valider les modifications du MCAS, Boeing utilise un MAX7 alors que cette variante n’est toujours pas certifiée. Il ne faudra que quelques semaines à Boeing pour livrer son premier MAX7 après la levée de l’interdiction de vol. Ryanair attend avec impatience son premier MAX200, il faudra donc s’atteler à sa certification dès que possible. Puis il y a également le MAX10 dont le premier exemplaire pour les essais en vol est assemblé. En plus de ces efforts, il faudra consacrer des ressources pour sortir les MAX du remisage, la tâche sera énorme.

 

Le B777X

Le département d’ingénierie doit également s’occuper de la certification du B777X dont le calendrier est très serré; les problèmes avec le moteur GENX ont grugé toute la marge de manœuvre. Il sera donc très difficile de réussir la certification du 777X dans les délais prévus au début de 2021.

 

Le NG

Il y a également le problème des pickle fork du B737NG qui gruge des ressources et du temps de la division d’ingénierie. Comme si cela n’était pas suffisant, le NTSB a recommandé de modifier les nacelles des moteurs du B737NG. Pour l’instant, Boeing n’a pas à appliquer cette recommandation, mais la FAA pourrait émettre une consigne de navigabilité. Boeing doit donc convaincre la FAA qu’il n’est pas nécessaire de modifier les nacelles des 6 000 B737NG actuellement en service.

 

La direction de Boeing

Tous les signaux qui nous proviennent de Boeing nous indiquent que la direction continue de mettre de la pression afin d’accélérer les certifications qui sont dues. De toute évidence la direction de Boeing n’a rien appris de la certification rapide du MAX.

 

L’équipe des essais en vol se retrouvera avec énormément de pression; ils se feront dire que le sort de Boeing dépend de leur capacité à certifier rapidement tous les avions. Les éléments d’un dangereux cocktail seront réunis et cela ne nous dit rien de bon. Au mieux, le département des essais en vol ne réussira qu’une partie des certifications prévue en 2020. Boeing n’y arrivera donc pas en 2020 et pas plus en 2021.

 

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68 réflexions sur “Boeing n’y arrivera pas

  • novembre 24, 2019 à 6:33 pm
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    La tempête parfaite, vous connaissez?

    De toute évidence, ils sont au beau milieu des tourbillion. Vont-ils s’en sortir? On ne sait pas mais plus ça va et pire c’est. À cette liste, il y a aussi le KC-46 qui donne des mots de tête à la compagnie.

    L’interdiction de vol du Max a certainement sauvé des vies. Il me semble évident que les responsables dess afences de certification vont y réfléchir longtemps avant de signer le dégel. S’il fallait qu’il y aie un autre crash ensuite ……….

    Un moment donné, en plus du technique, le côté financier va devenir préoccupant. L’argent destiné aux intérêts sur la dette va prendre de l’ampleur et c’est de l’argent que tu perds pour toujours, qui ne reviendra jamais. Je n’ose pas imaginer les coûts de leur problèmes actuels et de ceux à venir. N’oublions pas qu’il y a une armée d’avocats à leurs trousses pour une foule de dossiers solides. En premier lieu, les victimes des deux crashs. Y a-t-il quelqu’un quelque part qui pense que les familles vont accepter l’homone offert par Boeing? Les avocats vont probablement demander 10 millions par victime, c’est ce que Kadhafi (la Libie) avait dû payer pour les morts dans Lockerbie. Si c’est bon pour Kadhafi, c’est bon pour Boeing!

    Bref, on a un bon feuilleton sous les yeux et on n’a pas fini de lire là dessus.

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    • novembre 24, 2019 à 6:47 pm
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      J’avais oublié le KC-46. Il y a définitivement trop de tâches à accomplir et à courir de lièvres à la fois Boeing va en échapper.

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  • novembre 24, 2019 à 7:31 pm
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    – LADQ: « Il y a bien sûr la recertification du MAX et de son infâme MCAS qui pose plus de problèmes que prévu. »

    Il semble y avoir deux types de problèmes différents à résoudre avant que le MAX ne soit autorisé à voler à nouveau:

    1- Des problèmes de codage sur le logiciel (software).
    2- Des problèmes avec l’ordinateur de vol dont l’architecture a été revue afin de le rendre plus sécuritaire (hardware).

