China Southern Airlines annule sa commande de MAX

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NDLR

Le manager de China Southern Airlines qui est à l’origine de cette information, M. Dean Saxby, a mentionné qu’il avait été mal cité. Selon ce dernier il aurait plutôt voulu dire que la compagnie suspendait sa commande de B737MAX.

China Southern

La compagnie chinoise China Southern Airlines a annoncé aujourd’hui qu’elle annulait sa commande de B737MAX. Le transporteur aérien a déjà pris possession de 26 B737MAX et il en restait 24 à livrer. C’est  le site airinsight.com  qui a publié la nouvelle qui fait également état de 40 options annulées.

 

Après Lion Air et Ethiopian Airlines, China Southern Airlines est la troisième compagnie aérienne à annuler sa commande de MAX . C’est la plus grande compagnie aérienne chinoise et elle se classe parmi les cinq plus grandes au monde. Assurément que cette décision aura un impact sur les autres compagnies asiatiques.

 

Les 26 B737MAX déjà livrés seront probablement mis en vente et ils s’ajouteront au 14 d’Ethiopian et de Lion Air. Voilà  donc 40 avions très peu usagés qui se vendront pour une bouchée de pain quand les vols reprendront.

 

Le surplus d’inventaire

Ascend est une firme spécialisée dans l’évaluation de la valeur marchande des avions neufs et usagés. En avril dernier, elle a produit une présentation sur la valeur marchande des avions de ligne. Les données utilisées pour cette évaluation datent d’avant le mois de mars 2019. Selon Ascend, au début 2019, le montant du bail pour un B737MAX avait baissé de 13 % comme l’indique le tableau.

Loyer des A320 et B737 au début de 2019 selon Ascend
Loyers A320 B737

Ascend mentionne également que sur la production totale de MAX pour 2019-20, entre 100 et 200 appareils n’avaient toujours pas trouvé preneurs. Ces appareils appartiennent à des compagnies de crédit-bail qui ne les ont pas placé chez des clients. Il est normal pour une compagnie de location d’avoir des appareils qui ne sont placés qu’à la dernière minute. Par contre le nombre de 100 à 200 nous semble très élevé même pour une aussi grosse production.

 

Tant qu’il y a interdiction de vol, aucune compagnie aérienne ne voudra s’engage envers les MAX non placés. Puisque Boeing continue de produire 42 B737MAX par mois, les avions non placés vont s’accumuler. Au moment de la reprise des vols, les compagnies de crédit-bail se retrouveront avec un surplus de MAX.

 

L’effet de l’annulation par China Southern

La décision de China Southern ne porte que sur 24 appareils non livrés et cela peut sembler très marginal. Mais les 24 appareils neufs s’ajoutent à un surplus grandissant. Le retrait de China Southern signifie également un client de moins et plusieurs autres qui hésiteront. Avec moins de clients, les locateurs auront plus de difficulté à placer leur MAX à bon prix

 

Chaque nouveau retard dans le retour en vol du MAX  entrainera de nouvelles annulations. Chaque annulation de commandes fait baisser un peu plus la valeur du MAX et Boeing s’enfonce un peu plus.

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46 réflexions sur “China Southern Airlines annule sa commande de MAX

  • juillet 31, 2019 à 7:10 pm
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    La Chine a été la première à grounder ses avions, il est donc normal qu’elle soit la première à annuler une commande.

    Mais la question est la suivante: est-ce que d’autres compagnies aériennes feront la même chose, en Chine ou ailleurs dans le monde? Il est très difficile de répondre à cette question car il existe peu d’alternatives pour les transporteurs. Cependant plus la crise durera longtemps plus il risquera d’y avoir d’autres défections.

    Mon impression est que outre Boeing il ne reste sans doute plus personne aujourd’hui qui s’illusionne quant à un retour hâtif du Max et par conséquent ceux qui sont concernés sont sûrement en train de revoir leur stratégie et il se pourrait bien que Boeing ne fasse plus partie de leurs plans.

    Et une crise économique pourrait précipiter les choses. Normalement lors d’une crise économique les avionneurs ne sont pas touchés immédiatement, surtout lorsque le carnet de commandes est bien garni comme c’est le cas présentement. Sauf que pour Boeing ce pourrait être différend car une crise économique pourrait en inciter quelques uns à annuler leurs commandes devant autant d’incertitudes. Cela pourrait arriver aussi du côté d’Airbus mais ses clients seraient sans doute moins enclins à le faire car leur investissement offrirait une meilleure garantie pour l’avenir.

