Faire l’impossible pour livrer 30 C Series en 2017

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Dans ses dernières communications, la direction de Bombardier maintient qu’elle livrera de 30 à 35 C Series en 2017 et qu’elle a confiance que Pratt & Whitney parviendra à lui fournir tous les moteurs nécessaires à l’atteinte de son objectif.

 

Par contre il y a déjà presque deux mois d’écoulés en 2017 et toujours pas de livraisons, et tout indique que le rythme des livraisons sera encore très lent durant le premier semestre. Dans ces circonstances, pas besoin d’une maîtrise en mathématique pour comprendre que la cadence va devoir s’accélérer au cours du deuxième semestre avec possiblement 3 à 4 livraisons par mois.

 

Afin de maintenir un bon rythme de production, l’usine Pratt & Whitney à Mirabel continue d’assembler les moteurs du C Series plus rapidement que la production des ailettes de turbosoufflantes. Une fois les moteurs assemblés, les techniciens y installent une turbosoufflante dont les ailettes ont une durée de vie limitée, ce qu’ils appellent des « slaves blades » afin de pouvoir faire les essais de validation sur le banc. Une fois le moteur certifié, la soufflante est retirée puis le moteur est expédié chez Bombardier où il peut être installé sous l’aile sans la turbosoufflante. Dès que les soufflantes avec de bonnes ailettes arrivent à Mirabel, elles sont installées et les vols d’essai de conformités peuvent débuter.

 

Au train où vont les choses, vers le mois de juillet Bombardier risque de se retrouver avec plusieurs appareils qui ont des moteurs, mais pas de soufflantes. Même si Pratt & Whitney parvenait à rattraper son retard avant la fin de l’année, il n’est pas certain que Bombardier parviendrait à livrer tous les avions à temps. Car l’arrivée rapide d’avions prêts à débuter leurs vols d’essai risquerait d’engorger le département des livraisons et des essais en vol.

 

Selon des sources généralement bien informées, Bombardier et Pratt & Whitney auraient discuté de la possibilité d’utiliser les soufflantes avec des « slaves blades » afin de pouvoir faire les essais en vol puis de les retirer. L’appareil ainsi certifié serait pratiquement prêt à être livré dès l’installation des turbosoufflantes permanentes. Par contre cette première idée aurait été rejetée, car l’utilisation des « slaves blades » lors de vols causerait un risque pour la sécurité. Précisons qu’il s’agirait d’un risque très très minime.

 

Par contre une solution plus acceptable serait d’avoir une paire de turbosoufflantes servant uniquement pour les essais en et dont la qualité rencontrerait les critères de sécurité. Cette solution serait encore en évaluation et il n’est pas clair si elle est adoptée, car les clients qui recevront les C Series doivent approuver la procédure eux aussi.

 

Joint par courriel, Pratt & Whitney de Longueuil nous a référé aux É.-U. et nous attendons toujours une réponse. De son côté, Bombardier maintient qu’elle prendra tous les moyens qu’il faut afin d’arriver à l’objectif de 30 à 35 livraisons, mais elle refuse de dévoiler les moyens qu’elle prendra pour y arriver.

 

Faire l’impossible pour livrer 30 C Series en 2017; c’est le défi auquel seront confrontés Pratt & Whitney et Bombardier pour les mois à venir et cela va demander de trouver des solutions créatives.

 

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31 réflexions sur “Faire l’impossible pour livrer 30 C Series en 2017

  • février 24, 2017 à 8:04 am
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    Il y a toujours six avions dont l’assemblage a été complété mais qui sont placés en storage. L’important pour le moment est que Bombardier puisse continuer d’améliorer la production et d’augmenter la cadence même si le problème des ailettes n’est pas encore réglé, loin de là. Cependant au fur et à mesure que les nouvelles usines de Pratt & Whitney commenceront à produire le problème devrait se résorber assez rapidement. De telle sorte que vers la fin de l’année la situation devrait à mon avis s’être rétablie presque complètement.