    – LADQ: « Afin de valider les modifications du MCAS, Boeing utilise un MAX7 alors que cette variante n’est toujours pas certifiée. Il ne faudra que quelques semaines à Boeing pour livrer son premier MAX7 après la levée de l’interdiction de vol. »

    Oui mais avant de pouvoir livrer les premiers MAX 7 il faut en premier lieu qu’il soit certifié, ce qui n’est toujours pas le cas. À moins que le seul empêchement soit le MCAS, mais j’en doute.

    – LADQ: « Il y a également le problème des pickle fork du B737NG qui gruge des ressources et du temps de la division d’ingénierie. »

    Il est difficile d’évaluer l’ampleur exacte du problème car les statistiques demeurent trop fragmentaires pour le moment. Selon moi c’est plus que le chiffre de 5% avancé initialement.

    – LADQ: « Boeing doit donc convaincre la FAA qu’il n’est pas nécessaire de modifier les nacelles des 4 000 B737NG actuellement en service. »

    La FAA n’a pas vraiment le choix si elle veut se redonner de la crédibilité. Et comme il y a deux nacelles par moteur et deux moteurs par appareil cela représente un total d’au moins 16 000 nacelles à remplacer!

    – LADQ: « Le département d’ingénierie doit également s’occuper de la certification du B777X. »

    Il faudra d’abord résoudre le problème de pressurisation qui a fait exploser l’une des portes de la soute à bagages de l’avion. Et il faudra que la nouvelle aile en fibre de carbone passe avec succès le test de charge qui amène l’aile à 150% de sa capacité nominale.

    – LADQ: « Boeing n’a rien appris de la certification rapide du MAX. »

    En fait cela remonte à l’époque du 787 Dreamliner qui lui aussi a été certifié à la hâte et de façon précipitée.

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    • novembre 24, 2019 à 7:52 pm
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      Pour ce qui est du nombre de nacelles à remplacer sur le NG tout dépendra si Boeing est obligée de remplacer le côté intérieur seulement, celui qui menace la sécurité des passagers, ou les deux. Selon moi ils pourraient avoir à changer les deux côtés en même temps car il s’agit d’un tout. Quoiqu’il en soit ce sera au moins 8 000 nacelles, possiblement 16 000.

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      • novembre 24, 2019 à 8:02 pm
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        Il n’est pas inconcevable non plus que Boeing ait à revoir le design de la partie arrière également étant donné que le dégagement intérieur entre la nacelle et le moteur est très limitée. Et comme il s’agit d’inclure un nouveau blindage il se pourrait que la nouvelle nacelle soit plus épaisse, auquel cas les quatre parties de la nacelle (intérieur/extérieur + avant/arrière) devraient être redessinées afin de préserver l’unité aérodynamique. Ce qui ferait un total de 32 000 nacelles. Mais je ne fais que spéculer car honnêtement je ne le sais pas.

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        • novembre 24, 2019 à 8:09 pm
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          Techniquement il n’y a qu’une seule nacelle par moteur car celle-ci désigne l’ensemble des capots qui recouvrent le moteur, soit quatre capots par moteur dans le cas du 737 NG: intérieur/extérieur + avant/arrière.

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          • novembre 25, 2019 à 9:09 am
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            De ce que je me souviens il me semble que le passager, ou la passagère, qui est décédé(e) l’avait été après avoir été atteint(e) par un fragment d’ailette qui s’était détachée de la soufflante, donc en provenance de l’entrée d’air du moteur, soit la partie avant de la nacelle. Or cette partie du moteur est de loin la plus épaisse et pourrait beaucoup plus facilement être blindée sans affecter son profil extérieur.

            Si tel était le cas cela limiterait le problème à une unité par moteur, donc à un maximum de 8, 000 unités. Par contre l’entrée d’air (nose cowl) coûterait infiniment plus cher à remplacer qu’un simple capot sur le moteur. À moins que l’on ait à blinder uniquement la partie intérieure, auquel cas on pourrait peut-être se contenter de modifier cette section seulement. Ce qui demeurerait néanmoins une tâche assez complexe car l’entrée d’air du moteur est une partie assujettie à de fortes contraintes tout en étant allégée au maximum pour sauver du poids.