    Malheureusement pour Boeing ceux qui commencent à montrer des signes d’impatience sont parmi ses meilleurs clients, comme Southwest et Ryanair. Et s’il fallait que les compagnies de location se retournent contre Boeing ce pourrait être vraiment catastrophique.

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    • juillet 31, 2019 à 7:15 pm
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      40% du carnet de commande du MAX provient de compagnies de location alors que la moyenne est de 25%. Le MAX est donc beaucoup plus exposé aux annulations car les locateurs son plus enclin à refuser une commande s’il n’y pas de bail.

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      • juillet 31, 2019 à 10:01 pm
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        Vraisemblablement, il y a un effet d’entraînement.
        Comme le dit Normand, surtout dans un contexte de ralentissement économique, le phénomène peut s’amplifier. Dans un tel cas, les marges se rétrécissent et les entreprises jouent défensivement. Du côté des transporteurs. on aura beau jeu de faire valoir plein d’arguments en défaveur de Boeing pour justifier une annulation ou même un retour de la marchandise. Le MAX n’est pas seulement un avion mal conçu mais également un désastre commercial.

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  • juillet 31, 2019 à 7:38 pm
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    Annulé un reste de commande de 24 avions ça se gère mais des cie comme Ryanair ou Southwest avec des flottes mono-modèle énormes et des commandes qui peut monter dans les 3 chiffres c’est beaucoup plus problématique. En fait, ils seront obligé de baisser la tête et laisser passer la tempête. C’est tout ce qu’il y a à faire pour eux et qu’ils ne disparaissent pas en chemin.

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    • août 4, 2019 à 8:40 am
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      La photo est un avion de Air China, pas China Southern!

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      • août 4, 2019 à 11:44 am
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        Effectivement, mon erreur. Bon ca fais trois jours que l’article roule avec cette photo.

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  • août 1, 2019 à 8:54 am
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    Sommes-nous en train d’assister aux premiers signes d’une « spirale de la mort »? du 737 MAX?

    Nous le saurons vraiment lors d’un éventuel retour en service, si trop de passagers refusent de monter à bord de cet avion.

    Ça va prendre un seul nouvel accident de MAX, peu en importe la cause, pour à nouveau tout remettre en question.

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  • août 2, 2019 à 8:31 am
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    De l’excellente lecture sur la solution trouvée par Boeing. Certains seront déçus, le Max va revoler d’ici quelques mois:

    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/newly-stringent-faa-tests-spur-a-fundamental-software-redesign-of-737-max-flight-controls/

    « …it’s decided to make a much more radical software redesign, one that will not only fix this problem but make the MAX’s entire flight-control system — including MCAS — more reliable, according to three sources.

    This change means the flight-control system will take input from both of the airplane’s flight computers and compare their outputs. »

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    • août 2, 2019 à 8:52 am
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      Pas déçu mais surpris, les informations que j’ai c’est qu’il y a une forte dissension entre Boeing et la FAA sur ce sujet. La FAA exigerait un nouvel ordinateur de bord, c’est ce qui explique la menace de Muilenburg d’arrêter la production du MAX si la FAA n’approuve pas le nouveau programme informatique. Tu remarqueras également que part le plus grand des hasards, la fuites semble venir du côté de Boeing cette fois-si. Le but est sans doute de forcer la main de la FAA.

      Ce printemps, plusieurs employés de la FAA ont été outré d’apprendre que Boeing leur avait caché des informations cruciales comme celles sur la correction maximale que le MCAS pouvait faire. Tout ce qui provient de Boeing maintenant est scruté à la loop et la nouvelle programmation de l’ordinateur de bord du MAX le sera elle aussi.

      Cela dit Nicolas, il faut des années de recherche et de développement pour mettre au point la programmation d’un ordinateur de vol de manière sécuritaire. La mise au point comporte entre autres une multitudes d’essais afin de trouver les « bug » et les corrections qui viennent avec. Pis là Boeing nous arrive en disant, bien nous chez Boeing on va refaire la programmation complète en cinq mois. On constate que Boeing est encore dans sa dynamique de vouloir développer à la sauvette afin de minimiser les pertes. Seulement 5 mois pour redessiner essayer un programme aussi critique, cela ne fait pas très sérieux.

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      • août 2, 2019 à 2:02 pm
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        C’est pas plus simple de mettre un ordi plus puissant de la même famille genre 486 100Mnz ? T’as pas besoin de changer toute la prog.

