Bombardier aéronautique, s’adapter pour survivre (Partie 2)

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Avec une marge bénéficiaire qui dépasse le 8%, la division des avions d’affaires de Bombardier est en santé malgré une guerre des prix qui sévit dans ce secteur avec des escomptes qui varient de 10 à 25% pour les plus petits modèles. Les plus grands avions comme le Global se vendent sans avoir à consentir d’escomptes significatifs, ce qui signifie que la mise en production du Global 7500, suivie des 6500 et 5500 à la fin de 2019, devrait être en mesure de dégager des profits dès 2020. L’une des grandes forces des avions d’affaires de Bombardier est la qualité exceptionnelle de la finition intérieure; comme c’est ce que le client voit et touche, la réputation de Bombardier auprès des acheteurs lui permet de se maintenir au sommet.

 

Le Learjet 75 est dans la catégorie des avions d’affaires où la compétition est la plus élevée et il faut consentir des escomptes pour réussir à vendre. La production du Learjet 75 est aux environs d’une douzaine d’appareils par année. Si Bombardier n’a toujours pas vendu cette division, c’est que le coût de remplacement des installations est probablement supérieur à sa valeur marchande. Le centre d’essai de Wichita est indispensable pour Bombardier alors que les autres installations de Learjet dans cette ville permettent en ce moment d’accueillir le surplus de production comme la finition intérieure du Global 5000 et du 5500.

 

Le Challenger 350 est l’avion d’affaires qui se vend le plus en ce moment et ce n’est pas pour rien, car dans sa gamme de prix, il offre des performances très supérieures à la moyenne et c’est l’avion d’affaires le plus fiable; on finit par manquer de superlatifs pour le décrire. Ce programme a encore plusieurs belles années devant lui.

 

Bombardier Avions d’affaires clame et fort qu’elle livre deux fois plus de Challenger 650 que n’importe quel autre de ses compétiteurs dans sa catégorie. La cadence de production de ce programme se situe aux environs de 25 appareils par année, cela est nettement suffisant pour être rentable. Mais il ne faudrait pas trop tarder avant de mettre au point son remplaçant; quand on pose la question à ce sujet, les gens de Bombardier Avions d’affaires nous répondent qu’en ce moment ils se concentrent sur la mise en production du Global 7500 et des 6500 et 5500. Le problème avec cette réponse, c’est qu’elle ressemble énormément à ce que l’on nous répondait il y a 10 mois quand on posait des questions à propos du Global 8000.

 

Les gens de Bombardier Avions d’affaires sont des petits snoreaux qui ont déjoué tout le monde au mois de mai dernier à Genève alors que David Coleal a sorti de son chapeau non pas un, mais plutôt deux lapins en annonçant à la surprise générale les Global 5500 et 6500 ( des lapins qui valent près de 40 M$ l’unité). Puisque les gestionnaires sont comme les joueurs de hockey et qu’ils n’hésitent pas à réutiliser une bonne feinte, on peut s’attendre à tout de la part de cette division y compris l’annonce de remplaçant d’un Challenger 650.

 

Pour ce qui est du programme Global, il y a déjà plus de 850 exemplaires qui ont été construits toutes variantes confondues et tout indique que d’ici quelques années il dépassera le Challenger comme l’avion d’affaires le plus vendu. Les livraisons d’avions d’affaires passeront de 135 en 2018 à près de 150 en 2019 grâce à la mise en production du Global 7500. Les trois nouvelles variantes du Global, les 5500, 6500 et 7500, seront sans contredit les nouvelles vaches à lait de Bombardier.

 

Les services après-vente sur les avions d’affaires ont connu une croissance de plus de 10% entre 2017 et 2018. C’est un secteur où les marges bénéficiaires sont nettement supérieures à celles des avions neufs. Si les hauts salaires que verse aux techniciens un fabricant comme Bombardier peuvent avoir nui à sa compétitivité dans le passé, dans le contexte d’une pénurie de main-d’œuvre comme c’est le cas pour les techniciens d’entretien partout dans le monde, cela devient un avantage puisqu’elle peut plus facilement attirer la main-d’œuvre. De plus, les propriétaires d’avions d’affaires possèdent habituellement moins de trois appareils et n’ont pas de département d’entretien structuré comme les compagnies aériennes. Il est donc plus facile pour un fabricant de vendre des contrats d’entretien clé en main aux acheteurs. Ce secteur est appelé à connaître une forte croissance au cours des prochaines années.

 

La vente des activités de formation d’avions d’affaires de Bombardier à CAE ressemble plus à une impartition d’activité jugée non stratégique qui permet d’obtenir rapidement des liquidités pour cet actif. C’est une bonne décision d’avoir vendu cette unité d’affaires, car la somme de 645 M$ que versera CAE dépasse largement les profits que Bombardier aurait été en mesure d’en tirer.

 

Demain on parles de a division aérostructures

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3 thoughts on “Bombardier aéronautique, s’adapter pour survivre (Partie 2)

  • décembre 12, 2018 at 8:46 am
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    Excellent résumé, texte partie 1 et 2. On voit bien que le plan de redressement 2015/2020 était le remède de « cheval » dont l’avionneur avait besoin pour pallier à un manque de vision stratégique (pour ne pas en dire plus) de l’ancienne administration.

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  • décembre 12, 2018 at 10:15 am
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    BBD a une équipe d’ingénieurs développant de nouvelle choses tout le temps. Ils ne peuvent pas les foutre dehors pour un an sans craindre de les perdre à la compétition. Ces gens là n’ont rien à faire sur la production de nouveaux appareils. Donc, ils travaillent sur un projet mais lequel? Maintenant que BBD n’est réduit qu’aux avions d’affaires, ils ne reste que le 650 et le 850 à refaire. Moi, je paris sur un BJ avec un diamètre de fuselage équivalent au E2 ou supérieur avec tech entièrement CSeries évidemment au cas où ils voudraient revenir dans le commercial …

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