          • novembre 25, 2019 à 10:30 am
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            Je modifie mon texte, c’est près de 6 000 B737NG en service

  • novembre 25, 2019 à 9:28 am
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    De toutes façons, Bowing est trop gros pour disparaître. Ils survivreront avec l’argent public. Donc, ils y arriveront même s’ils n’y arrive pas !

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  • novembre 25, 2019 à 11:13 am
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    André: « C’est près de 6 000 B737NG en service. »

    Donc on parle d’un minimum de 12 000 unités, qu’elles soient des entrés d’air ou des capots sur le moteur. Mais qui paiera la facture? Safran, GE, CFM ou Boeing?

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    • novembre 25, 2019 à 11:42 am
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      Bein si je me fie aux compensations que Boeing a offert aux clients du MAX. C’est pas Boeing qui va payer.

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      • novembre 25, 2019 à 11:51 am
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        Si l’on se fie à ce qui se passe (ou ne se passe pas) présentement ce seront les employés de Boeing qui paieront la note ultimement. 😳

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        • novembre 25, 2019 à 12:31 pm
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          Hélas c’est bien vrai, 2020 sera l’année du grand bouleversement pour le B737 et l’industrie aérospatiale.

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          • novembre 25, 2019 à 1:31 pm
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            Le 13 décembre prochain cela fera 9 mois que le MAX est cloué au sol. Si le bébé n’est pas délivré avant la fin de l’année on risque de le perdre et peut-être même la mère avec.

  • novembre 25, 2019 à 7:24 pm
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    La seule façon de remettre cet avion en vol, c’est replacé les moteurs dans leur position originale ou presque et d’ajouter un train d’atterrissage télescopique. J’imagine que 6 à 10 pouces seraient suffisant.

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    • novembre 25, 2019 à 10:03 pm
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      « La seule façon de remettre cet avion en vol, c’est replacé les moteurs dans leur position originale ou presque et d’ajouter un train d’atterrissage télescopique. J’imagine que 6 à 10 pouces seraient suffisant. »

      … et flusher le MCAS.

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  • novembre 25, 2019 à 8:32 pm
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    Au sujet de la dame décédée dans le 737 NG de Southwest, si mon souvenir est exact, elle avait été aspirée à l’extérieur par un trou ouvert par les débris du moteur. On est loin d’une ailette dans le côté de la caboche! On parle d’un trou dans le fuselage assez grand pour passer du monde dedans.

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    • novembre 26, 2019 à 1:10 am
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      J’ai bien peur que ton souvenir ne soit pas exact mon cher François.

      En fait la dame en question a bel et bien été heurtée par l’ailette qui après s’être détachée de la soufflante est passée au travers de l’une des fenêtres de l’avion derrière laquelle se trouvait la dame. Il y avait du sang partout et la décompression soudaine a aspiré la dame vers l’extérieur mais des passagers sont venus à son secours et on réussi à la ramener à l’intérieur de l’avion. Cependant elle était déjà décédée, présumément suite aux graves blessures infligées par le projectile.

      La fenêtre en question était située à une certaine distance en arrière de l’aile. Ce qui signifie que même si l’ailette s’est échappée tangentiellement du moteur elle a été poussée vers l’arrière par le flux d’air. Concrètement l’ailette est partie d’un peu en avant de l’aile pour terminer sa course plusieurs pieds derrière celle-ci. Le projectile aurait donc pénétré à l’intérieur de l’avion en suivant une trajectoire oblique.

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    • novembre 26, 2019 à 5:16 am
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      François Bouchard. Mais si c’est l’ailette qui a pas résisté et qui a provoqué le trou , c’est une bonne raison pour les faire modifier. Non?

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      • novembre 26, 2019 à 4:07 pm
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        Je me rappelais qu’une dame avait été aspirée mais ils l’ont pas perdu dans les airs.

        C’est clair qu’il y a des modifications à faire sur le capot des ces moteurs! Me semble qu’ils sont supposés contenir les débris d’un moteur qui explose.

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        • novembre 26, 2019 à 4:18 pm
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          Quelqu’un peut nous dire si les capots moteurs du NG sont sur une norme plus ancienne?

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  • novembre 26, 2019 à 7:09 am
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    Bonjour.
    Loin de moi l’idée, ou même l envie de défendre Boeing mais, c est un peux subjectif comme article non?
    Ceci dit, c est plaisant à lire 😁.