    C’est pourquoi je suis confiant que malgré les difficultés Bombardier réussira à livrer entre 30 et 35 C Series en 2017. Mais si à cause de nouveaux imprévus ils n’étaient pas tous livrés ils seront assurément tous construits. Et c’est ce qui est important car on sait que le problème avec les moteurs est temporaire et que des mesures appropriées ont été trouvées rapidement et qu’elles seront mises en oeuvre dans la première moitié de l’année. Ce qui compte est que Bombardier continue d’améliorer sa propre production.

    Le fait que les moteurs livrés ne sont présentement pas complets complique évidement la situation. C’est que lorsque le problème sera complètement réglé cela pourrait entretemps avoir créé des embouteillages et aura eu pour effet de mettre davantage de pression sur la section Pré-envol. Et cela a évidemment aussi pour effet de retarder les livraisons; ce qui pourrait déplaire aux clients de Bombardier. Néanmoins je reste convaincu que d’ici la fin de l’année les choses devraient être revenues plus ou moins à la normale.

    Ceci dit, il faut prendre en considération le fait que Bombardier pourrait être privée, du moins temporairement, d’importants revenus. Car ce n’est que lorsque l’avion est livré que Bombardier reçoit le plein montant de la vente. Reste à voir si Bombardier sera dédommagée. Quoi qu’il en soit Bombardier recevra tôt ou tard l’argent qui lui est dû.

    https://www.flickr.com/photos/skynar/32659333076/in/photostream/

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    • février 24, 2017 à 11:06 am
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      Bombardier va t-il ètre dédommagée par Pratt pour le retard des livraisons des moteurs???…….si un dédommagement est réclamer par bombardier sa peut-ètres de différentes manières. Un chèque ou un escompte sur le prix des présents moteurs ou sur ceux a venir des autres cseries. Ou mème sur d’autres modèles de moteurs. La rumeur (jamais confirmer officiellement chez Pratt) que les clients préfèrent des escomptes. Pour des raisons commerciales évidentes appliqués a chaque clients, ces arrangements sont confidentiels. Ce qui est confidentiel c’est pas la méthode choisie par le client qui réclame mais le contenu. De la le pourquoi de la dite rumeur.

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  • février 24, 2017 à 8:49 am
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    Très bonne article ……oui il va falloir qu’il trouve un alternative au plus vite si bombardier veux sortir ces 30 à 35 Cseries en 2017.

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  • février 24, 2017 à 9:24 am
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    Hayes, le grand patron de P&W a déjà annoncé l’automne dernier qu’ils fabriqueront entre 350 et 400 moteurs en 2017 (pour Airbus et Bombardier sur l’essentiel. Les ailettes sont actuellement fabriquées à Singapour et à Lansing au Michigan. De plus, deux autres fabriques entreront en production en 2017. Il n’y a donc aucun souci.

    https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-adding-capacity-to-accelerate-engine-deliveries-430722/

    Le problème actuel et décisif de Bombardier à l’égard de sa chaîne d’approvisionnement est… la vente des CSeries.

    Le grand patron d’IAG a fait une sortie colérique ce matin à L’annonce des résultats financiers concernant la rumeur irlandaise d’une vente colossale de CS300
    http://www.ch-aviation.com/portal/news/53610-iag-boss-denies-cs300-order-reports

    Soyons patients. Le Big Data qui s’accumule à la fois chez Bombardier et chez P&W (données recueillies en continue sur les GTF) sera d’une valeur estimable: une mine d’or liée à des projections de ventes futures. Et puis, nous ne l’avons pas assez dit entre nous: le CSeries est un drôle d’oiseau. Ni avion régional ni vraiment un monocouloir au sens des définitions habituelles qui prévalent depuis la naissance du 737. Et vous, que pourriez-vous dire de cet avion hybride ? Moi, c’est simple, et cela dit tout: c’est un bel objet du futur appelé à redessiner des cartes de corridor aérien. Or, il se trouve que, actuellement, nous sommes seulement rendus à la période du présent !