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        • août 2, 2019 à 2:54 pm
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          tu dois rectifier l’ordi et la programmation. Pis le programme qui est adapté pour un modèle de microprocesseur ne l’est pas pour les autres modèles.

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          • août 2, 2019 à 8:34 pm
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            Les x86 gardent les même instructions de base. Un programme qui marche sur un 286 va marcher sur un 486.

      • août 2, 2019 à 3:14 pm
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        Air Insight c’est bien le même qui partageait la fausse nouvelle de China Southern hier?

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        • août 2, 2019 à 3:27 pm
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          Bien oui toi un autre gestionnaire d’entreprise qui vient de rejoindre le club des mal cités. Et un démentis qui a pris plus de 20 heures à sortir. Comme c’est étrange

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        • août 2, 2019 à 3:53 pm
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          Pour ce qui est du retour en service du MAX et de la cancellation de la commande de China Southern, on s’en reparles au mois d’octobre. Il y a un de nous deux qui va dire à l’autre je te l’avais dis. 🙂

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          • août 2, 2019 à 7:32 pm
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            Il y a de bonnes chances que tu aies raison, n’empêche que je crois qu’ils sont sur la bonne voie pour le Max. Pour China Southern, on verra, ils feront la file pour avoir des neo dans 2, 3 ou 4 ans… Comme IAG.

          • août 2, 2019 à 7:48 pm
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            La situation est la suivante: Boeing a omis de transmettre toutes l’information pertinente sur le MAX à la FAA qui a sont tour a failli dans son devoir de chien de garde. Le résultat est que maintenant tout les autres agences de certifications scrute à la loupe chacune des actions de la FAA dans le dossier du MAX. La FAA fait de même avec Boeing. Est-ce que la FAA et l’EASA et et les autres agences sont plus sévères avec Boeing maintenant qu’avant? La réponse est tout a fait. Les deux catastrophes du MAX ont réduit toute marge de manoeuvre, les agences de certifications doivent maintenant démontrer qu’elles ont correctement évalué la sécurité du MAX. Dans les circonstances actuelles, ca veut dire en faire plus.

            Conclusion: quand le MAX sera autorisé à voler de nouveau il sera sécuritaire et je monterai à bord. À moins qu’il ne survienne un autre dénouement encore plus spectaculaire que ce à quoi on a eu droit les 5 derniers mois.

    • août 2, 2019 à 7:08 pm
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      Faudrait-il pas également revoir le Design de l’avion, la question est poser dans cette article.
      Ce que dit de nouveau boeing pour solutionner les problèmes du Max n’est rien d’autre pour l’instant que des projections qui n’est pas encore rendu aux essais en vol. Sa resemble encore une fois d’une fuite vers l’avant pour faire échec à une recertification à 100% des Maxs………….http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/08/02/b737max-de-nouvelles-ameliorations-mais-seront-elles-suffisa-867776.html

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  • août 2, 2019 à 12:43 pm
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    Tout indique que la FAA après le premier crash avait conclu qu’un nouveau crash pouvait survenir et forcément Boeing aussi le savait.
    Le retour des MAXs (si jamais) il a un retour contenu de tous les manquements les plus élémentaires à l’ingénérie de l’avion et la position des agences de certifications internationales vont forcer la FAA à n’accepter qu’une re-certification à 100%. Le maintien du PDG en place n’aide surement pas à donner le bénéfice du doute à l’avionneur américain. Aucun transporteurs ni même les autres fabriquants d’avions ne se réjouisse des malheurs de boeing je crois, mais la réalité brutal des manquements de la direction et des ingénieurs sous leurs supervisions commande une correction à la source pour éviter toutes possibilités d’un autre crash de même type……….https://www.air-journal.fr/2019-08-01-boeing-737-max-risques-identifies-tres-tot-commande-annulee-5214101.html

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  • août 2, 2019 à 1:24 pm
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    Non Boeing ne pourra plus avoir un bon deal avec la FAA pour la re-certification, la preuve devra être fait devant les agences internationale et américaines que les correctifs vont être sécuritaires à 100%. Faut pas oublier l’enquête criminel encours au USA. Ces conclutions risque d’être dévastateur pour la FAA et Boeing selon les infos publier à date ………….https://www.cnbc.com/2019/07/31/faa-officials-face-senate-over-boeing-737-max-crashes.html

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  • août 2, 2019 à 8:02 pm
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    Ce serait bien pour Boeing si ce scénario se déroulait comme prévu. Voilà une solution simple et apparemment très efficace. Sauf que ce n’est pas si simple que ça malheureusement. Si c’est trop beau pour être vrai c’est probablement parce que c’est pas vrai.