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    • novembre 26, 2019 à 8:48 am
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      Sans subjectivité il n’y a pas d’analyse. Parce qu’ils n’ont pas accès aux processus de décision des entreprises, tous les analystes, spécialistes et autres istes sommes confinés au rôle de gérant d’estrade. Mais il a de bon et de mauvais gérant d’estrade. En plus j’ajouterai que l’être humain est tout sauf impartial car dans son processus d’analyse et décisionnel il subit constamment l’interférence culturelle qui lui est propre. Il faut avoir l’humilité de reconnaître que l’on est humain et que l’on peut se planter royalement.

      Ceci dit, je trouve que Boeing en a beaucoup sur les bras en ce moment 🙂

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    • novembre 26, 2019 à 2:34 pm
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      Jon Ostrower viens juste de publier sur le site The Air Current que des problèmes avec le désigne de la porte supplémentaire du MAX200 destiné à Ryanair va retarder sa certification. Ce qui tant à mon hypothèse que chez Boeing on en as plein les bras en ce moment et cette histoire de porte qui vient de s’ajouter. Si cette histoire de porte mal conçue était isolée, je dis pas mais là ca sa rajoute à tous le reste dont la porte du 777x qui a explosé, coudonc ca va don bein mal chez Boeing?

      Il fait être abonné pour lire l’article au complet: https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-737-max-re-certificaton-likely-to-slide-into-2020-ryanair-model-faces-new-design-issue/

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  • novembre 26, 2019 à 10:11 pm
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    Et pourtant leur action n en souffre presque pas.
    Les bourses américaines sont complètement déconnectées de la réalité, ou alors ils ont tellement de liquidités en circulation qu’ ils ne savent plus quoi faire…
    Et pendant ce temps nous on a du mal a dépasser les 2.0.
    Monde cruel… 🙂

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    • novembre 28, 2019 à 7:35 am
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      Insinué vous que Bombardier est en meilleure santé que Boeing? Boeing, malgré tout les problèmes, fait encore des profits et à une dette légèrement supérieure à celle de Bombardier…

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  • novembre 27, 2019 à 12:16 am
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    Selon un article de FlightGlobal la nouvelle directive de la FAA ne s’appliquera pas aux MAX qui ont déjà été livrés mais uniquement à ceux qui sont encore chez Boeing ou quelque part en entreposage en attendant la livraison:

    – The FAA says the change does not affect 737 Max already delivered to customers. Operators of those aircraft, which were already issued airworthiness certificates, will need to « comply with all changes required by an FAA airworthiness directive that will be issued as part of the FAA’s requirements for return to service of those aircraft ».

    Un commentaire laconique de la FAA nous laisse également croire que la situation est loin d’être résolue et qu’il faudra s’armer de patience avant que le 737 MAX soit autorisé à voler à nouveau. Tout indique au mieux que d’importantes difficultés subsistent, ou au pire qu’un différend important entre Boeing et la FAA empêche le dossier de progresser normalement:

    – « The FAA has not completed its review of the 737 Max design changes and associated pilot training, » it says. « The agency will not approve the aircraft for return-to-service until it has completed numerous rounds of rigorous testing.

    https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-takes-737-max-airworthiness-certificate-issuance-462555/

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    • novembre 27, 2019 à 7:53 am
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      Boeing voulais livrer des appareils à ses clients avant la levée de l’interdiction de vol. Cette mesure met un sérieux frein à cette idée puisque la FAA devra autoriser le retour des MAX un à un. Cela veut également dire que le rythme des livraisons de MAX dépendra de la capacité de la FAA à les relâcher.

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  • novembre 27, 2019 à 9:39 am
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    Est-ce qu’il y a quelqu’un qui a vu passer une grosse commande de simulateurs pour le MAX ? Moi j’ai rien vu passer et c’est presqu’une certitude que ça va prendre une formation sur simulateur. Avec la poignée de simulateur qu’il y a présentement de disponible, c’est là que ça va coincé.

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    • novembre 27, 2019 à 10:29 am
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      Avant le début du MAXGates, il y avait déjà plusieurs simulateurs de B737NG en commandes sans la modif pur le MAX. CAE avait déjà livrés quelques sim avec la modification. Lors de ma dernière visite de l’usine de CAE en avril dernier, il y avait des sim de MAX en production dont au moins un pour Southwest en autres. Pour les sim de B737 dont la mise en production était prévue après le début de la crise, il s’agit d’ajouter l’option MAX… et CAE peut charger l’extra bien entendu.