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    • février 24, 2017 à 10:04 am
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      Le C Series est le remplaçant de la lignée du DC-9/MD-80/90. Le DC-9 a toujours été considéré comme une avion de ligne et un concurrent du 737. Le C Series n’a absolument rien d’un avion régional puisqu’il a la même autonomie que le A320neo et le 737 MAX 8. De plus, en termes de diamètre de fuselage le C Series est presqu’aussi gros que le 737. En fait il y a plus de différence entre le diamètre du 737 et du A320 qu’il y en a entre celui du 737 et du C Series. Une autre façon de classifier les avions est par le nombre de passagers qu’ils peuvent transporter. Or la plus petite variante du C Series transporte 110 passagers, tandis que la plus grande pourra vraisemblablement en transporter jusqu’à 180. Si Bombardier avait développé le CS500 en même temps que le CS300 au lieu du CS100, cette question ne se serait jamais posée. Pourtant on voyait bien que le CS100 était une version raccourcie du modèle de base qu’est le CS300. Comme ce dernier peut transporter 130 passagers sur une distance d’au moins 3,300 mn, cela le positionne directement comme un avion de ligne mono-couloir. Si le C Series avait été un avion régional Airbus et Boeing n’auraient pas réagi aussi promptement et agressivement qu’ils ne l’ont fait, car à ce que je sache ils ne sont pas dans le marché régional. Il ne faut pas oublier non plus que le premier 737 de Boeing transportait à peu près le même nombre de passagers que le CS100 et sur de plus courtes distances. Considerer le C Series comme un avion régional est une aberration qui ne correspond pas du tout à ses caractéristiques.

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      • février 24, 2017 à 1:18 pm
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        Normand Hamel a dit, « Le C Series est le remplaçant de la lignée du DC-9/MD-80/90. »

        Il y a encore dix ans, je serais un peu d’accord, mais la réalité du transport aérien d’aujourd’hui a complétement changé. En d’autres termes, le marché a évolué et il est probable que le besoin d’avions ne ressemble plus du tout à ce que c’était.

        Je suis intimement persuadé qu’un membre plus grand dans la famille devient urgent.
        Il y a quelques mois, j’étais persuadé qu’il ne fallait pas qu’ils se précipite à offrir un autre membre de la famille. Après avoir étudié la question est comparé avec le besoin du marché, je me rend compte que ce que je croyais n’est plus valable aujourd’hui.

        Il s’agit de la survie du programme.

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        • février 24, 2017 à 5:05 pm
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          Je suis tout à fait d’accord et c’est ce que j’essaye d’expliquer à mon bon ami André. Mais il continue de penser que lancer le CS500 dès maintenant serait prématuré. Mais vaut mieux un enfant prématuré qu’un mort-né! Le CS500 serait d’ailleurs un excellent remplaçant pour le MD-90 que Delta opère présentement.

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          • février 24, 2017 à 6:33 pm
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            La décision de lancer le CS500 dépend du prix que les compagnies aériennes sont disposées à payer. Si il n’y a qu’un faible écart entre ce que les prix du CS300 et du CS500, alors c’est que les compagnies aériennes n’en veulent pas vraiment. Dans ses circonstances vaudrait mieux attendre. Par contre les données au sujet des coûts d’opérations du CSeries commencent à circuler et d’après la réaction qu’Air Canada a eu, il pourrait y avoir un désire réel pour un CS500 si les articles très positifs continuent à circuler dans les mois à venir.

  • février 24, 2017 à 10:23 am
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    Bombardier se fera-t-il encore damier le pion par Airbus ou Boeing….j’en ai bien peur.
    L’ensemble de l’environnement milite en faveur des deux géants. Plus de capacité de production, meilleur pouvoir de négociation sur les prix, support technique étendu partout, produits éprouvés et sans compter qu’ils ont un avenir garanti. Disons que ça fait drôlement pencher la balance.
    Comprenez moi bien, j’aime beaucoup Bombardier un savoir faire bien de chez nous mais force est d’admettre que l’image en prend pour sont rhume quand on voit les deux derniers événements de Flybe Q400 moteur en arrêt durant un vol, train d’atterrissage qui s’effondre à Amsterdam. Ok les analyses identifieront les vrais problèmes mais en attendant c’est qui est en manchette. Voilà maintenant que IAG réfute catégoriquement avoir des discussions sur l’achat de CS300.
    Ça ouvre toutes grandes les portes aux deux autres constructeurs…genre faite une offre…..
    Présentement quand on tape Bombardier sur le Google on affiche les mêmes infos que les clients potentiels. Je gardes espoir qu’il y aura un renversement de situation cette année mais faut tout de même prévoir.

