Est-ce la fin pour le B737MAX?

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Voilà six mois maintenant que le vol ET302 d’Ethiopian Airlines s’est écrasé dans la savane africaine. Nous avons une pensée pour les victimes de ce vol ainsi que pour celles du vol Lion Air 610. Voici pourquoi nous nous demandons: Est-ce la fin pour le B737MAX?

 

Les dommages

Six mois durant lesquels le nom de Boeing a été régulièrement trainé dans la boue. Le 6 mai dernier le titre de notre texte sur le MAX était : « MaxGate, n’en jetez plus la cour est pleine »; mais loin de s’arrêter, les révélations sur Boeing et le MAX se sont poursuivies toute l’été. Si on ne peut toujours pas le mesurer avec précision, le dommage à la réputation de Boeing est évident.

 

Les premiers dommages contractuels devraient survenir au mois d’octobre; certains clients du MAX ont une clause d’annulation après six mois de retard dans les livraisons. Boeing spécifie le mois de livraison dans ses contrats, pas le jour; les premières clauses d’annulation prennent donc effet en octobre. Notez que ce ne sont pas tous les clients qui ont cette clause d’annulation, mais environ 25% seulement. En période de croissance Boeing n’aurait pas grand-chose à craindre puisque les compagnies ont besoin des avions. Mais le mot récession est apparu dans les manchettes depuis quelques mois, alors certaines compagnies aériennes voudront sans doute en profiter pour revoir à la baisse leurs besoins.

 

L’EASA

Mais le plus sérieux problème de Boeing en ce moment, c’est qu’elle a perdu toute sa crédibilité auprès des agences de certification. Voici un exemple évident que l’EASA ne fait pas confiance à Boeing; elle demande de tester le MAX aux limites de l’enveloppe de vol avec le MCAS désactivé. Cette demande soulève un doute sur les caractéristiques de vol du MAX dans certaines situations critiques. Si le MAX devait échouer cet essai, c’est son certificat de type qui serait en jeu.

 

La conséquence

Peu importe les différents scénarios, le MAX ne reviendra pas en vol avant le début du troisième trimestre de 2020. D’ici là, les compagnies aériennes vont s’impatienter, les enquêtes criminelles vont déboucher et la production du MAX s’arrêtera. En fait, à chaque semaine qui passe, à chaque nouvelle révélation, la valeur marchande du MAX s’approche du zéro. Le marché va se charger de faire ce que Boeing refuse de faire : mettre un terme à la production du MAX. C’est ce qui nous pousse à poser la question: Est-ce la fin pour le B737MAX?

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66 réflexions sur “Est-ce la fin pour le B737MAX?

  • septembre 10, 2019 à 8:08 am
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    Le scénario où Bowing va offrir le NG à la place du MAX et développer un nouvel avion en parallèle est le plus probable avec une scission entre la partie militaire et civile suivi d’une très grosse subvention à la partie civile pour éponger l’énorme ardoise que représente ce désastre.

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    • septembre 11, 2019 à 6:46 pm
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      Boeing aurait dû s’occuper de leur propre développement, au lieu de quémander une surtaxe sur les avions c série pour être protégés de la concurrence…maintenant, ils semblent payer pour leur nonchalance et leur acharnement… Bravo à Mr.trump

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  • septembre 10, 2019 à 10:20 am
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    La demande de la l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) est irrecevable pour Boeing. C’est très précisément là que Boeing ne veut pas aller. Il semble évident qu’un tel processus d’évaluation conduirait à une recertification de type pour le MAX 8.

    Les très nombreux et influents lobbyistes de Boeing s’activeront frénétiquement pour tenter d’éviter la mise en œuvre de ce processus. Pour donner une idée de la puissance de ce lobbyisme :

    https://infoguerre.fr/2019/09/limites-credo-liberal-americain-a-cause-de-crise-de-boeing/

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  • septembre 10, 2019 à 11:12 am
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    Au départ il s’agissait essentiellement d’un problème technique lié au dysfonctionnement du MCAS. Mais la situation évolue rapidement vers la catastrophe nationale.

    De plus, la saga du Max est en train d’engendrer une confrontation politique planétaire implicant, entre autres, l’Europe et la Chine. Et personne ne semble prêt à faire de concessions. On se dirige donc vers une guerre totale que les Américains ne peuvent pas gagner. Je parle évidemment de conflit politique et de guerre commerciale et non pas de conflit armé.

