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David Coleal, le nouveau patron de Bombardier Aviation

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M. Coleal est titulaire d’un baccalauréat ès sciences spécialisé en technologie de génie mécanique de California State University (CSU), de Sacramento, et un MBA spécialisé en sciences de la gestion de CSU, East Bay.

 

Il a occupé un premier poste de direction avec Bombardier de 2008 à 2011 alors qu’il était Vice-président et directeur général de Bombardier Learjet. Puis de 2011 à 2015, il a été Vice-président directeur général de Spirit Aerosystems où il a mis en place un important programme de réduction des coûts. C’est en mai 2015 que Bombardier a annoncé sa nomination à titre de président de Bombardier Avions d’affaires.

 

Ce qu’il a accompli avec Bombardier Avions d’affaires

À son arrivée au printemps 2015, la division des avions d’affaires venait d’annoncer un ralentissement important de la cadence de production des Global 5000 et 6000 et le développement du Global 7500 (7000 à l’époque) accusait un retard de deux ans. Le leadership de Bombardier dans l’aviation d’affaires était assailli par ses concurrents Embraer et Gulfstream.

 

Au cours des quatre années où il a été à la tête de Bombardier Avions d’affaires, le développement du Global 7500 a été complété dans le respect du nouvel échéancier et du Budget. Durant cette période, il est parvenu à imposer un programme de réduction de poids du Global 7500 de sorte que les premiers appareils livrés à des clients respectent les spécifications promises. Il a aussi été en mesure de gérer l’épineux dossier des ailes du Global 7500 avec Triumph.

 

L’organisation et la productivité des lignes d’assemblage des Challenger 350 et 650 ont été revues grâce à une série d’ajustements mineurs qui n’ont jamais perturbé le nombre de livraisons annuelles et sans faire de mise à pied.

 

Le 27 mais 2018, David Coleal sortait un énorme lapin de son chapeau en présentant aux médias et aux gens de l’aviation d’affaires le premier Global 6500 et annonçait également le développement du Global 5500.

 

Durant cette période, Bombardier Avions d’affaires est parvenue à maintenir ses marges bénéficiaires malgré les ralentissements de production de 2015-2016 et les coûts de développement des Global 5500, 6500 et 7500.

 

Le réseau des centres de services a été élargi et les revenus des services après-vente connaissent une forte hausse alors que la croissance au premier trimestre de 2019 est de 20% par rapport à celui de 2018.

 

Aérostructure

La première tâche à laquelle devra s’atteler M. Coleal est la réintégration de l’usine de Ville St-Laurent (le plan 1 pour les initiés) dans la structure organisationnelle Bombardier Aviation. Certaines tâches actuellement effectuées à Belfast et à Casablanca seront consolidées à Saint-Laurent. Au dire même de Bombardier, il est trop tôt pour savoir si cette consolidation aura un effet positif sur les emplois au plan 1. La vente des usines de Belfast et Casablanca a pour but de préserver la capacité d’investir de Bombardier dans des secteurs clés. C’est au plan 1 que sera développé le prochain avion d’affaires de Bombardier après que l’entreprise aura retrouvé le chemin de la rentabilité en 2021 et pas avant.

 

Une dernière chance pour le CRJ

La structure de la division des avions commerciaux est maintenue pour l’instant et son intégration sera faite après que Bombardier aura complété l’évaluation du programme CRJ.

 

Ici il faut savoir lire entre les lignes : quand on regarde tout ce qui a été vendu au cours des deux dernières années, il est bien évident que le CRJ fait partie de la liste des actifs à vendre. À notre avis, la seule raison qui explique que le programme du CRJ ne soit pas encore vendu, c’est que personne n’en veut.

 

Au cours de la dernière année, Bombardier a précédé à l’évaluation de certaines options pour le CRJ dont sa remotorisation; cette option a été rejetée, car les coûts supplémentaires engendrés par le poids et le prix plus élevés des nouveaux moteurs excèdent les économies de carburant pour un vol moyen.

 

L’évaluation sur le coût d’implantation d’une nouvelle suite avionique sur le CRJ est pratiquement complétée et en attente d’une décision.

M. Coleal devra donc faire une évaluation de la méthode de production du CRJ afin de trouver des gains d’efficacité suffisants pour le rendre plus compétitif face à son seul vrai rival, l’E175.

 

Pour le CRJ le temps presse, car actuellement Bombardier perd de l’argent sur chacun des CRJ qu’elle livre. Si rien ne change, il ne sert à rien d’en vendre plus puisque cela ne fait qu’augmenter les pertes de ce programme. Le carnet de commandes actuel permet de produire jusqu’à la fin de 2020; si Bombardier décide de mettre fin à la production du CRJ, elle devra l’annoncer avant la fin du mois d’août 2019.

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25 avis sur “David Coleal, le nouveau patron de Bombardier Aviation

  • louis martineau

    Mais que sera ce nouvelle avion dont se penche actuellement les ingénieurs de Bombardier ?????. Avions d’affaires ou commerciaux entièrement nouveau ou une version d’un modèle existant ???.

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    • Bellemare a clairement dit hier que Bombardier quittait l’aviation commerciale pour se concentrer sur l’aviation d’affaires.

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  • BBD est maintenant coincé. Il ne leur reste que le 650 à revoir ou un nouveau Learjet. Il n’y a pas d’argent à faire là. Ce sera donc le G8500 dont on sait qu’il va sortir un jour et ce jour n’est pas très loin. D’ailleurs le Learjet devra dégager

    La grosse surprise serait le CS500 mais c’est AIRBUS qui va l’annoncer. Ça sera très probablement BBD qui va le développer.

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  • Eric Tremblay

    Pour le CRJ: est-ce que les coûts unitaires chez Viking seraient plus bas? (Ça l’était pour le Q400 semble t’il)

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    • Pour la baisse de coût CRJ, il n’y a que la grosse subvention bien juteuse et BBD qui va payer pour les pensions actuelles pendant 20 ans …
      Oubliez la montée en cadence, la marché est en déclin et le coût demandé serait suicidaire pour le nouvel acheteur.

      Le CRJ va survivre tant et aussi longtemps que la clause de limitation aux USA tiendra et qu’il faudra un compétiteur à Embraenlair pour les garder sous contrôle.

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  • LADQ: « La vente des usines de Belfast et Casablanca a pour but de préserver la capacité d’investir de Bombardier dans des secteurs clés. »

    En vendant l’usine de Belfast Bombardier se défait de ce qu’elle a de plus précieux: sa technologie unique pour concevoir des ailes en fibres de carbone. Dans ce contexte dire que la vente de cette technologie va permettre à Bombardier de préserver sa capacité à investir dans des secteurs clés me paraît complètement absurde.

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    • Bombardier vendra-t-il ses brevets avec les usines ?

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    • Disons que cette technologie a été conçu pour de grand volume au niveau de BBD. Réduite à faire des jet pour gros Q le volume vient de baisser sérieusement. Ils n’ont besoin que d’une licence probablement payer selon le nombre d’avions fabriqués. D’ailleurs quels programme d’avion de BBD utilise cette technologie ??? Je ne connais que le G7500 et ce partiellement.

      Cette opération de vente n’est là que pour renflouer les coffres parce que $9 milliards US de dettes, c’est beaucoup d’argent pour une cie de la grosseur de BBD. Ils sont toujours menacé de faillite dans un avenir à moyen terme.

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      • André Allard

        C’est exactement ce que j’aurais voulu répondre.

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      • C’est exactement ce que je voulais dire. Quand la reine est rendue à être obligée de vendre les bijoux de sa couronne pour pouvoir payer ses domestiques cela veut dire que sa situation est précaire: ce que plusieurs personnes, en commençant par moi-même, ne semblaient pas réaliser jusqu’à maintenant.

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  • louis martineau

    Oui,bombardier dit plus d’avions commerciaux mais il branle dans le manche quand il est question du CRJ. J’ai l’impression que le PDG n’a pas encore fermer la porte définitivement aux aéronefs commerciaux. Son language semble toujours coder, sans doute pour ne pas donner aux avionneurs concurrents de la marge. Dans sa tête il paraît avoir plusieurs petites fenêtres qu’il peu ouvrir si nécessaire au moment opportun. On la bien vu avec le Q400 qu’il disait pas à vendre et quelques mois à peine après son affirmation il vendait. Dans le secteur aérospatiale ou les milliards de dollars d’investissements ne se comptes plus, vos mieux avoir bien des petites fenêtres à ouvrir si nécessaires pour méduser la concurrence. Qui avait penser que trois lapins sortiraient du chapeau de l’avionneur soit le Global 5500, 6500 et le gros lapin 7500 qui à méduser bien des observateurs du milieu.

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    • Il y a une petite possibilité que BBD fasse ce qu’il a fait avec le Challenger/CRJ. Une plateforme pour deux séries d’avion. Mais je crois que c’est possible que si ça intéresse AIRBUS. Une plateforme avec un diamètre de fuselage au moins aussi grand que les E2 par exemple. La prochaine génération du Global ou une plateforme au-dessus de ce dernier. Donc ce sera pas demain que ça va se faire.