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    • février 24, 2017 à 12:08 pm
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      « L’ensemble de l’environnement milite en faveur des deux géants. Plus de capacité de production, meilleur pouvoir de négociation sur les prix, support technique étendu partout, produits éprouvés et sans compter qu’ils ont un avenir garanti. »

      Tout cela était vrai jusqu’à ce que la grosse commande de Delta arrive, suivie rapidement par celle de Air Canada. Deux étapes importantes ont maintenant été franchies: un endossement spectaculaire venu d’une grosse compagnie américaine et la mise en service sans faille de l’appareil en Europe auprès d’une compagnie prestigieuse.

      De plus la situation financière de Bombardier s’améliore constamment. Après Québec c’est maintenant au tour d’Ottawa d’aider la compagnie financièrement. Le plan de redressement de cinq ans prévoit la rentabilité autour de 2020 alors même que la situation financière de Boeing devrait commencer à s’affaiblir à cause d’une convergence de facteurs négatifs qui affecteront la plupart de ses programmes civiles en même temps. Autrement dit lorsque Bombardier commencera à remonter Boeing devrait commencer à redescendre. Par contre je ne suis pas inquiet pour Airbus qui devrait continuer sur sa lancée. C’est le A320 que le C Series devra affronter, pas le 737 qui est un avion vieillissant, que Boeing songeait d’ailleurs à remplacer avant que le C Series ne vienne brouiller les cartes

      Bombardier n’est certes pas encore sortie du bois mais son avenir s’annonce très prometteur grâce au C Series et au Global 7000. La croissance des livraisons de C Series devrait apporter beaucoup de liquidités additionnelles à la compagnie. Et à partir de 2018 ce sera au tour du Globe 7000, qui est généralement vendu aves des marges de profits plus importantes que celles du C Series. C’est pour ces raisons que j’ai confiance dans le plan de redressement de Bombardier.

      Pour ce qui est du C Series il a un brillant avenir devant lui. C’est un avion qui a été extraordinairement bien conçu et qui est largement considéré comme le meilleur au monde dans sa catégorie. Et lorsque le CS500 sera lancé le C Series prendra une part de plus en plus importante du marché. Les compagnies aériennes se constitueront alors des flottes de C Series pour couvrir le marché de 100 à 175 passagers et complèteront la gamme avec le A320/A321. Pendant ce temps là le 737 deviendra progressivement orphelin et Boeing regrettera de ne pas l’avoir remplacé plus tôt par le NSA.

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      • février 24, 2017 à 2:22 pm
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        « Pendant ce temps là le 737 deviendra progressivement orphelin et Boeing regrettera de ne pas l’avoir remplacé plus tôt par le NSA. »

        J’aurais du préciser que c’est le 737 MAX 8 qui se dirige vers l’orphelinat car le MAX 7 se fera planter par le C Series et les MAX 9 et 10 se feront planter par le A321. Cela aura pour conséquence que seul le 737 MAX 8 restera intéressant à acquérir dans la gamme 737, alors que Bombardier offrira une gamme complète beaucoup plus intéressante avec le CS100/300/500 et Airbus avec le A320/321.

        Comme les compagnies aériennes préfèrent une plus grande variété d’options en même temps que de la standardisation cela laissera donc peu de chances au 737 MAX 8 malgré ses performances qui demeurent très concurrentielles. D’où l’expression orphelin car son petit frère et ses deux autres frères plus grands sont moins intéressants que ce qui est offert par la concurrence. Cela se reflète d’ailleurs dans la répartition du duopole qui penche aujourd’hui nettement en faveur de Airbus (60/40). Pendant ce temps là le C Series mine complètement le business case du MAX 7.