    Même sur le plan domestique la situation est sans précédent car tout le système de certification des aéronefs aux États-Unis est présentement remis en cause. C’est que outre Boeing la FAA fait également face à la justice et aura bientôt des comptes à rendre à la nation américaine. En fait la FAA est présentement sous enquête et ses agissements passés sont scrutés à la loupe et analysés par le département du Transport, le NTSB, la Chambre des représentants, le Sénat et tout particulièrement par le département de la Justice américain. Et ce n’est pas parce qu’on n’en entend pas beaucoup parler qu’il ne se passe rien.

    Et comme Boeing est partie prenante dans la plupart de ces dossiers elle est elle-même soumise à ces mêmes enquêtes. Mais ses agissements sont également scrutés par la Security and Exchange Commission (SEC) pour déterminer si Boeing a bien révélé aux autorités boursières toutes les information pertinentes à ses états financiers. D’ailleurs les actionnaires veulent indépendamment poursuivre Boeing pour les mêmes raisons. Même les pilotes ne sont pas en reste et s’affairent eux aussi à poursuivre Boeing pour ne pas les avoir bien informés comme c’était son devoir de le faire. Et bien sûr il y a aussi les victimes dont les avocats se feront un plaisir de démontrer la responsabilité, pour ne pas dire l’irresponsabilité, de Boeing. Et ce en même temps que le département de la Justice portera des accusations de négligence criminelle à l’égard de Boeing et possiblement aussi la FAA et quelques individus en particulier.

    Il est certes encore trop tôt pour se prononcer sur l’avenir du 737 MAX mais je suis persuadé que l’on annoncera très bientôt l’arrêt de la production de l’avion. Je comprends bien ce qu’une telle situation pourrait entrainer, mais après six mois d’importants décaissements sans générer de nouveaux revenues il me paraît insoutenable de poursuivre la production, sans compter les problèmes logistiques qui pourraient se manifester dans le futur. Et cela est à prendre en considération dans un contexte où le Max est encore bien loin d’une éventuelle autorisation de remise en service.

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  • septembre 10, 2019 à 11:20 am
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    Le fait de maintenir en poste le PDG Dennis Muilenburg malgré toute cette saga des Maxs, j’ai l’impression qui semble y avoir une conspiration du silence pour cette certification. Dennis Muilenburg est en poste comme PDG depuis le 01 juillet 2015 et est entré chez boeng en 1985 comme stagiaire. Avec l’enquête au criminel si jamais il a un conspirateur qui parle les gros actionnaires vont surement pousser la direction de boeing à faire table rase de l’équipe du PDG. ……http://simpleflying.com/boeing-official-fifth-amendment/

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  • septembre 10, 2019 à 3:20 pm
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    Est-il possible de transformer les MAX en NG? Il y en a 250-300 qui attendent d’être livré.

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    • septembre 10, 2019 à 3:50 pm
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      C’est techniquement faisable mais très complexe, car les points d’attaches sur l’aile ne sont pas les même, cela implique de défaire une partie de l’aile. Très très couteux et hasardeux à mon avis.

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    • septembre 10, 2019 à 11:04 pm
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      Très bon article Louis, celui-ci nous montre bien que Boeing est enlisé avec son 737 MAX pour des mois et même des années. Les problèmes physiques, de logiciel et d’ordinateur entraineront une révision complète d’un avion qui a plus de 50 ans. Cet avion est toujours sur la certification de base du début. On certifie les nouveautés mais pas l’ensemble. Les organismes de certification n’auront pas le choix d’exiger une recertification. Cette dernière sera exigée par les pilotes et les passagers. Je pense que c’est la fin du MAX et le coupable est Boeing.

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  • septembre 10, 2019 à 10:29 pm
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    On sait que l’EASA voudrait que le MCAS soit alimenté par trois capteurs AoA afin que l’ordinateur de vol puisse prendre une décision en cas de conflit entre deux capteurs, alors que Boeing semble plutôt vouloir allé de l’avant avec deux capteurs seulement.

    Ce pourrait-il que la résistance de Boeing vienne du fait que l’ordinateur de vol (FCC) serait incapable de gérer l’information provenant simultanément de trois capteurs différents?

