Bombardier reprend la position de tête avec le Global 7000

Pour partager cette publication :

Depuis un certain temps déjà, il règne une certaine fébrilité autour de l’arrivée prochaine du Global 7000 au sein de la division Avions d’Affaires de Bombardier. Cela s’explique par le fait que la campagne d’essai qui tire à sa fin aura permis de confirmer la valeur du nouveau poulain dont les performances sont prometteuses.

 

Lorsque Bombardier Avions d’Affaires a lancé le programme du Global 7000 en 2010, son autonomie prévue était alors de 7 300 miles nautiques; c’était la réponse de Bombardier au G650 de Gulfstream qui avait une autonomie de 7 000 miles nautiques. Les promesses du Global 7000 avaient alors attiré la clientèle et son carnet de commandes s’était rapidement rempli malgré un prix de catalogue supérieur à 70 M$ US. En 2014, Gulfsteam a répliqué avec une version du G650 à autonomie accrue, soit le G650ER avec une distance franchissable de 7 500 miles nautiques. Les performances meilleures que prévu du Global 7000 le replace donc en position de tête dans la catégorie des avions d’affaires de grande taille, avec une autonomie de 7 700 miles nautiques.

 

Au départ de Londres, le Global 7000 pourra rejoindre pratiquement n’importe laquelle des destinations sur la planète à l’exception de l’Australie. De plus, Bombardier travaillera à l’amélioration de l’aérodynamique du Global 7000 au cours des prochaines années alors que GE améliorera le moteur. Dans quelques années à peine l’autonomie du Global 7000 pourrait bien être supérieure à 8 000 miles nautiques.

 

Les performances du Global 7000 forceront Bombardier à revoir sa stratégie de marché et répondre aux questions suivantes :  est-il est toujours pertinent de développer le Global 8000 ? est-ce qu’une version à l’autonomie accrue du 7000 répondrait mieux aux besoins du marché ? Si Bombardier Avions d’Affaires choisit de maintenir le Global 8000, jusqu’où est-il nécessaire de pousser son autonomie ?

 

Les départements de marketing et d’ingénierie de Bombardier Avions d’Affaires en ont pour plusieurs années à peaufiner le Global 7000 et ses déclinaisons ce qui devrait permettre à Bombardier de conserver sa position de tête dans le marché des grands avions d’affaires.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

15 réflexions sur “Bombardier reprend la position de tête avec le Global 7000

  • avril 22, 2018 à 7:20 am
    Permalink

    L’autonomie annoncée au lancement en 2010 était de 7300 nm.

    Pour le 8000, je crois plutôt qu’une version limité en carburant avec 6500-7000 nm d’autonomie pourrait faire un bon remplaçant pour le 6000.

    Répondre
    • avril 22, 2018 à 9:22 am
      Permalink

      Ça c’est sûr. Le truc c’est de tout mettre dans la même chaîne d’assemblage sans trop de modif entre les modèles.

      Répondre
      • avril 22, 2018 à 9:24 am
        Permalink

        Il reste après ça de tout déménager à Montréal … avant que ça devienne trop gros.

        Répondre
    • avril 22, 2018 à 4:16 pm
      Permalink

      Si les ailes son les mêmes que celles du 8000, la version à 6500 nm devrait peser un bon 20 000lbs de moins, ce que lui donnerait de bien meilleur performances sur piste. Au départ de LCY cette version aurait suffisamment d’autonomie pour se rendre à LAX ou encore Shangaï et Jakarta. Alors que le 6 000 ne peut pas faire le plein au départ de LCY. Ça pourrait très bien se vendre.

      Répondre
      • avril 22, 2018 à 4:47 pm
        Permalink

        l’objectif doit être d’offrir quelque chose de similaire au G600 de Gulfstream qui arrivera en 2019. La cabine du Global 8000 actuelle est à quelque pouce près de la même longueur que le G600 et 70 cm plus longue que le Global 6000. Le G600 aura 6500 nm d’autonomie pour un MTOW de 94600 lb (6000 nm et 99500 lb pour le Global 6000). Il faudrait être dans la même gamme de poids que le G600 pour avoir une offre compétitive.

        Répondre
  • avril 22, 2018 à 7:31 am
    Permalink

    Et l’autonomie du G650 (non ER) était de 7000 nm.

    Répondre
    • avril 22, 2018 à 8:05 am
      Permalink

      J’ai mis l’info à jour, à cette époque je ne suivait pas l’aérospatiale je me suis servit des données actuellement disponibles. Merci pour la précision.

      Répondre
      • avril 22, 2018 à 11:59 pm
        Permalink

        André: « à cette époque je ne suivait pas l’aérospatiale »

        Si je me souviens bien ce n’est que depuis 2014 que tu t’intéresses au domaine de l’aérospatiale. Ta progression est absolument fulgurante! Aujourd’hui tu pourrais m’en montrer alors que j’ai commencé bien avant toi. La morale de cette histoire est qu’il n’est jamais trop tard pour développer une passion. ✈️

        Répondre
  • avril 22, 2018 à 9:19 am
    Permalink

    Le G8000 va s’appeler G7000LR avec une annexe à l’huile dans le plancher ou la queue ou les deux pour atteindre 8500 nm. Juste pour river le clou à Gulfstream. Peut-être un poil raccourcie et/ou MTOW diminuée …

    Répondre
    • avril 22, 2018 à 9:23 am
      Permalink

      À 8500 mn, le nom G8000 est tout à fait approprier!

      Répondre
  • avril 24, 2018 à 8:56 pm
    Permalink

    Fin du 650 en 2019?
    Le 350 aux USA?
    De la place à Dorval(plan3) pour le Global? 2 syndicats, 1 usine?

    Répondre
    • avril 26, 2018 à 9:41 am
      Permalink

      Les premiers (20 de mémoire) CL300 on y été assemblé chez Learjet a Wichita.

      Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *