CRJ et le dilemme de Mitsubishi

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Pour débuter ce texte, j’aimerais bien vous dire que la transaction finale entre Bombardier et Mitsubishi est pour bientôt. Mais la multinationale japonaise a une conception du temps bien à elle. Il est donc plus prudent de ma part d’affirmer que les négociations se déroulent normalement.

 

Le retard supplémentaire du SpaceJet

Les dirigeants de Mitsubishi Heavy industries ont évoqué dernièrement la possibilité d’un retard supplémentaire dans la certification du SpaceJet. L’entrée en service du M90 sera vraisemblablement repoussée à la fin de 2022 ou en 2023. Ce nouveau retard de livraison ne cause pas trop de problèmes avec les clients du M90; il ne rencontre pas la clause de limitation aux USA et ce sont des compagnies japonaises qui l’ont commandé.

 

Le nouveau retard repoussera également la certification du M100 au-delà de 2023 et c’est là où le bât blesse. Le M100 rencontre la clause américaine de limitation des avions régionaux. Il est un compétiteur direct de l’E175 d’Embraer qui est très populaire auprès des transporteurs régionaux aux États-Unis.

 

Les États-Unis représentent entre 70% et 75% du marché des avions régionaux et il est à maturité. Les ventes d’avions régionaux neufs aux USA servent donc à remplacer les appareils les plus anciens. Les premiers CRJ-700 ont été livrés en 2001 alors que c’est en 2003 qu’a débuté la livraison des CRJ-900. De leur côté, l’E170 et 175 d’Embraer sont entrés en service en 2004 et 2005 respectivement.

 

La séquence de remplacement des avions régionaux de 70 passagers est sur le point de débuter. Le problème pour Mitsubishi, c’est que le nouveau retard la met à l’écart de ce marché. Ce sont des commandes et des clients qui vont lui échapper pour les vingt prochaines années.

 

Maintenir la production du CRJ ou pas

Afin d’éviter de laisser le champ libre à Boeing-Brésile (Embraer avions commerciaux) Mitsubushi pourrait décider de maintenir la production du CRJ. En livrant des CRJ de 2021 à 2024, Mitsubishi garderait le contact avec les clients. De plus, l’arrivée d’avions neufs permettrait de fournir de l’ouvrage au centre de support dont elle fera bientôt l’acquisition. L’équation est simple, plus il y a d’appareils en service et plus le centre de support rapporte.

 

Mais maintenir la production du CRJ est beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît à première vue. D’abord parce que c’est Airbus qui est maintenant propriétaire des installations où sont assemblés les CRJ. Airbus a besoin de cet espace et elle a l’intention de le reprendre. Il faudrait donc déménager à grand frais la ligne d’assemblege ailleurs à Mirabel.

 

Il y a également la question de la main d’œuvre qui risque d’être un gros problème pour Mitsubishi. Les employés syndiqués de Bombardier qui travaillent sur le CRJ ont le privilège de pouvoir être embauchés par Airbus. Grâce à une entente de réciprocité, ils conservent leurs avantages sociaux en passant à Airbus.

 

Mais s’ils décidaient de continuer de travailler sur le CRJ avec Mitsubishi, l’entente de réciprocité n’est plus valide. De plus, comme la production du CRJ ne durerait que quelques années, les syndiqués n’y verraient pas d’intérêt.

 

Le temps presse et Mitsubishi devra prendre une décision au premier trimestre de 2020.

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18 réflexions sur “CRJ et le dilemme de Mitsubishi

  • décembre 3, 2019 à 5:43 am
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    Ça n’arrivera pas. Mitsubishi n’a aucun intérêt et comme tu dis, ils n’ont pas les employés ni d’usine. Même pas sur que l’outillage de la ligne d’assemblage leur appartient. Et à vrai dire, il n’y plus d’intérêt du marché non plus pour les CRJ, tout le monde est passé à autre chose.

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    • décembre 3, 2019 à 7:20 am
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      Je sais moi aussi ca me semble improbable. Mais au court des dernières années j’ai vu des choses improbables se produire comme: Bombardier qui cède le contrôle du C Series è Airbus pour un dollars. Le B737MAX qui est cloué au sol plus de 9 mois et Mitsubishi qui connaît presqu’autant de difficultés que les chinois à mettre au point un avion. Pourtant il me semble que du point de vu industriel, Mitsubishi a tellement plus d’expérience. En fait Mitsubishi a fait plein d’erreur dans ce dossier. Alors je me dis qu’il faut garder un esprit ouvert par les temps qui court quand il s’agit d’analyser l’industrie aérospatiale et que tout est possible.

      En passant, souvient toi que le MRJ était le client de lancement de la gamme de moteur PWG et devait être le premier à en faire l’entrée en service en 2013. Puis l’A320, l’A220, l’E2-190 sont entrés en service. Au rythme où vont les choses, l’Irkut MC-21 entrera en service avant le SpaceJet… Quand même.

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      • décembre 3, 2019 à 1:17 pm
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        L’entente de réciprocité avec Airbus s’adresse aux employés syndiqués de Bombardier mis à pied et non exclusivement aux employés du CRJ. Conséquemment, la plupart des employés du CRJ seront relocalisés dans les autres usines de Bombardier selon les règles de transfert en vigueur et ce sont les plus jeunes en ancienneté qui pourront profiter de la clause de réciprocité advenant le cas que Airbus ait des requis.

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        • décembre 3, 2019 à 2:14 pm
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          Je comprend bien que l’entente de réciprocité s’applique à tous les employés de BBd. Mais quand la production du CRJ cessera, est-ce que les employés de BBD à Mirabel seront mis à pid oui ou non? Est-ce que les employés du CRJ qui ont suffisamment d’ancienneté et qui ont une maison dans le coin préfèreront déménager à Montréal ou aller chez Airbus. C’est sur qu’ils vont perdre de l’ancienneté et se retrouver sur les chiffres de soir. Mais les plus anciens d’Airbus s’en vont à la retraite dans quelques années. Pis choisir de rester de jour au plan 3 ca veut dire se tapper le traffic sur la 15 ou la 13.

          Si par hasard des employés de Montréal ont plus d’ancienneté que ceux du CRJ à Mirabel, penses-tu sérieusement qu’il vont appliquer sur les postes d’Airbus et perdre leur ancienneté et retourner sur les chiffres de soirs.

          Si la production du CRJ cesse définitivement, je serais bien surpris que plus de 50 des employés du CRJ se retrouvent au plan 3.

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          • décembre 4, 2019 à 8:49 am
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            L’arret du programme CRJ ne constitue pas une mise à pied proprement dite. C’est le surplus de main-d’oeuvre dans tout Bombardier Aviation qui fera en sorte que peut-etre il y aura mise à pied. Et ce sont les clauses de la convention collective qui s’appliqueront. Jusqu’à présent, c’est ce qu’on s’est fait dire. Aucune entente n’a été signée avec Airbus pour le moment afin d’accomoder les employés du CRJ.

  • décembre 3, 2019 à 7:37 am
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    si on re-regarde l’accusation de vole de propriété intellectuel de Mitsubishi à Bombardier. Est ce que l’achat de CRJ est une entente entre les 2 parties pour fermer ce dossier? Mitsubishi n’a aucun interets de plonger dans une bataille juridique qui peut tarnir sa reputation et qui risque de durer très long temps. ça se peut que bombardier avait des preuves très concrèt qui a mèner à la vente de CRJ.. Juste la speculation.

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    • décembre 3, 2019 à 7:56 am
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      Le règlement de la poursuite entre BBD et Mitsubishi fait effectivement partie de l’entente sur le CRJ. De là à dire que c’est la raison principale de le vente du CRJ afin de régler cette question, hum… Mais je n’ose plus dire impossible.

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  • décembre 3, 2019 à 8:28 am
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    C’est bien beau tout sa.. mais sa prends des ventes du crj ..non.???

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  • décembre 3, 2019 à 8:29 am
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    C’est bien beau tout sa , mais sa prend des vente du crj non..??