      Donc plus l’interdiction de vol se prolonge plus il y aura de simulateurs de MAX disponibles

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    • novembre 27, 2019 à 1:01 pm
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      Aucun problème ici, la structure a cédé à 99% (1.49/1.5), Boeing n’aura pas à refaire le test, simplement ajouter quelques renfort pour prouver que la structure est suffisamment solide pour résister au test de 1.5 (wing ultimate load testing).

      Il était arrivé la même chose avec l’A380, l’aile avait cédé à 1.45, Airbus a ajouté un renfort sur chaque aile (2.5 kg au total) et n’a pas eu besoin de refaire le test.

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    • novembre 27, 2019 à 12:56 pm
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      ça ne concerne pas la certification mais l’approbation de la remise en service des appareils en stockage. Boeing (et les autres constructeurs) ont habituellement la capacité d’approuver les avions pour un retour en vol mais dans ce cas-ci c’est la FAA qui donnera le feu vert pour chaque appareil.

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      • novembre 27, 2019 à 1:25 pm
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        Il s’agit seulement des appareils neufs, même ceux qui viennent tout juste d’être assemblés. Un certificat de type, ca sert justement à dire que tous les appareils assemblés en conformité avec le certificat sont identiques. Il n’est donc pas nécessaire de faire un suivi à l’unité. Là, la FAA dit bien sais-tu mon grand on veut s’assurer que tu fais les choses correctement un appareil à la fois. Du point de vue légal, ce n’est peut-être pas une suspension du certificat de type, mais du point de vue des opérations et des livraisons s’en est une. Cette décision implique nécessairement que les livraisons se feront au rythme où la FAA est capable de fonctionner.

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    • novembre 27, 2019 à 1:02 pm
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      C’est comme pour l’histoire du fuselage déchiré sur le B777X, y sont pas très transparent chez Boeing. C’est comme la firme d’analystes Bernstein Research qui dans son analyse sur Boeing lundi dernier disait: « Boeing devrait être en mesure de livré 10 MAX en décembre et la production devrait remonté à 52 appareils par mois bien avant la fin de 2020 ». Bein oui toi, 10 MAX en décembre! Faudrait leur dire que le Père Noël ne livre pas de MAX.

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      • novembre 27, 2019 à 9:42 pm
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        André: « C’est comme pour l’histoire du fuselage déchiré sur le B777X, y sont pas très transparent chez Boeing. »

        C’est beaucoup plus qu’une simple question de transparence.

        Lors du test en question, que le 777 a échoué, le fuselage a subi ce que l’on appelle en anglais un « catastrophic failure » et les media ont simplement rapporté qu’une porte de cargo avait explosé, ce qui n’était pas vrai, et Boeing n’a rien fait pour démentir cette fausse nouvelle.

        Pour ce qui est de la véritable explosion ils l’ont cachée au public, et donc aux investisseurs, ce qui en principe est illégal car Boeing est dans l’obligation de diffuser les mauvaises nouvelles qui pourraient affecter sa rentabilité.

        Pour ce qui des conséquences de cet échec il est évident que Boeing devra apporter des modifications à la structure de l’avion et renforcer les parties qui ont cédé sous la contrainte avant d’avoir atteint 150% de la charge nominale comme l’exige le règlement.

        Les trois derniers avions développés par Boeing, soit le 787, le 737 MAX et le 777X, ont tous éprouvé de graves problèmes de développement. Sans compter les déboires du KC-46.

        Comme par hasard ces problèmes ont commencé après que Boeing eu déménagé son siège social de Seattle à Chicago. Tant qu’à moi ils devraient maintenant déménager le siège social de Chicago à New York car c’est sur Wall Street que les décisions se prennent.

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  • novembre 27, 2019 à 5:21 pm
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    @Nicolas: « Les deux cockpits sont complètement différents. »

    C’est pour cette raison que certains pilotes de NG ont dit que l’entraînement sur iPad était insuffisant car lorsqu’ils se sont assis pour la première fois derrière le « volant » du MAX ils se sentaient un peu perdu. Mais comme il y avait des passagers à bord il n’était pas question de renoncer à prendre les commandes, quoique cela est arrivé au moins une fois à ma connaissance.