    Cela dit, cette histoire invraisemblable est présentée avec beaucoup de sérieux et par des gens non moins sérieux. Mais il y a quelque chose qui cloche. Tout cela semble orchestré dans le but de créer une diversion pour rassurer les actionnaires, comme je le pense. Ou, comme André le suggère, pour faire pression sur la FAA afin qu’elle n’exige pas de changer le microprocesseur.

    Peter Lemme, qui n’a rien écrit sur le sujet depuis le mois de mai dernier, endosse cette solution avec un enthousiasme suspect; tandis que Dominic Gates publie un article qui semble avoir été rédigé par Boeing. J’espère que je me trompe car j’ai beaucoup de respect pour ces deux individus. Faut croire qu’il n’y a pas que la FAA qui subit des pressions de la part de Boeing.

    Il y a tellement de choses qui clochent avec le 737 MAX qu’un retour en service pour le mois d’octobre me paraît totalement invraisemblable. Premièrement il me semble que Michael O’Leary devrait être au courant de ce qui est proposé dans l’article du Seattle Times. Or il y a quelques jours à peine il parlait d’excréments en faisant référence à la relation qu’entretient la FAA avec Boeing. Je veux bien croire que le PDG de Ryanair est d’un naturel grossier mais il n’aurait sûrement pas tenu ce genre de propos si on était si près d’une solution acceptable.

    Premièrement il y a la difficulté, toujours non résolue, d’activer le trim wheel dans certaines conditions de vol; et le problème des deux switches sur le piédestal qui sont soudées ensemble sur le Max alors quelles ne le sont pas sur le NG (manual trim et autopilot); puis il y a le problème des débris provenant du moteur, en cas d’un bris en provenance de la soufflante, qui menacent l’intégrité des câbles de la gouverne de direction. Puis il y a aussi le fait que normalement lorsque deux ordinateurs ne s’entendent pas il en faut un troisième pour trancher. Accepter une telle solution créerait un dangereux précédent.

    Mais même si tous ces problèmes étaient réglés à la satisfaction de tous il n’en demeure pas moins que juste pour la reconfiguration des ordinateurs il faudrait, une fois le design complété, de nombreux mois de tests de validation avant de certifier les modifications, sans compter les heures d’essais en vol requises. J’aimerais bien savoir ce que les agences de certification pensent de cet article sorti de nul part. En commençant par la FAA elle-même.

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  • août 4, 2019 à 12:31 am
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    Il y a une dizaine de jours, Leeham news a écrit un article sur la réaction des grandes maisons de courtage qui semblaient très optimiste pour le titre de Boeing. Pourtant cette dernière venait juste de dire qu’il pourrait y avoir une pause. Elles prévoyaient toutes une hausse de la valeur du titre. Malgré le fait que Southwest venait d’annoncer l’annulation de tous les vols jusqu’au 3 janvier 2020 et que Boeing venait d’annoncer une perte de 3 milliards, elles prévoyaient un retour à la normale rapide. Il semble y avoir de l aveuglement volontaire chez nos voisins du sud.

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  • août 4, 2019 à 11:40 am
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    Voici deux petits extraits d’un article de l’Agence France-Presse dont la deuxième citation confirme ce qu’avançait dernièrement Jon Ostrower du blogue The Air Current:

    1- Pour autant, « Boeing n’a pas enregistré d’annulation de commandes importantes, ni de défection », fait observer M. Aboulafia.

    2- La donne pourrait changer à compter de fin septembre, confie Michel Merluzeau. À cette date, les compagnies aériennes pourraient faire jouer des clauses dans leurs contrats leur permettant d’annuler sans frais une commande.

    https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201908/04/01-5236197-airbus-est-il-le-gagnant-de-la-crise-du-boeing-737-max.php

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    • août 6, 2019 à 8:32 pm
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      Le PDG de Boeing veut soumettre un dossier de certification à la FAA en septembre pour un retour en vol des MAXs en débût d’octobre espère-t-il. Le PDG semble présumer que la FAA và approuver les correctifs, tant mieux si les MAXs revient en vols à partir d’octobre. Je crois que Dennis Muilenburg est un rêveur ambivalent, on la vue quand il voulu éliminer l’ex-c serie malgré que la presque totalité des commentateurs américain surtout ceux du secteur aerospatial lui disais qu’il faisait fausse route. En bout de ligne boeing à perdu. Face aux agences de certifications étrangères le PDG và t-il perdre son pari??? ……..https://www.cnbc.com/2019/08/05/boeing-conducts-500-test-flights-of-troubled-737-max-to-restore-trust.html

