Bombardier aéronautique, s’adapter pour survivre (Partie 3)

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Lors de la journée des investisseurs à New York le 6 novembre dernier, le nouveau président de la division Aérostructures de Bombardier, M. Danny Di Perma, se disait enthousiasmé par le potentiel de cette division. Il a sans doute raison puisque c’est cette division qui a le plus à gagner du nouveau partenariat entre Airbus et Bombardier.

 

La possibilité que Bombardier devienne un fabricant d’ailes pour Airbus est très grande puisque l’usine d’Airbus à Filton au Royaume-Uni va se retrouver en dehors de la zone euro avec le Brexit. L’usine de Bombardier à Belfast en Irlande du Nord se trouve dans la zone euro; comme Bombardier est maintenant un partenaire d’Airbus avec sa contribution dans le développement de l’A220, il ne faudrait pas se surprendre que l’usine de Belfast reçoive une partie de l’ouvrage qui est fait dans l’ancienne usine à Filton. La signature du traité de libre-échange avec l’Europe est un autre élément qui joue en faveur de Bombardier Aérostructures pour l’obtention de nouveaux contrats avec Airbus.

 

Les employés de Bombardier qui ont travaillé sur la certification du C Series puis du Global 7500 et qui seront épargnés par les coupures se retrouveront dans la division Aérostructures. Ils seront donc disponibles pour travailler sur toute sorte de projets de sous-traitance ou encore sur un nouveau programme d’avion.

 

Bombardier Aérostructures est le fournisseur des ailes et du poste de pilotage de l’A220; elle fournit également le poste de pilotage du Global 7500. La montée en cadence de ses deux programmes d’avions permettra d’augmenter son chiffre d’affaires au cours des deux prochaines années.

 

Plusieurs rumeurs circulent à propos de la vente des installations de Cartierville, qui sont en fait les anciens hangars de Canadair et du déménagement à Mirabel. Cela fait au moins 15 ans que des rumeurs de vente de ces installations circulent. Comme pour tous les vieux sites industriels qui datent des années 1940, les terrains doivent d’abord être décontaminés avant de pouvoir changer de vocation, ce qui en réduit la valeur marchande de beaucoup. Si le coût de relocalisation dépasse le prix que Bombardier peut en tirer, aussi bien rénover.

 

Conclusion

 

Si au Québec et au Canada les médias et l’opinion publique se déchaînent contre les subventions accordées à Bombardier, la réalité est que de tous les grands constructeurs elle est la moins subventionnée. C’est ce qui explique qu’elle soit si peu compétitive et qu’elle peine à s’équiper d’équipement de production à la fine pointe. Contrairement aux autres avionneurs, Bombardier ne peut se permettre d’être seulement bonne, elle est condamnée à être excellente sans quoi ses compétiteurs qui reçoivent plus d’aide des États où ils sont situés vont la dépasser. Pour l’instant Bombardier se recentre dans les secteurs où elle excelle afin de pouvoir se refaire une santé financière.

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