        Donc une compagnie qui voudrait acheter des 737 et qui désire une gamme de capacités différentes se retrouverait avec une flotte beaucoup moins intéressante si elle acquérait la gamme 737 plutôt que la gamme A320. La flotte idéale serait un mixe de CS100/300/500 et A320/321. Ce qui laissera le 737 MAX 8 orphelin car de moins en moins de compagnies aériennes voudront l’adopter.

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        • février 24, 2017 à 4:21 pm
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          À partir de ce que vous dites Normand, la question de fond à poser est sans doute la suivante: quelles sont les caractéristiques techniques de base d’un CS500 qui militeraient pour que les décideurs des compagnies aériennes optent pour ce dernier en lieu et place d’un 320 NEO ? Est-ce qu’une économie de carburant de 10 % est suffisant ? Un espace-conteneurs révolutionnaire ? Un rayon d’action plus optimal ? Un décollage sur très courte piste ? Une valeur de revente plus élevée (eh oui, Bombardier doit garantir un seuil minimum de valeur au marché après 5 ans, 10 ans, 15 ans, à défaut de quoi, l’entreprise devra combler la différence…) ? Un coût de revient inférieur ? Tout cela à la fois ? Il faut, non pas un, mais plusieurs avantages concurrentiels technologiques et économiques pour faire dire oui aux acheteurs de flotte d’avion. Si vous aviez la possibilité de faire un discours de vente, aujourd’hui, avec ce que l’on sait, devant les acheteurs d’Emirates, KLM-Air-France et Spice jet, quels seraient vos arguments pour qu’ils vous disent oui ? On peu imaginer que ce ne sera pas facile et qu’il y aura au moins une bonne cinquantaine de paramètres à considérer ! Je reste persuader que c’est l’expérience-voyageur qui demeure une clé de succès importante. Le sentiment de sécurité et de confort d’un gros porteur, l’espace, la lumière, le son et hop! Des attributs importants à une fidélisation ! Bref, j’attends impatiemment votre « pitch » de vente !

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          • février 24, 2017 à 8:41 pm
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            « Je reste persuader que c’est l’expérience-voyageur qui demeure une clé de succès importante. Le sentiment de sécurité et de confort d’un gros porteur, l’espace, la lumière, le son et hop! Des attributs importants à une fidélisation ! Bref, j’attends impatiemment votre « pitch » de vente ! »

            Mon pitch de vente ressemblerait beaucoup à ça. Mais j’ajouterais que dans l’éventualité où le prix du carburant serait appelé à monter le CS500 deviendrait intouchable parce qu’avec au moins 10% d’économie de consommation et un bien meilleur confort des passagers ce serait une formule tout simplement imbattable.

            La montée en puissance du C Series se fait lentement mais sûrement. Le meilleur pitch de vente viendra des utilisateurs eux-mêmes, comme Swiss, ainsi que des acheteurs comme Air Canada. Viendra un temps où le C Series se vendra tout seul sans que les vendeurs aient à faire d’aussi gros compromis qu’ils ont eu à le faire jusqu’à maintenant. Il ne faut pas oublier que Boeing a plus de cent ans d’existence et Airbus presque cinquante. Le moment décisif pour Airbus a été son contrat avec Eastern Airlines, et le point tournant a été la mise en service du A320. Pour Embraer le moment décisif a été l’échec du BRJ-X de Bombardier, et le point tournant a été la mise en service du E-Jet. Pour Bombardier on verra avec le recul que le moment décisif aura été le lancement du C Series, et le point tournant aura été la mise en service du CS500. Tasse-toi mononcle!

            Ce n’est qu’en 2020 environ que l’on prendra la pleine mesure du succès du C Series, un appareil hors du commun. D’ici là c’est le lancement du CS500 qui en assurera la pérennité. Et la marge de profit sur le CS500 sera nécessairement plus grande que sur le CS300 et certainement beaucoup plus grande que sur le CS100. Les craintes d’André concernant le prix de vente du CS500 par rapport au CS300 sont absolument sans fondement. Il n’y a rien pour expliquer ou justifier ce qu’il avance. Par contre il est très facile de démonter le contraire.