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  • novembre 27, 2019 à 10:53 pm
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    La FAA déclare que le 737 MAX n’est pas prêt pour la recertification. Des experts parlent d’au moins 3 mois alors que les cies aériennes parlent du printemps. Boeing avait menacé d’arrêter la production si le MAX n’était pas recertifier avant la fin de l’année. Tout indique qu’il devra modifier sa production à la baisse.
    Un commentaire intéressant.
    «Il devient de plus en plus clair qu’ils ne vont pas régler le problème cette année», a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la Leeham Company, une société de conseil en aviation. « Je serais complètement sidéré si l’avion ne reçoit pas de nouvelle certification, mais j’ai été sidéré à plus d’une occasion. »
    Les législateurs à Washington poursuivent également leur enquête sur Boeing et la FAA. Le comité des transports de la Chambre envisage d’organiser une autre audience sur l’approbation du Max par l’organisme de réglementation au début du mois de décembre, appelant le président de la FAA, Stephen Dickson.
    Ils poseront également des questions sur des problèmes non liés au logiciel ayant contribué aux deux accidents, notamment la conception des câbles de gouvernail sur le Max.
    https://www.nytimes.com/2019/11/27/business/boeing-737-max-return-to-service.html?smid=tw-nytimesbusiness&smtyp=cur
    Le retour du MAX continu à glisser. On peut se demander où s’arrêtera la glissade.

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  • novembre 27, 2019 à 11:59 pm
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    Plusieurs reportages du Seattle Times sur le MAX sont disponibles à l’adresse suivante :
    https://www.seattletimes.com/tag/737-max/

    Mention spéciale à l’article sur une jeune victime, « Samya Rose Stumo was in Africa to work on a health initiative of the Bill & Melinda Gates Foundation. »

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    • novembre 28, 2019 à 11:44 am
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      Sur la famille de cette jeune victime, Samya Rose Stumo :

      « In Stumo’s family, the search has considerable weight behind it: Her parents are both attorneys; a cousin is a journalist who investigates corporate crime and, of course, her great-uncle Ralph Nader has been fighting for consumer safety since the 1960s, when he took on General Motors over its efforts to cover up the crash-prone Corvair. He has vowed to go after the 737 MAX with the same passion. »

      (Traduction Google) « Dans la famille de Stumo, la recherche a un poids considérable derrière elle: ses parents sont tous deux avocats; une cousine est une journaliste qui enquête sur la criminalité dans les entreprises et, bien sûr, son grand-oncle Ralph Nader se bat pour la sécurité des consommateurs depuis les années 1960, quand il a attaqué General Motors dans ses efforts pour dissimuler Corvair, sujet aux accidents. Il a juré de s’attaquer au 737 MAX avec la même passion. »

      https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/for-victims-loved-ones-latest-boeing-737-max-tragedy-leaves-anguish-anger-and-lots-of-questions/

      Répondre
  • novembre 28, 2019 à 10:36 am
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    Concernant la recommandation du NTSB de revoir le design de la nacelle du moteur sur les 737 NG j’ai lu un bref résumé du rapport et voici ce que j’en ai compris:

    Contrairement à ce que je croyais ce n’est pas la pale de la soufflante qui a tué la passagère mais plutôt un fragment du fan cowl (enveloppe extérieure de la soufflante).

    Ce qui s’est produit c’est que la pale qui s’est détachée (vers le bas, en direction du sol) a d’abord fracturé le fan case (enveloppe intérieure de la soufflante); la déformation du fan case a alors exercé une immense pression sur le support radial du fan cowl, ce qui a fait exploser le support et a endommagé le fan cowl qui s’est alors retrouvé exposé aux éléments et s’est déchiré dans le flux d’air. C’est d’ailleurs un fragment du fan cowl qui a percuté le hublot de la cabine derrière lequel se trouvait la passagère.

    Par conséquent le NTSB recommande que Boeing revoit la conception du fan cowl. En passant, c’est Boeing qui à l’origine avait la responsabilité de la conception de l’ensemble de la nacelle du moteur.

    Donc Boeing devra revoir le design de la structure du fan cowl afin d’empêcher que le support radial ne se désintègre à nouveau dans l’éventualité où il serait assujetti aux mêmes contraintes que celles auxquelles il a été soumis lors de cet incident.