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  • août 6, 2019 à 12:02 am
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    André Allard: « Je m’interroge sur la manoeuvre qui a fait plonger l’appareil de 10 000 pieds. »

    En effet c’est assez spectaculaire. On dirait qu’ils ont essayé quelque chose comme ce qui avait été tenté précédemment en simulateur. On comprend qu’ils sont partis de haut et qu’ils avaient donc le loisir de récupérer avant de s’écraser. Hélas tel ne fut pas le cas pour les pilotes d’Ethiopian qui ont manqué non seulement de temps mais surtout d’altitude.

    D’où la réticence des agences à retourner le Max en vol avant que le problème ne soit entièrement résolu à leur satisfaction. Encore faut-il que le problème soit bien compris et peut-être ne l’est-il pas si l’on se fit à ce qui est arrivé aujourd’hui.

    On peut aussi se demander si la manoeuvre était prévue car pour les observateurs elle est non seulement spectaculaire mais surtout très préoccupante. En tout cas elle n’a rien de rassurant même si l’avion a éventuellement repris une trajectoire normale.

    Les dirigeants de Boeing n’étaient pas sans savoir que plusieurs observateurs allaient regarder le profil de vol sur flightradar et c’est ce qui me fait croire que l’on n’avait probablement pas anticipé un tel déroulement. Surtout qu’après le « décochage » initial à 25 000 pieds l’avion est resté de longues minutes en profil YoYo avec une fluctuation constante de la vitesse et de l’altitude, soit entre 150 et 275 noeuds dans une fenêtre de 10 000 et 15 000 pieds.

    On peut se réjouir qu’il n’y ait pas eu de morts aujourd’hui mais il est possible que l’exercice ait permis de déterrer un ou deux squelettes…

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    • août 6, 2019 à 7:08 am
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      Le plongeon de 10 000 pieds se fait sans top d’accélération à une vitesse à peu près constante sur un cap constant ce qui me laisse croire que c’était intentionnel. Par la suite l’appareil fait des montagnes russe avec des variation de vitesse et d’altitude qui semble être à l’intérieur de l’enveloppe de vol. Une possibilité, c’est que Boeing tente de démontrer que la technique des montagnes russe permet de récupérer l’avion de manière sécuritaire afin de ne pas avoir à modifier le compensateur.

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  • août 6, 2019 à 1:29 am
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    Boeing et la FAA sont la mire d’une enquête de négligence criminel. Première conséquence, la réputation de Boeing et la FAA sont entre les mains des clients et perte de confiance absolue des passagers.

    Deuxièmement, Boeing a développé l’avion trop vite pour concurrencer l’Airbus Neo donc pour sauver du temps,c’est créer le fameux MCAS.

    Troisièmement, je ne crois pas que les max sera aux retour en 2020 puisqu’il doit redesigner la plaforme de l’avion vieux de 60 ans. Ça va être très long surtout le centre du gravité de l’avion avec le nouveau moteur Leaf ne sont pas conforme au critère d’aérodynamique.

    Le 737 Max est la vache à lait chez Boeing. Il vient de perdre 5 milliards de dollars et les pertes continueront à engendrer incluant les annulations de commandes à l’avenir, le retentissement de cadence voire l’arrêt.

    L’effets de domino commence à se sentir et irrévocable.

    Comment on peux prouver que Boeing va s’en sortir?

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  • août 6, 2019 à 12:30 pm
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    André Allard: « Le plongeon de 10 000 pieds se fait sans top d’accélération à une vitesse à peu près constante sur un cap constant ce qui me laisse croire que c’était intentionnel. »

    Oui en effet ils ont rapidement perdu de l’altitude mais sans toutefois prendre de la vitesse, ce qui de toute évidence indique qu’ils voulaient tout simplement se rendre à une altitude où l’air est plus dense pour effectuer la manoeuvre. Mais dans l’hypothèse où ils voulaient démontrer la manoeuvre de récupération YoYo on voit que des pilotes d’essais ont besoin d’au moins 5 000 pieds et il est alors permis de penser qu’un pilote standard aurait sans doute besoin d’un écart beaucoup plus important, surtout s’il ne s’y attend pas.