            Le CS500 offrira des économies d’au moins 10% par rapport au A320neo et au 737 MAX 8. Cela représente un chiffre énorme qui va faire réfléchir les acheteurs. La moindre hausse soutenue du prix du carburant favorisera de plus en plus le CS500. Le CS300 offre déjà le même CASM (Cost per Available Seat Mile) que le A320neo et le MAX 8, mais avec un Trip Cost inférieur. Pourquoi le CS500 qui offre un CASM au moins 10% plus bas ne commanderait pas un prix proportionnellement plus élevé? Je ne comprends pas que quelqu’un puisse même se poser la question. Le raisonnement d’André ne tient pas la route et c’est la raison pour laquelle il est dans le champ. 🙂

          • février 24, 2017 à 8:49 pm
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            En ce moment, le meilleur argument de vente du C Series est sa fiabilité, car le premier marché auquel il s’adresse est celui des avions de 100 à 135 passagers qui sont affectés sur des vols de moins de 2000 mn dans 97% des cas. OR pour les vols de courtes de durées, c’est la fiabilité de l’appareil qui est son facteur déterminant de rentabilité devant la consommation de carburant.

    • février 24, 2017 à 12:50 pm
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      Richard…..je comprend tes inquiétudes mais Airbus, Boeing ,Embraer et autres ont aussi leurs lots d’incidents. Souvent ils ne sont pas directement en causes après analyses des faits comme pour Bombardier. Mais pour le grand public sa parait parfois douteux les incidents que rapportes les médias non spécialisés. Je peux pas croire que les lignes aériennes se basse sur l’humeur du grand public pour faire un choix. Non c’est beaucoup plus complexe que sa leurs choix a ce que je lie sur le web. Faut pas oublier les dizaines de millions en jeux. J’espère qu’André và produire un article sur le sujet.

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    • février 24, 2017 à 1:07 pm
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      Bombardier se fera-t-il encore damier le pion par Airbus ou Boeing….j’en ai bien peur.
      Comment arriver à un tel questionnement.
      Le CSeries vole depuis 7 mois. Le 737 depuis 50 ans et le A320 30 ans.
      Bombardier espère livrer 35 CSeries cet année.
      Airbus et Boeing espèrent chacun en livrer 50 par mois.
      Ils ont mis respectivement 30 et 50 ans pour atteindre ce niveau.
      Regarder les CRJ. Au départ les analystes prédisaient que cela ne marcherait pas. C’était un nouveau venu. 25 ans plus tard, BBD en a vendu 1908.
      N’oubliez pas que le CSeries a les mêmes gènes et les mêmes parents que le CRJ. Il redéfinit les normes, c’est le futur.

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  • février 24, 2017 à 10:54 am
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    Je suis surpris que ce soit les aubes d’entrée d’air qui posent problème. D’habitude, c’est au niveau de la partie chaude ou un mécanisme très complexe comme la boîte de réduction.

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    • février 24, 2017 à 1:58 pm
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      C’est que P&W est sortie des sentiers battus et a adopté des alliages nouveaux pour les ailettes ainsi que des procédés de fabrication non éprouvés. Il s’agit strictement d’un problème industriel et non pas de conception.

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  • février 24, 2017 à 11:49 am
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    Je suis loin de Mirabel et les infos que je recoupe me viennent du blog de Sylvain Faust, d’ici et de FlightRadar donc je ne suis pas certain de ce que vois de loin néanmoins il faut conclure que même une fois que les moteurs sont accrochés et fonctionnels, c’est pas mal long avant qu’ils finissent par livrer un avion. Le sixième de Suiss est encore à terre et il n’a pas volé depuis 10 jours, deux autres seraient prêts à voler mais sont toujours à terre aussi.

    En bref, il semble que ça cloche aussi dans le département de mise en marche/livraison. Il ne reste que 10 mois pour livrer 30 avions, j’ai peine à y croire ………… même avec des lunettes roses.