    Si c’est bien le cas la seule solution possible serait alors de modifier le FCC car selon moi l’EASA maintiendra cette exigence de trois capteurs afin d’assurer une plus grande sécurité, tandis que la solution à deux capteurs que propose Boeing va à l’encontre des règles de sécurité les plus élémentaires.

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    • septembre 11, 2019 à 8:01 am
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      L’EASA veut tester le MAX en vol sans le MCAS dans des conditions extrêmes. C’est la seule manière de démontrer hors de tout doute, donc à des fins de sécurité, quel est le VRAI rôle du MCAS et son importance.

      Boeing prétend depuis le début que le rôle premier du MCAS est d’assister les pilotes afin d’adoucir le léger effet de cabrage de l’appareil. Ce n’est pas exact. Il s’agit plutôt d’un dispositif anti-décrochage. Ce n’est pas la même chose. De là l’importance primordiale de procéder à la requête de l’EASA.

      Boeing ne veut pas s’engager là-dedans car Boeing connaît très bien la réponse… et ce que ça pourrait coûter aux actionnaires.

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      • septembre 11, 2019 à 8:16 am
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        Il se pourrait bien que sans le MCAS, le MAX ait une tendance à décrocher violemment ce qui ne correspond aux normes de certification: Tout les avions ont un angle de décrochage qui est aux environ de 17 degrés. Plus un avion est cabré et plus le centre de poussé qui tire l’avion par le haut se déplace cers l’avant de l’aile, au moment du décrochage, le centre de poussé pas instantanément à l’arrière de l’aile ce qui entraine l’avion dans un piqué avant. Pour contrer cette tendance à décrocher abruptement, les ailes d’un avion sont « tordue » de manière à ce que la partie de l’aile près du fuselage a un plus grand angle d’attaque que les bouts d’ailes. De cette manière le décrochage se fait de manière progressive; comme une partie de l’aile seulement est décrochée, la diminution de portance est partielle et le nez de l’avion retombe doucement ce qui permet de raccrocher l’aile.

        Sur le MAX la position avancée de moteurs et les nacelles plus grandes génèrent plus de portance lorsque l’avion est cabrer. De plus, l’arrière des moteurs sont orientés vers le bas, de sorte que la poussée engendre un couple vers le haut. L’ensemble de ces forces annulent l’effet de décrochage progressif et maintiennent l’avion dans son cabrer. De sorte que ce n’est probablement que lorsque toute l’aile est décrochée que le nez retombe alors rapidement plaçant l’avion dans un piqué à grande angle. À basse altitude cette réaction rapide pourrait être difficile à récupérer pour les pilotes.

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        • septembre 11, 2019 à 9:04 am
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          Merci pour le refresh. La dernière fois que j’avais entendue ce problème c’était vers les années 2000 dans le temps du BRJX. C’est le prix à payer pour ne pas avoir augmenté la distance entre le bas du moteur et le sol.

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        • septembre 11, 2019 à 10:04 am
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          Cet article raconte que le 737 était un bricolage dès le départ …

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          • septembre 11, 2019 à 10:14 am
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            Plutôt que de régler le problème à la source, Boeing s’entête a vouloir appliquer des pansements. L’EASA veut effectuer une série d’essais en vol à la limite du domaine de vol du MAX. L’échec à une ou plusieurs validation aurait des conséquence très graves pour le MAX. Le comportement d’un avion aux extrémités du domaine de vol doivent rencontrer contrer certaines exigences bien précises. Voici ce que dit l’année règlementation américaine à propos du décrochage:
            « §25.203 Stall characteristics.
            (a) It must be possible to produce and to correct roll and yaw by unreversed use of the aileron and rudder controls, up to the time the airplane is stalled. No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. In addition, it must be possible to promptly prevent stalling and to recover from a stall by normal use of the controls.

            (b) For level wing stalls, the roll occurring between the stall and the completion of the recovery may not exceed approximately 20 degrees.

            (c) For turning flight stalls, the action of the airplane after the stall may not be so violent or extreme as to make it difficult, with normal piloting skill, to effect a prompt recovery and to regain control of the airplane. The maximum bank angle that occurs during the recovery may not exceed—

            (1) Approximately 60 degrees in the original direction of the turn, or 30 degrees in the opposite direction, for deceleration rates up to 1 knot per second; and

            (2) Approximately 90 degrees in the original direction of the turn, or 60 degrees in the opposite direction, for deceleration rates in excess of 1 knot per second. »

          • septembre 11, 2019 à 10:59 am
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            Je suis surpris que l’EASA n’est pas déjà fait des tests vu le temps depuis le clouage au sol de l’avion. Il y a des MAX qui traînent ici et là en Europe. La même chose pour TC.

      • septembre 11, 2019 à 9:11 am
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        Comment fait-on un test de décrochage au moment du décollage ???

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        • septembre 11, 2019 à 9:33 am
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          Ca ce fait en altitude à environ 10 000 pieds. l’avion est configuré pour le décollage et la vitesse est réduite à la vitesse de décollage la puissance est alors appliquée et pilotes tirent sur le manche jusqu’au décrochage.

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          • septembre 11, 2019 à 10:22 am
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            Un article très intéressant! Merci André.

            Le problème semble donc bien connu. Mais, il n’est pas suffisamment documenté, de là les manquements dans les évaluations de la FAA et les corrections exigées par l’EASA.

            En particulier, je retiens cette phrase de l’auteur, qui est lui-même pilote:
            « Oh and of course, now without MCAS, you are a test pilot, flying an airliner that is unstable in pitch. Good luck with that. »

            Dix mille pieds, est-ce suffisamment haut? Imaginons un peu le scénario. Si le MAX se crachait lors de test en vol, quelle serait la réaction du public?

          • septembre 11, 2019 à 10:55 am
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            Pour un avion de la masse du B737 entre 10 000 et 15 000 pieds c’est généralement suffisant. Cela donne la marge nécessaire pour récupérer d’une vrille ou d’une spirale.

  • septembre 11, 2019 à 1:13 pm
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    La certification du 737MAX a été obtenu avec la règle des droits acquis depuis plus de 50 ans. À partir du moment où l’on a 2 avions qui s’écrasent dans des circonstances semblables, une recertification de tout l’avion devrait être exigé. Les mêmes règles de certification doivent être appliquées que l’avion soit de conception récente ou de plus de 50 ans. Si l’avion ne répond pas aux règles de bases, il reste au sol. Si le Canada avait soumis un avion comme le MAX, il n’aurait jamais reçu de certification, même pas de Transport Canada.

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  • septembre 11, 2019 à 2:19 pm
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    @GM: « Je suis surpris que l’EASA n’est pas déjà fait des tests vu le temps depuis le clouage au sol de l’avion. »

    Pour faire ce genre de test il faut idéalement que l’avion soit instrumenté à cet effet afin de pouvoir bien documenter les réactions de l’appareil et qu’un pilote d’expérience soit aux commandes. Ce qui vraisemblablement se produira dans les prochaines semaines c’est que les pilotes des diverses agences se rendront à Seattle et demanderont aux pilotes de Boeing d’exécuter certaines manœuvres pour eux. Ils pourront même prendre les commandes s’ils le désirent.

    De plus, ce genre d’appareil permet si nécessaire à des ingénieurs d’accompagner l’équipage et d’observer en direct sur leurs propres écrans dans la cabine les réactions de l’appareil et de pouvoir discuter en direct avec les pilotes.

    Mon impression est que les nouveaux tests exigés par l’EASA ont déjà été faits par Boeing mais on a caché une partie des résultats à la FAA sinon l’avion n’aurait pas pu être certifié. Et selon cette hypothèse ce serait la raison pour laquelle on a modifié en catimini le débattement du stabilisateur horizontal pour lui permettre de bouger de 2,5 degrés à la fois plutôt que de 0,6 degré comme il était prévu initialement lorsque le stabilisateur est actionné par le MCAS.

    Autrement dit le MCAS aurait été conçu à l’origine pour donner au Max plus ou moins les mêmes caractéristiques de vol que le NG, mais lors des essais en vol on s’est rendu compte que l’avion avait tendance à se cabrer brusquement dans certaines conditions extrêmes et pour pallier à ce problème on a permis au MCAS d’actionner le stabilisateur avec une amplitude quatre fois plus grande; ce qui en fait de facto un système anti-décrochage.