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  • décembre 3, 2019 à 8:40 am
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    Pour prolonger la vie du CRJ il faudrait d’abord que Mitsubishi reçoive de nouvelles commandes. Ce qui ne se produira vraisemblablement jamais car je ne crois pas que cela fasse partie des plans actuels des trois parties concernées: Mitsubishi, Bombardier et Airbus.

    Selon ce que j’avais compris les intentions actuelles seraient plutôt de livrer les commandes déjà engagées et de fermer la chaîne d’assemblage dès que le dernier CRJ aura été livré afin de libérer l’espace pour le A220.

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    • décembre 3, 2019 à 10:11 am
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      La question à $1 milliard de dollars:

      Qu’est ce que MHI est prête à faire pour retenir les clients du CRJ étant donné qu’ils n’auront rien à livrer avant 2023-24 ???

      Une réponse: offrir le CRJ a des prix imbattable. Très peu probable mais offrir les MR à prix imbattable, ça oui. T’en qu’a se planter, ils n’ont plus le choix. Les japonais sont assez têtu pour le faire pendant 10 ans s’il le faut.

      Le pire c’est que leur nouvel avion aura immanquablement des problèmes de jeunesse, ce qui refroidira les futur clients. Je crois qu’avec se qui passe avec le programme, les futur et actuels clients sont déjà très refroidis. Ce programme est déjà une catastrophe dans un marché déclinant.

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  • décembre 3, 2019 à 9:11 am
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    Excellent article. Attention à l’orthographe et à la syntaxe. Correcteur de word ou antidote

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  • décembre 3, 2019 à 10:18 am
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    « Bombardier qui cède le contrôle du C Series è Airbus pour un dollar »

    C’est bien pire que cela, il faut se rappeler que Bombardier a été forcé de payer à Airbus environ 1 milliards USD afin que Airbus « accepte » de prendre la C Series. (300 millions USD pour construire l’usine de Mobile, et 700 millions en actions de Bombardier). C’est dire combien la situation au niveau de la dette était catastrophique, qui soit dit en passant selon les derniers chiffres des états financiers, continue d’augmenter malgré toutes les sessions d’actifs, ce qui laisse supposer que les opérations grugent plus que le fond de roulement.

    Pour le CRJ le problème c’est qu’il coûterais trop cher à actualiser. Les moteurs, l’avionique, etc. Cet oiseau vole encore avec les mêmes écrans à tubes cathodiques qu’il y a 32 ans. Une éternité en électronique. Plus personne ne fabrique des tubes cathodiques sur terre depuis belle lurette.

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    • décembre 3, 2019 à 10:23 am
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      L’Évaluation du coût de l’upgrade avionique a été complété au printemps dernier puis mis sur la glace à cause des discussions. Ce pourrait se faire rapidement. Je suis tout à fait d’accord pour dire relancer les ventes et les livraisons de CRJ a un coût qui s’approche très certainement du 1 G$ comme l’indique GM dans son commentaire avant le mien. Mais la question que pose GM est l’a bonne: « Qu’est ce que MHI est prête à faire pour retenir les clients du CRJ étant donné qu’ils n’auront rien à livrer avant 2023-24 ??? »

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    • décembre 3, 2019 à 12:49 pm
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      La vente des CRJ et de l’usine Belfast ne sont pas complétées donc elles n’apparaissent pas dans les finances. La seule transaction comptabilisée est celle de la vente du Q400. S’ajouteront éventuellement la vente des activités de câblage et des parts restantes dans l’A220.

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  • décembre 3, 2019 à 12:01 pm
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    Les employés du CRJ n ont pas la possibilité d aller sur airbus!!!!! C est faux!!

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  • décembre 3, 2019 à 5:12 pm
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    Mitsubishi vont tirer la plug bientôt, et renoncer aussi au CRJ.

    CRJ ira aux Chinois….trop heureux de les utiliser pour eux-mêmes. Ils auront même pas à se soucier d’en vendre à l’étranger.

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