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    • février 24, 2017 à 7:00 pm
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      Richard……oui j’aurais aimer bien que cette commande ce concrétise……..mais bombardier n’a rien perdu parce que cette (supposé) commande n’a jamais été négocier selon le PDG d’IAG. C’était une rumeur seulement. Le président a dit qu’il la examiné et conclue que le Cserie est un bon appareil. Et n’exclu pas dans n’exploités dans le futur. LE TITRE DE L’ARTICLE DE LA PRESSE DE CE (24) FÉVRIER NE REFLÈTE PAS LE CONTENU DU DIT ARTICLE ENCORE UNE FOIS »

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  • février 24, 2017 à 8:06 pm
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    « Pas des bonnes nouvelles » La mauvaise nouvelle, c’est le titre. British Airways n’a pas dit non à Bombardier car c’était une rumeur et elle était fausse. La rumeur disait que IAG allait acheter très bientôt des CS300 pour 3 des cies du groupe. Il a répondu qu’il ne cherchait pas de CSeries pour ne pas partir une autre rumeur. Négocier l’achat de plusieurs avions ne se fait pas sur la place publique et en répondant ainsi il évite de se faire talonner avec d’autres questions lors de la présentation de ses résultats financiers.
    « il semble que ça cloche aussi dans le département de mise en marche/livraison. Il ne reste que 10 mois pour livrer 30 avions » Du 29 novembre 2016 au 31 décembre 2016, ils ont livrés 4 CSeries. Un calcul rapide nous permet de penser qu’en 10 mois ce ne sera pas un problème. N’oublier pas que le vol d’acceptation nécéssite des pilotes et du personnel de Suisse et qu’il faut ramener l’avion à Zurich. Quand Bombardier dit que l’avion est prêt, il faut du temps à Suisse pour libérer les effectifs nécéssaires qui ont déjà des horaires établi.
    L’important est que les avions de Swiss et Air Baltic volent tous les jours. A titre d’exemple en date d’hier en février les 5 CS100 ont volé les 23 jours sauf 1 qui a volé 22 jours.
    En général Flightradar24 enregistre les avions à la dernière minute. Depuis ce matin , il y en 3 nouveau. Le 7 ie CS100 50016 futur HB-JBG: C-FOYB, le 8 ie CS100 50017 futur HB-JBH; C-FOYE des CS100 de Swiss et le 3ie CS300 d’airBaltic 55003 futur YL-CSC: C-FOWU. Donc le 6e CS100 pour son vol d’acceptation, le 7 ie CS100 son premier vol. Donc d’ici la fin mars on pourrait avoir 4 livraisons.

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    • février 24, 2017 à 8:38 pm
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      le sixième CS 100 numéro de série 50015 n’a pas volé depuis plusieurs jours, est-ce possible qu’il ait complété ses vols de conformité avec des soufflantes temporaires et que maintenant BBD attend d’avoir les bonnes Soufflantes pour finaliser la livraison?

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      • février 25, 2017 à 1:19 am
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        André, pour le 50015, le premier de 2017, il a volé avec sa soufflante mais le délai est probablement du au fait que le vol d’acceptation et le vol de livraison nécessite du personnel spécialisé qui ne sont pas nécessairement tous disponibles dans les jours suivant.
        Que fait Airbus pour les A320 NEO avec Les moteurs PW, a t elle des soufflantes temporaires?

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        • février 25, 2017 à 6:13 am
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          Non Airbus ne peut pa utiliser des soufflantes temporaire car sur l’A320 il faut retire le moteur au complet pour changer la soufflante

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          • février 25, 2017 à 2:34 pm
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            Je ne comprends pas, car la soufflante est la partie la plus accessible du moteur et les ailettes qui la compose peuvent être changées une à une en quelques heures seulement. Si dans le cas du A320 le moteur doit être retiré de l’avion cela n’a probablement rien à voir avec la soufflante. En principe il n’y a aucune différence entre la soufflante du C Series et celle du A320, sauf pour les ailettes qui sont un peu plus longue sur le A320 car le diamètre de la soufflante est plus grand. Par contre il y a une différence importante dans la façon dont ces deux moteurs sont fixés au mât de l’avion.