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    • septembre 11, 2019 à 3:49 pm
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      Tout à fait d’accord avec cette interprétation des faits.

      Mais Boeing est maintenant coincé. Il n’était pas prévu que d’autres agences de régulation se mettraient le nez dans ça.

      Dennis Muilenburg se débat là-dedans en gardant toujours le même discours. Il banalise le problème et tente de réduire les demandes de l’EASA à un simple point de vue en affirmant sans sourciller que l’avion pourrait être remis en service par étapes! Quelle audace! Je n’aimerais pas être dans les culottes des responsables de la FAA qui subissent maintenant une autre vague de pression énorme.

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      • septembre 11, 2019 à 6:22 pm
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        De toute évidence il cherche à rassurer les actionnaires. D’ailleurs l’action a progressé aujourd’hui après l’annonce de Muilenburg. Mais ce sont les voyageurs qui ont le plus besoin d’être rassurés et ce n’est certainement pas un retour en service “progressif” qui les rassurera.

        Et dans l’éventualité où la FAA serait la seule à donner son accord je ne suis pas sûr que les passagers voudraient embarquer dans l’avion en sachant que les autres agences ont des doutes sur la sécurité du Max. Surtout que la FAA n’a plus beaucoup de crédibilité aux yeux du public, même aux États-Unis.

        Ce n’est donc pas cette annonce-là que j’attendais aujourd’hui. Je croyais plutôt que Muilenburg allait profiter de l’occasion pour au moins préparer le terrain pour une prochaine fermeture temporaire de la chaîne de montage du Max. Mais non, il continue de jouer la comédie sous les applaudissements des actionnaires. Et il restera probablement en poste tant que le cours de l’action de maintiendra.

        En attendant cela fait maintenant six mois que le Max ne vole plus et on continue d’en produire 42 par mois. Ce qui fait qu’il y en a plus de 250 de stationnés un peu partout, sans compter ceux qui avaient été livrés avant. Cela fait donc plus de 600 appareils immobilisés depuis six mois sans que l’on aie la moindre idée quand ils pourront reprendre l’air.

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    • septembre 11, 2019 à 5:56 pm
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      Mullenberg vient d’annoncer que le MAX sera de retour en novembre MAIS PAS PARTOUT. Il parle que des USA comme endroit pour ce retour …

      J’ai perdu le lien …

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  • septembre 12, 2019 à 10:24 am
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    Je fais un lien entre ce texte de Maria Garcia rapporté par Louis et les règles sur le décrochage rapportées ci-haut par André (septembre 11, 2019 à 10:14 am ).
    https://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2019/09/11/fork-in-the-road-for-boeing-737-max-approval-means-longer-delays-or-regulatory-chasm/#7ca5bd9878e3

    Intéressant cette distinction entre évaluation normative et évaluation basée sur la performance.

    Le cadre normatif en matière de décrochage est défini en termes clairs, en fixant des limites chiffrées.

    L’approche de Boeing est différente. Muilenburg et compagnie privilégient l’évaluation basée sur la performance… l’avion peut voler, il volera.

    Comme l’affirme l’auteure, dans le cas d’un appareil qui a connu deux accidents mortels, c’est l’évaluation normative qui doit prévaloir. C’est clair! Outre la sécurité et la vie des utilisateurs, c’est la crédibilité de toute l’industrie qui est en jeu, soit la confiance primordiale envers les institutions.

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    • septembre 12, 2019 à 10:31 am
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      Bon texte en effet

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    • septembre 12, 2019 à 8:12 pm
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      Louis :
      Dans son article, Andrew Curran ne tient compte que des aspects politiques ou culturels. Il ne traite aucunement des aspects techniques, lesquelles transcendent tous les autres aspects puisque ceux-ci concernent la vie des gens.

      En fait, il partage le discours dominant chez Boeing. La voie est tracée par Muilenburg . Le retour du MAX n’est à ses yeux qu’une question de formalité et de volonté. Quand on veut, on peut. Il voudrait voir tout le monde se rallier derrière lui et remettre le MAX en service le plus tôt possible… sans égard aux questions de sécurité. Et vogue la galère!