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    • L’avenir c’est le global 5000 6000 et 7000 8000 ce ca qui va être rentables

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    • C’est probablement parce que personne ne veut acheter le programme CRJ. C’est pour ça qu’ils sont encore pris avec. Le carnet de commande va se vider quelque part en 2020 je crois si pas d’autres ventes supplémentaires et $2 millions de pertes par appareil selon BBD, ça sent la fin.

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  • GM » Disons que cette technologie a été conçu pour de grand volume au niveau de BBD. Réduite à faire des jet pour gros Q le volume vient de baisser sérieusement. Ils n’ont besoin que d’une licence probablement payer selon le nombre d’avions fabriqués. D’ailleurs quels programme d’avion de BBD utilise cette technologie ??? »

    Ben oui, Bombardier devrait racheter BRP et retourner à la fabrication de skidoos. Misère…

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    • Ils ont manqué leur coup avec le CSeries. Quelles sont les options de BBD dans l’aéro à part un modèle plus gros que le Global ???

      Tout ce qui leur reste c’est développer les autres modèles du CSeries à la demande de AIRBUS, c’est loin d’être certain et c’est de toute façon de la sous-traitance, ou le supersonique dans le jet privé qui demandera encore plus d’argent que le CSeries.

      BRP appartient toujours à la famille en grosse partie.

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    • Le CRJ est encore rentable d’après moi, parce que les coût lier à l’industrialisation, l’outillage ainsi que l’ingénierie sont absorbés depuis très longtemps. Il ne faut pas oublier que près de 2000 avions de ces modèles ont été vendu. Le prochain avion sera en principe le global 8500 qui sera le plus grand voyageur de la planète avec plus de 15500 km d’autonomie.

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  • Crj et learjet ce des programmes qui ce vende pue même le 1000 fonctionne pus

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    • Je me demande qu’est-ce qu’ils vont faire avec Learjet. J’ai l’impression qu’ils vont laisser mourir le truc de sa belle mort. Ils ont probablement essayer de revendre mais personne n’a fait d’offre ou les offres étaient ridicules. C’est la revente de pièces et la réparation qui reste payante. Ça leur donne accès aux clients qui pourraient acheter plus gros comme le C350.

      Je ne vois pas BBD perdre son temps avec un nouveau Learjet. Le 85 est mort né et le marché est saturé donc des prix qui tendent vers la baisse.

      J’ai pas trop compris pourquoi ils ont développé le CRJ1000. Ils y avait 2-3 clients qui voulaient en acheter et ils fallait occuper les ingénieurs et peut-être une subvention qui trainait dans un tiroir. 1+1+1 = CRJ1000

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  • Eric Tremblay

    Je crois que quant le projet « BRJ » a été cancellé, il ont alors décidé de toucher quant même un peu le marché du 100 passagers via le CRJ1000.

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    • Non le BRJ devait être une famille de 70-100 passagers mais Bombardier a lancé les CRJ700/900 à la place.

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  • Leeham News and Analysis:

    The decline and fall of Bombardier

    Introduction:

    Bombardier was once the leader in providing regional airliners to the industry.
    Today, it’s all but exited the industry.

    With the announcement that its Belfast manufacturing facility and a smaller one in Morocco are for sale, only the CRJ regional airliner remains.
    Expectations are that that, too, will be gone before too long. Bombardier has been weighing its “strategic options” of the CRJ since last year, when it agreed to sell the Q400 turboprop to Canada’s Viking Air. This deal is to close mid-year.
    Here’s a look back how Bombardier went from a leader to an also-ran.

    Summary:

    Bombardier pioneered the regional jetliner and dominated the turboprop sector.
    Embraer surpassed the former and ATR the latter.

    A bold move to jump into the lower end of the market dominated by Airbus and Boeing, coupled with bad management and over-extending the balance sheet, nearly bankrupted the company.

    https://leehamnews.com/2019/05/06/the-decline-and-fall-of-bombardier/#more-30056

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    • BBD n’a jamais eu les moyens de ses ambitions. Quand vous savez tout le pognon qui a été envoyer à Bowing et AIRBUS au cours 30 dernières années, ils n’avaient aucune chance. Et fait le GC et le GQ au eu ordre de les laisser à leurs sort. Maintenant ils se retire de l’industrie. Les trains ça va évacuer dans quelques mois/années. Bon ils vont garder les jets privées.

      La chute des Bombardier C’EST DE LA BULLSHIT. Ceux qui contrôle l’argent ont créer une situation où on ne peut pas gagner sans apport de l’extérieur ($$$).

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    • Bowing est en train de faire 20 fois pire que BBD et eux ne feront pas faillite. S’ils manquent d’argent, ils vont en recevoir plein.

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