            Dans le cas du C Series le engine mount avant est positionné vis-à-vis de la soufflante alors que dans le cas du A320 le engine mount avant est positionné plus à l’arrière. Dans les deux cas le moteur est fixé au mât de manière tout aussi sécuritaire. Cependant, dans le cas du A320 ce type d’installation permet à l’arbre du compresseur de plier légèrement lorsqu’il est sous charge et de surchauffer lors du démarrage. Une procédure a donc été mise en place pour étirer le démarrage afin de pallier à cette surchauffe. Il s’agit simplement de programmer le FADEC (contrôle électronique du moteur) afin qu’il laisse le temps aux composantes chaudes et froides d’harmoniser leurs températures respectives.

            La conséquence immédiate de cette procédure exceptionnelle a pour effet de retarder le démarrage. En effet plusieurs minutes sont nécessaires avant que la température du moteur ne se stabilise. Le C Series ne requiert qu’une minute et demi, ce qui est dans les normes. Si ce dernier n’a pas le même problème c’est qu’il est monté différemment sur l’avion, comme je viens de l’expliquer.

            Cela me laisse donc croire que c’est pour cette raison que Airbus doit retirer le moteur alors que Bombardier n’a pas à le faire. Mon hypothèse est que Airbus a probablement à apporter des correctifs à la manière dont son moteur est fixé à l’avion afin de réduire le plus possible la flexion de l’arbre du compresseur. Cela dans le but de réduire le plus possible le temps de démarrage.

            Le problème est assez grave pour que Al Baker s’en serve comme excuse pour refuser de prendre livraison du premier A320neo jamais construit.

          • février 25, 2017 à 3:01 pm
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            En réfléchissant un peu plus à la question je pense que la solution permanente trouvée par P&W est de permette une meilleurs circulation de l’huile lors du démarrage afin de maintenir en tout temps les températures à l’intérieur des limites prescrites. De toute manière il n’y a pas grand chose à mon avis qui peut être fait pour modifier l’installation des engine mounts. Il fallait y penser lors de la conception de l’avion. Il est évidemment trop tard aujourd’hui pour repositionner les engine mounts. Je pensais cependant qu’ils pouvaient peut-être être modifiés, mais à bien y penser je ne crois pas que cela changerait grand chose. Si ma mémoire est bonne c’est plutôt au niveau du système de circulation de l’huile qu’ils avaient l’intention d’intervenir, même si je n’en suis pas tout à fait certain.

          • février 25, 2017 à 4:25 pm
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            Pour ceux qui ne comprennent pas ce qu’est un engine mount il s’agit tout simplement d’un support moteur. Sur un avion comme le C Series le moteur est fixé au mât de l’avion par l’intermédiaire des supports moteur. C’est donc le mât qui est rattaché à l’aile de l’avion et non le moteur. En principe le mât est sensé rester sous l’aile de l’avion en permanence. Donc lorsqu’il devient nécessaire de changer le moteur on le décroche de son mât, qui lui reste accroché. Dans le but d’augmenter l’efficacité et la productivité Bombardier a choisi pour la ligne d’assemblage de fixer le moteur à son mât avant d’installer les deux ensemble sous l’aile de l’avion.

    • février 26, 2017 à 4:33 pm
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      Air Baltic a effectué son premier vol vers Dubai hier avec le CS300. Cela devrait effectivement inciter les autres compagnies à se procurer ce bel avion. Si ils ne comprennent pas tout de suite ce sont les clients qui leur feront comprendre. Les meilleurs vendeurs du C Series sont les passagers qui en feront l’expérience.

      https://www.flightradar24.com/data/aircraft/yl-csb#c90c5e1

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  • mars 8, 2017 à 4:46 pm
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    Passionné d’aviation , je suis conquis par la c series , il ny a pas de plus bel oiseau. Pour aidé dans ce succès jai investi et acheté 800 actions .Qui profitera surement un jour a mes enfants … J’ai en mémoire le avro arrow cf-105 décapité parce que trop avancée , il etait la crème de la crème bâti au Québec , J’espere que l’histoire de se répétera pas nous devons être fier et croire en nos génies constructeur de notre avenir…
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