    Selon moi une modification des fan cowls existants ne serait pas suffisant pour satisfaire aux recommandations du NTSB et il faudra vraisemblablement revoir au complet la conception du fan cowl.

    Or il y a deux sections de fan cowl par moteur: une section intérieure (du côté du fuselage) et une section extérieure (du côté du bout de l’aile). S’il faut les remplacer les deux, comme je le suppose, cela représenterait un total de 28 000 fan cowls; soit 2 fan cowls par moteur, 2 moteurs par avion et 7 000 avions au total.

    À moins bien sûr que les fan cowls existants soient modifiables. Ce qui n’est pas impossible car c’est principalement le support radial qui pose problème. Cependant je doute qu’un simple remplacement du support en question soit suffisant et selon moi il faudrait plutôt revoir l’ensemble de la structure du fan cowl. C’est d’ailleurs ce que laisse entendre le résumé du rapport.

    Selon mes propres estimations cela représenterait une facture d’au moins 300 millions de dollars pour Boeing (moins de 10 000 dollars par section de fan cowl). Ce qui est des peanuts pour une entreprise de la taille de Boeing.

    Mais il n’est pas exclu cependant que l’entrée d’air soit à réviser elle aussi même si, à mon grand étonnement, cela ne semble pas faire partie des recommandations du NTSB, du moins au premier abord. Il faut savoir que même s’il n’y a qu’une seule entrée d’air par moteur elle coûte à peu près 50 fois plus cher qu’un fan cowl.

    https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA18MA142.aspx

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  • décembre 5, 2019 à 9:14 pm
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    Boeing menace encore de ralentir ou d’arrêter temporairement la production pour forcer le retour du 737MAX.
    Mais le site Simple Flying soulève une intéressante question.
    Les jours du 737 MAX sont-ils numérotés?
    La lettre de Boeing à la SEC est-elle le premier signe que la confiance du fabricant dans son programme 737 MAX est vacillante? Cesser la production du 737 MAX, même temporairement, n’a jamais été annoncé publiquement par Boeing. En ouvrant la porte, en annonçant la possibilité, Boeing commence-t-il à nous préparer pour la fin du programme 737 MAX?

    https://simpleflying.com/boeing-737-max-production/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

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    • décembre 7, 2019 à 3:59 am
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      Étant donner que l’enquête de niveau criminel du FBI diriger vers la FAA et Boeing par rapport à la première certification du MAX n’est pas encore complèté, et qu’une recertification serait accorder pour une remise en vols des MAXs, et advenant que des accusations criminel seraient porter contre des ingénieurs de la FAA et Boeing pour malversations ou collusions en vu de certifier l’avion la première fois malgré les risques de sécurité que ces ingénieurs connaisaient ou auraient du connaître en toute connaissance de cause. Je vois pas comment la FAA pourrait recertifier le MAX une deuxième fois avant la conclusion de cette enquête criminel. Si des accusations sont porter sur la première certification sa risque de jeter de gros doutes sur la deuxième certification et éloigner encore plus les passagers du MAX. Je crois qu’il serait pas surprenant que la FAA attendre la conclution de cette enquête criminel avant de recertifier les modifications que Boeing dit sécuritaires sans l’ombre d’un doute ou presque aux meilleurs de leurs connaissances selon les tests effectuer en simulateur et en vols d’essais. Cette saga du B737 MAX và surement prendre fin en 2020, mais dans quel sens ??????????????????????????.

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      • décembre 7, 2019 à 8:00 am
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        Peut importe ce qui s’écrit ou dit sur la certification du MAX, il ne faut pas oublier les propos d’un inspecteur de Transports Canada rendu public il y a deux semaines par le NYT: « He expressed concern that regulators might accept the update to MCAS even as issues with the fix kept cropping up. “This leaves me with a level of uneasiness that I cannot sit idly by and watch it pass by,” Mr. Marko wrote. »

        Les problèmes avec la programmation du MAX continuent et peut import le discourt de Boeing, le MCAS n’est pas prêt. Rappelez vous qu’au début ca ne prendra pas plus que trois mois et le MAX serait de retour en vol au début de l’été. Puis c’était, puis le fin septembre, après c’était le début du quatrième trimestre et maintenant c’est avant la fin décembre. Boeing se livre à un jeu de relation public visant à faire croire que le MAX est prêt et met énormément de pression sur la FAA. Le problème c’est que la FAA et les autres agences ont encore plus peur des conséquences et de l’opinion public si elles se retournent le MAX en service trop rapidement.