    Cela dit, j’étais sous l’impression que cette démonstration avait déjà été faite en vol mais en fait c’était peut-être seulement en simulateur. Mais de toute façon il est possible aussi que Boeing expérimente avec une nouvelle version plus efficace du trim wheel ou un truc du genre. Cependant je me demande ce que les agences de certification considèrent comme acceptable en termes de récupération et comment elles voient les différences entre le NG et le Max qui partagent ce même problème.

    Car lorsque le MCAS entre en action le manual trim est neutralisé sur le Max alors que sur le NG le manual trim est indépendant et peut-être activé ou désactivé par une switch séparée. C’est que sur le Max les deux switches (manual trim et autopilot) sont soudées ensemble et agissent comme une seule switch, privant ainsi les pilotes de la possibilité de faire bouger le stabilisateur suite à une réponse de ceux-ci à une condition de runaway trim qui les oblige à fermer les deux switches.

    Mais le pire c’est que sur le Max lorsque les pilotes tentent de bouger le manche en direction opposée pour compenser l’activation du stabilisateur par le MCAS cela n’a pas pour effet comme sur le NG de neutraliser le stabilisateur pour permettre à la gouverne de profondeur de diriger l’avion en sens inverse. Ce qui fait que les pilotes se battent contre le système. Cela fait donc deux problèmes de plus à régler sur le Max: le manual trim et le manche. Tandis que le NG n’est concerné que par la manoeuvre YoYo et le trim wheel.

    C’est pourquoi je suis convaincu que Boeing devra revoir cet aspect du design avant le retour en service du Max. La difficulté sera de s’assurer que le MCAS garde toute son autorité, sinon on le privera de faire le travail pour lequel il a été conçu. À ma connaissance cette contradiction n’est toujours pas résolue.

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  • août 7, 2019 à 12:10 pm
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    Le PDG de Boeing a réitéré ce matin qu’il s’attend à un retour en service début Q4:
    https://www.voanews.com/economy-business/boeing-ceo-still-expects-737-max-be-cleared-fly-year

    Même chose pour les analystes de Bernstein (novembre):
    https://leehamnews.com/2019/08/07/survey-split-on-max-return-to-service-december-to-march/

    « Bernstein doesn’t see another production rate cut and no production suspension, based on its own November delivery forecast.

    It sees the following production rate schedule:

    42/mo (the current rate) in November and December;
    47/mo January-June;
    52/mo July-September; and
    57/mo from October.
    Bernstein predicts Boeing will be able to deliver 25 stored MAXes a month, resulting in the total Undelivered backlog being cleared by December 2020 »

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    • août 7, 2019 à 12:37 pm
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      Bernstein est une très bonne firm d’analyse financière, pour ce qui est de l’aéronautique j’ai des doutes.

      Répondre
    • août 7, 2019 à 9:33 pm
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      Oui mais selon ce que rapporte cet article, au Global Business Travel Association’s 2019 Convention lundi dernier, la moitié de la salle s’est vidée quand Muilenburg a été annoncé. https://skift.com/2019/08/05/boeing-ceo-to-business-travel-execs-trust-us-737-max-is-safe-now/

      Notons également que Muilenburg se rend en Chine cette semaine afin de rencontrer ses clients chinois. Gageons que la « suspension » de la commande de China Southern est une de ses priorités.

      Muilenburg dit vouloir rétablir la confiance du public envers Boeing et le MAX. J’espère pour lui que son plan inclus autres choses que de faire quelque vols sur le MAX et une tournée de relation publique.

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  • août 7, 2019 à 3:08 pm
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    À l’instar de la FAA les firmes comme Bernstein se fient à ce que leur dit Boeing. C’est d’ailleurs cette même logique qui a fait perdre 40 milliards de dollars à la Caisse de dépôt et placement du Québec lors de la crise financière de 2008. Le papier commercial qu’elle avait acheté en toute confiance avait pourtant été évalué triple A par les agences de notification.

    Mais au final les seules agences qui vont autoriser le retour en service du Max sont les agences de certification, et comme nous tous Bernstein et les autres n’ont qu’une vague idée quand cela pourrait se produire et à cette étape-ci toutes les opinions éclairées se valent car personne ne sait vraiment, y compris Boeing.

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  • août 15, 2019 à 1:01 pm
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    Boeing focus toujours pour un retour en vol au 4ième trimestre. Autrement dit le PDG de Boeing se peinture dans un coin. Fort possible que les MAXs ne retourne pas en vol au 4ième trimestre, le PDG va-t-il démissionner ?????……http://simpleflying.com/boeing-737-max-update/

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