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      • septembre 12, 2019 à 9:28 pm
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        Oui je crois qu’Andrew Curran décrit simplement le désir de la direction de Boeing de remettre en vol les Maxs le plus vite possible quitte à mentir encore une fois aux agences de certification mondiales. Mais je pense pas qu’Andrew Curran partage cette vision du PDG de Boeing.

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  • septembre 15, 2019 à 11:14 am
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    Dans l’article d’Infoguerre partagé ci-haut par @MarcelC il est dit ceci:

    « Dès mars, le congrès américain lançait une enquête sur le processus de certification de la FAA, alors pourquoi il n’y a toujours pas de résultat ? Pourquoi ni le CEO de Boeing, ni son conseil d’administration n’ont été convoqués dans le cadre des procédures ? Pourquoi les enquêtes lancées par le congrès (aussi bien la Chambre que le Sénat) ou encore celle du ministère américain de la justice, lancée en novembre 2018 sur le développement et la certification du B737MAX, n’avancent-elles pas ? »

    Il est vrai que l’on peut avoir l’impression que tout le processus s’est arrêté, comme s’il y avait eu une intervention en haut lieu pour arrêter, ou du moins ralentir, les procédures. Mais cela fait quand même six mois que le Max est interdit de vol et on n’a toujours pas vu le rapport d’accident de Lion Air et tout ce qui concerne le Max semble tourner au ralenti depuis un certain temps.

    Cependant nous sommes rendus à une phase critique car la production du Max ne peut pas de toute évidence continuer éternellement sans que les avions soient livrés à leurs clients respectifs. Ou bien on lève l’interdiction ou bien on cesse la production. Mais évidemment la décision appartient à Boeing qui sait mieux que quiconque à partir de quand la situation deviendra insoutenable.

    Si la production continue à 42 exemplaires par mois c’est donc que Boeing est confiante d’obtenir les autorisations nécessaires, à tout le moins de la part de la FAA. Mais cette dernière s’était pourtant engagée à ne pas autorisée seule le retour en service. Elle semble cependant s’être ravisée depuis. Cependant je ne vois pas comment le Max pourrait être autorisé à voler seulement aux États-Unis. Cela n’a aucun sens sur le plan de la sécurité car l’aviation est un mode de transport international et il est important qu’il y ait unanimité et uniformisation.

    De toute façon je ne crois pas que le public accepterait de monter à bord du Max en sachant que les autres agences ne considèrent pas le Max sécuritaire. C’est pourquoi je suis convaincu que le gouvernement américain fait d’énormes pressions présentement sur les autres pays afin qu’ils endossent la décision de la FAA. Le problème c’est que plus personne ne fait confiance à la FAA, ni les autres agences ni le public.

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  • septembre 15, 2019 à 5:51 pm
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    Dans le post d’André, ci-haut (septembre 11, 2019 à 8:16 am), il est fait état de la manière dont l’aérodynamisme d’une aile fonctionne pour un avion de ligne.

    Normalement, l’aile se « tord » à son extrémité pour répartir ou compenser le manque de portance qu’occasionne un cabrage au niveau de l’empennage. Le décrochage devient alors plus prévisible, le pilote a le temps de corriger la trajectoire et tout se fait en « douceur ».

    Dans le cas du MAX, le positionnement des moteurs et des pylônes ajoute à la portance au niveau de l’empennage. Cet effet de « levier » sur les ailes engendre un manque de portance critique en phase de vol en montée, soit lorsque la poussée des moteurs est élevée et les volets rentrés. Dans ce cas, il ne s’agit plus d’un décrochage en douceur mais plutôt d’un décrochage rapide et soudain dans lequel le pilote a très peu de temps pour intervenir. C’est là qu’entre en jeu le MCAS.

    Selon moi, la FAA a failli à sa tâche. Le degrés de risque n’a pas été évalué adéquatement. Ce n’est peut-être pas seulement le MCAS qui est un système critique, mais bien l’avion lui-même.

    Dans ces circonstances, pourquoi donc les agences de certifications, celles qui sont chargées de protéger la vie des gens, ne peuvent-elles pas vérifier et évaluer le degrés de dangerosité d’un tel phénomène? Quel est le but poursuivi?

    N’est-il pas plus important de chercher à garder les avions en l’air plutôt que de garder en l’air les actions de Boeing? Du moins, c’est le point de vue que devrait adopter les agences de régulation en matière de sécurité aérienne.