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  • décembre 7, 2019 à 8:23 pm
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    Au même moment ou la FAA commence le processus de recertification, la même FAA condamne Boeing d’une amende de 3.9 millions. Comment peut on faire confiance en Boeing. Boeing était au courant de problèmes avec les parties des ailes, mais a déclaré que les avions de la FAA étaient en sécurité, selon l’agence. https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/boeing-knew-of-problems-with-wing-parts-but-told-faa-planes-were-safe-agency-says/2019/12/06/fc8190f0-1874-11ea-9110-3b34ce1d92b1_story.html#comments-wrapper

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    • décembre 7, 2019 à 11:05 pm
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      Les dirigeants de Boeing par leurs mensonges et dénis en mars et avril 2019 des raisons des deux dernier crashs du MAX ont placer leur compagnie en porte-à-faux face aux agences de certifications mondiales. Sa sera pas facile maintenant de faire certifier leurs avions par ces mêmes agences. Tout un ménage sera surement fait à la direction de se fleuron industriel américain, passage obliger pour se refaire une crédibilité et sécuriser les emplois de ces salarié-es.

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  • décembre 9, 2019 à 11:33 pm
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    Voici des extraits d’un article du NYTimes sur le Boeing 737MAX.
    Ed Pierson, ancien cadre supérieur de l’usine 737, pense que des problèmes de production peuvent avoir contribué à deux accidents mortels. Il témoignera devant le Congrès mercredi. Les employés de l’usine Renton, Washington, où le Max est produit, étaient surchargés de travail, épuisés et faisaient des erreurs, a déclaré M. Pierson dans une interview. Une cascade de pièces endommagées, d’outils manquants et d’instructions incomplètes empêchait la construction des avions à temps. Les cadres faisaient pression sur les travailleurs pour qu’ils terminent les avions malgré les pénuries de personnel et un plancher d’usine chaotique.

    https://www.nytimes.com/2019/12/09/business/boeing-737-max-whistelblower.html

    Selon lui la chaine d’assemblage de Renton a produit des avions mal foutu et doit être fermé. La recertification n’est pas pour demain.

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    • décembre 10, 2019 à 11:31 pm
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      Très intéressant Claude!

      Ce cadre supérieur, Ed Pierson, dénonce des problèmes très graves au niveau de la production. Là, on ne parle pas de conception, seulement de production.

      Quatre points :
      – Il hésiterait à mettre sa famille dans un avion Boeing.
      – Il recommande de fermer la chaîne de production du MAX.
      – Pour se protéger, il a embauché un éminent avocat, Eric Havian.
      – Après l’accident de Lion Air, Pierson a alerté Muilenburg, le CA, les services juridiques de Boeing et la FAA. Même le NTSB après le crash d’Ethiopian. Ces démarches n’ont rien donné.

      Il sera entendu au Congrès ce mercredi 11 décembre avec d’autres témoins, dont Stephen Dickson, l’administrateur de la Federal Aviation Administration. Il faudra voir ce que ça donnera…

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  • décembre 11, 2019 à 8:37 pm
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    Aujourd’hui, face au Congrès américain, Edward Pierson persiste et signe. Il affirme que le public voyageur est en danger tant que la production ne sera pas mise en « tutelle ». Il fait un lien entre les défaillances en matière de production et les crash du MAX.

    Pour sa part, Stephen Dickson, administrateur de la Federal Aviation Administration, dit ne rien déléguer à Boeing. La FAA prendra le temps requis pour faire tout le travail nécessaire.

    Fait accablant :
    Une analyse interne de la FAA révèle que le MAX devait être cloué au sol dès le premier crash. On évaluait déjà la prévalence d’un futur accident comme étant très élevée… puis, survint le crash d’Ethiopian. Par conséquent, celui-ci aurait dû être évité.

    https://www.cbsnews.com/news/faa-chief-ex-boeing-employee-who-warned-about-problems-testify-hearing-737-max-watch-live-stream-2019-12-11/

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