Bombardier et Triumph sur les ailes de la discorde (partie 2)

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La première partie de ce texte avait été publié le 10 janvier dernier; étant donné le long  délai nous vous invitons à lire ou relire la première partie : Bombardier et Triumph sur les ailes de la discorde (1ère partie)

 

Partie 2 : Mince alors !

 

Après avoir obtenu le contrat de fabrications des ailes des Global 7000 et 8000 sous le nez de Mitsubishi Heavy Industries Canada Aircraft (MHICA) qui, elle, fabrique les ailes des Global 5000 et 6000, Triumph s’attelait à la tâche.

 

Dès les premiers mois de planification, Triumph se rend compte qu’elle va devoir construire une nouvelle usine pour la fabrication des ailes du Global 7000 et 8000 alors que dans le calcul de sa soumission elle avait prévu utiliser les installations qu’elle possédait déjà. La conséquence de cette est erreur sera de faire monter le loyer et les frais fixes de la fabrication des ailes.

 

De leurs côté, plus les ingénieurs de Bombardier avancent dans la conception et la définition des composantes du Global 7000, plus ils réalisent qu’il est plus pesant que prévu. Remarquez que cela est fréquent dans le monde de l’aéronautique, mais à un moment donné les excès de poids sont tels qu’ils compromettent les performances sur piste de l’appareil. Il faut donc revoir la conception de chacune des composantes afin de retirer le maximum de poids. Les ailes étant la structure la plus volumineuse et ayant la plus grande masse, elles sont ciblées par les ingénieurs afin de réduire leurs poids.

 

Selon des sources bien au fait, Bombardier aurait envoyé à au moins deux reprises des demandes de modifications additionnelles à Triumph afin de réduire l’épaisseur du recouvrement de l’aile du Global 7000 afin d’en réduire la masse. Il s’agit d’une modification très importante, car bien qu’une aile d’avion comporte une structure principale sa résistance n’est obtenue que lorsque le revêtement y est solidement attaché. Ce qui revient à dire que le revêtement d’une aile joue aussi un rôle important dans sa résistance structurale.

 

À force de réduire l’épaisseur du revêtement, l’aile du Global 7000 serait devenue mollassonne au point où son gauchissement excédait les limites permises. Triumph ne serait jamais parvenue à en fabriquer une seule qui se tienne avec le recouvrement plus mince. De l’avis de nos sources, la faute reviendrait aux deux parties, car si Bombardier avait exagéré dans l’amincissement du revêtement, Triumph aurait dû refuser des spécifications qui n’étaient pas réalistes. Mais rappelez-vous que jusqu’en janvier 2015, Triumph n’avait presque pas d’expertise en matière de fabrication d’ailes et ce n’est qu’après l’acquisition de la division de Spirit AeroSystems qu’elle en a obtenue.

 

 

 

À l’été 2015, lorsque Bombardier a annoncé le retard de deux ans du Global 7000, la décision a été prise que le premier avion d’essai volerait avec l’aile du design original et avec un revêtement suffisamment épais pour qu’elle tienne. Par contre à la lumière des performances de l’aile du C Series, une nouvelle aile a été conçue pour le Global 7000 et c’est de cette aile plus légère dont a parlé Alain Bellemare le 16 février dernier. Pour ce qui est de savoir ce qui a été adapté de l’aile du C Series sur l’aile du Global 7000, les avis divergent et il est donc impossible de se prononcer avec exactitude; par contre il y a bel et bien eu transfert de technologie du C Series vers le Global 7000.

 

La suite demain: poursuivre, mais dans quel but ?

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10 réflexions sur “Bombardier et Triumph sur les ailes de la discorde (partie 2)

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