    Répondre
    • septembre 15, 2019 à 5:57 pm
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      Attention: l’aile ne sort tord pas en en vol est est tordue lors de sa conception, cela permet d’avoir un angle d’attaque moins prononcé sur les bouts d’ailespar rapport à l’emplanture.

      Répondre
      • septembre 15, 2019 à 6:48 pm
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        Désolé, je croyais que le « tordage » était dû à la flexibilité des extrémités d’ailes. Aussi, je confonds le vocabulaire d’empennage et d’emplanture… Alors, lorsque je parle d’empennage, je fais allusion à l’emplanture, soit la partie de l’aile qui est rigide et rattachée au fuselage de l’avion.

        Mille merci André.

        Pour le reste, est-ce que ça de l’allure?

        Répondre
        • septembre 15, 2019 à 8:04 pm
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          l’Emplanture c’est la partie de l’aile qui est près du fuselage. L’empennage d’un avion c’est l’ensemble des stabilisateurs verticaux et horizontaux d’un avion ainsi que les gouvernails. C’est la queue de l’avion et ca n’a pas de rapport avec les ailes.

          Répondre
          • septembre 15, 2019 à 8:52 pm
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            Effectivement…

  • septembre 15, 2019 à 10:17 pm
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    Quelques extraits de l’article du New York Times:

    Frustration with Boeing is mounting on Capitol Hill. Representative Peter DeFazio, a Democrat from Oregon, said in an interview that he invited Boeing to testify at a House hearing, but the company declined.

    “Next time, it won’t just be an invitation, if necessary,” Mr. DeFazio said.

    Congressional investigators are combing through tens of thousands of internal Boeing documents, looking for potential flaws in the Max’s development and certification.

    “We’ve got massive amounts of documents from Boeing,” Mr. DeFazio said. “But they have otherwise been not particularly cooperative.”

    The F.A.A. and international regulators are similarly frustrated with Boeing, a sentiment that became apparent at a meeting last month.

    In August, Boeing met with officials from the F.A.A. and other global aviation agencies to brief them on its efforts to complete fixes on the Max. Regulators asked detailed questions about adjustments to the Max’s flight control computers, which the Boeing representatives there were not prepared to answer.

    Instead, the company representatives began to display a PowerPoint presentation on their efforts, according to people briefed on the meeting who spoke on the condition of anonymity because it was not public.

    At that point, the regulators ended the meeting. Weeks later, Boeing has still not answered all their questions.

    The Max remains grounded six months after the second crash, though the F.A.A. may allow the planes to fly again by the end of the year, according to several people familiar with the process. Some international regulators are likely to take longer, however, signaling a rift in the global aviation community.

    Even as the F.A.A. is working with Boeing to return the Max to service, the regulator itself is facing scrutiny. A multiagency task force reviewing the certification of the Max is also expected to submit its report this month, and is likely to recommend changes to the way the F.A.A. oversees airplane manufacturers like Boeing, according to people briefed on the effort who spoke on the condition of anonymity because the review is incomplete.

    Fin de la citation de l’article du New York Times

    Comment la FAA peut-elle certifier le Max alors qu’elle est elle-même sous enquête par rapport à la certification de ce même avion? Clairement il y a quelque chose qui ne fonctionne pas ici.

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    • septembre 16, 2019 à 9:56 am
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      @Normand
      « Clairement il y a quelque chose qui ne fonctionne pas ici. »

      La politique américaine a été judiciarisée. En fait, la politique s’immisce de plus en plus dans le judiciaire. Pour les politiciens, c’est une manière de contourner l’appareil législatif qui pourrait contrecarrer leurs actions.

      Je pense que ce qui se passe avec cette saga reflète cela. Des gens sans scrupule essaient de contourner la loi en se fiant aux bonnes grâces des juges qui leurs sont loyaux. Il s’agit d’une manœuvre audacieuse et téméraire qui pourrait peut-être fonctionner à court terme. Par ce jeu de coulisses, le MAX pourrait être remis en service aux États-Unis par la FAA selon la volonté de Boeing. Toutefois, à long terme, ça ne peut pas fonctionner. Les institutions en ressortiront affaiblies et les multiples procès et enquêtes finiront par aboutir. Ce sera long avant de pouvoir démêler tout ce qui se passe vraiment.

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  • septembre 17, 2019 à 9:57 am
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    – Un article de l’AFP rapporte que Boeing n’a toujours pas soumis à la FAA les modifications (pourtant très élémentaires) qu’elle lui avait demandées:

    « Steve Dickson, le nouveau patron de la FAA, a annoncé lundi sur la chaîne de télévision CNBC qu’il allait se rendre à Seattle cette semaine pour tester sur simulateur le 737 MAX modifié. Il a aussi fait savoir que Boeing n’avait toujours pas soumis toutes les modifications demandées pour que la FAA se prononce sur une levée de l’interdiction de vol. »

    – Et contrairement à Boeing la FAA ne semble pas avoir de calendrier de retour. Je cite à nouveau Steve Dickson:

    « La sécurité d’abord et nous n’avons pas de calendrier particulier » en tête, a-t-il déclaré, alors qu’il existe des divergences au sein des régulateurs mondiaux sur les critères de retour dans le ciel du 737 MAX.

    – Il est aussi question dans l’article du rapport que doit soumettre le JATR à la FAA qui révèle que cette dernière a manqué de transparence:

    « D’après la source proche du dossier, le rapport, qui doit être remis dans les prochaines semaines par ce comité, est critique pour la FAA. Il devrait notamment fustiger le manque de transparence dans la façon dont le régulateur a transféré à Boeing l’évaluation de certains systèmes et logiciels du MAX, a indiqué cette source sous couvert d’anonymat. »

    – De plus on mentionne dans l’article ce que rapportait le WSJ concernant le manque de communication de la part de la FAA envers les autres agences:

    « Ce groupe de travail devrait aussi critiquer la FAA pour son manque de partage de données avec ses pairs lors de la certification du MAX en 2017, rapporte de son côté le Wall Street Journal. »

    https://lexpansion.lexpress.fr/actualites/1/actualite-economique/737-max-un-panel-critique-les-relations-etroites-entre-boeing-et-la-faa_2097919.html

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  • septembre 17, 2019 à 9:02 pm
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    Le Seattle Times parle de l’enquête mené par le Congrès concernant le Max. En voici quelques extraits:

    The chairman of a U.S. House committee announced Tuesday he has invited Boeing Chairman and Chief Executive Officer Dennis Muilenburg to testify before the panel on Oct. 30, marking the first time that a top Boeing official has been publicly asked to appear before a congressional body since two deadly crashes of the 737 MAX.

    Peter DeFazio, D-Ore., chair of the House Committee on Transportation and Infrastructure, also extended an invitation to John Hamilton, chief engineer of Boeing’s commercial-airplanes division, to testify.

    The invitations came days after DeFazio and Rick Larsen, D-Lake Stevens, chair of the Aviation subcommittee, urged Muilenburg to make company employees available to answer questions about the development of the 737 MAX, ratcheting up congressional scrutiny into the crashes.

    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-chairman-muilenburg-is-asked-to-testify-before-congress-next-month/

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  • septembre 20, 2019 à 5:14 pm
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    La valeur du MAX à son retour. Le point de vue financier :
    https://www.aerotime.aero/zivile.zalagenaite/23969-what-will-737-max-be-worth-once-it-returns-to-service

    Les facteurs influençant le prix :
    – L’âge de l’avion;
    – Les travaux de maintenance;
    – L’historique des transactions;
    – L’état des composantes entreposées;
    – L’effet sur les opérations courantes;
    – La non-homogénéité des agences mondiales.

    Les coûts sont très élevés, et la valeur inversement proportionnelle.

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  • septembre 22, 2019 à 1:58 pm
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    Déjà plusieurs pays mentionnent qu’ils vont s’impliquer dans l’évaluations des modifications apporter par boeing pour le retour en vol des MAXs. La FAA n’aura pas la parti facile. L’Europe, le Canada, et l’Inde dernièrement ainsi que l’Australie tous semblent aller dans cette direction et la Chine và probablement y mettre son grain sel. Et que fera la Russie ……http://air-journal.fr/2019-09-22-laustralie-confirme-quelle-decidera-independamment-de-la-faa-la-certification-du-boeing-737-max-52151113.html

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