La FAA a perdu son leadership

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Jusqu’au 10 mars 2019, la FAA était l’organisme de certification le plus prestigieux au monde. Elle a établi la norme pour bien des règlements aujourd’hui en vigueur sur la planète.

 

Sept mois de révélations troublantes

Depuis le 10 mars 2019, les révélations sur la certification bâclée du MAX se sont succédées à un rythme constant. Les médias traditionnels et sociaux s’en sont donnés à cœur joie. Le déferlement d’information a mis à mal la réputation de Boeing qui est maintenant sévèrement entachée aux États-Unis.

 

Essentiellement, les révélations nous ont appris que Boeing avait mis de la pression sur ses ingénieurs afin que le B737MAX soit certifié sous le même certificat de type que son prédécesseur. Boeing tenait à ce que les coûts de transition pour passer du B737NG au MAX soient pratiquement inexistant. Cet objectif était un impératif auquel tous devaient se conformer. C’est pour cette raison que l’évaluation du risque que posait le MCAS était erronée. Boeing a même omis de transmettre à la FAA toute l’information permettant d’évaluer le MCAS.

 

Pour ce qui est de la FAA, on a appris que l’agence avait délégué beaucoup trop de pouvoirs à Boeing pour la certification du MAX. Qu’elle manquait de personnel pour faire son travail de supervision et que ces derniers n’était pas toujours formé adéquatement. Lorsque la FAA tentait de ramener Boeing dans le droit chemin, elle subissait des pressions afin de laisser agir Boeing.

 

Le comité conjoint

Dès les premières semaines de la crise du MAX, la FAA a mis sur pied un comité conjoint, le Joint technical review commitee (JTRC). C’est l’ancien patron du NTSB qui le dirigeait, la NASA en faisait partie ainsi que neuf agences de certification. Le Brésil, le Canada, la Chine et l’Europe y ont également participé.

 

Le JTRC a passé au peigne fin la volumineuse documentation de certification du MAX et les processus de la FAA. Son rapport a été rendu public hier et a confirmé les révélations médiatiques des sept derniers mois. Le haut niveau d’expertise du JTRC lui confère une autorité morale.

 

Le grand patron de la FAA n’a pas hésité à remercier le JTRC pour son travail. Il a également déclaré qu’il analyserait les recommandations du JTRC afin de prendre les mesures nécessaires.

 

 

La situation de la FAA

Le déferlement médiatique des sept derniers mois contre Boeing a eu son effet auprès de l’opinion publique américaine. Le niveau de confiance du public américain envers Boeing est à son plus bas. Le rapport du JTRC constitue un point d’orgue et entraine la FAA dans les bas-fonds où se trouve Boeing.

 

Le traitement médiatique réservé au rapport du JTRC n’est rien pour redorer le blason de Boeing et de la FAA. Le New-York Times titrait hier : « Boeing and FAA Faulted in Damning on 737MAX Certification ». La traduction de ce titre est : « Boeing et la FAA pointés du doigt dans un rapport accablant sur la certification du MAX »

 

Au cours des dernières semaines, des divergences entre la FAA et l’EASA sont apparues concernant la re-certification du MAX. La FAA n’a pas hésité à dire qu’elle pourrait décider seule de retourner le MAX en vol. Mais si la majorité des neufs agences qui ont participé au JTRC ne sont pas d’accord, la FAA sera coincée; comment pourrait-elle se justifier de prendre une décision à l’encontre de celles qu’elle a mandatées pour évaluer son travail?

 

Une opportunité

Il n’y a donc plus de chef de file mondial officiel pour la certification d’avions civils. Mais la nature a horreur du vide et la place devra donc être comblée. De par sa taille et son rôle en Europe, l’EASA est la candidate naturelle pour prendre le leadership. Son opposition à la FAA dans la re-certification du MAX en est la preuve.

 

La guerre commerciale contre l’Europe dans laquelle s’embarque le gouvernement américain vient brouiller les cartes. L’Europe pourrait être accusée de se servir de l’EASA et du MAX afin de répliquer aux États-Unis. L’EASA doit donc être prudente et ne pas exagérer dans ses exigences pour la re-certification du MAX.

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17 réflexions sur “La FAA a perdu son leadership

  • octobre 12, 2019 à 10:28 am
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    Le comité d’experts dit qu’il faut certifier le MCAS mais également son interaction avec les autres systèmes qui ont été certifiés précédemment. Certains système ont été certifié en 1967. Il faut donc une recertification complète de l’avion. Cela prendra beaucoup de temps et le MAX risque de ne pas être certifié. Avec ce rapport, les passagers seront encore plus craintifs. Ils exigeront une recertification complète.

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    • octobre 12, 2019 à 4:00 pm
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      Est-ce qu’une nouvelle recertification implique qu’elle devra se faire selon les nouvelles norme EWIS (FAR25)?

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  • octobre 12, 2019 à 1:59 pm
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    LADQ: « Le rapport du JTRC constitue un point d’orgue et entraine la FAA dans les bas-fonds où se trouve Boeing. »

    Il s’agit en effet d’un point tournant auquel tout le monde pourra se référer dorénavant pour évaluer les diverses propositions qui suivront. Mais c’est quoi la prochaine étape? Que fera Boeing? Ou bien elle se conformera ou bien elle s’en remettra au gouvernement américain en espérant qu’il sera en mesure de convaincre les autres pays que la sécurité n’est pas aussi importante que le profit.

    Mais Boeing c’est gros et on peut être certain que tout sera mis en oeuvre pour la sauver car les conséquence d’une faillite seraient incommensurables. Heureusement on n’est pas encore rendu là.

    LADQ: « Mais si la majorité des neufs agences qui ont participé au JTRC ne sont pas d’accord, la FAA sera coincée; comment pourrait-elle se justifier de prendre une décision à l’encontre de celles qu’elle a mandatées pour évaluer son travail? »

    Il est clair que la FAA ne peut plus faire cavalier seul et devra se plier aux exigences des autres agences. Boeing perd donc son complice et devra s’en remettre à ses ingénieurs plutôt que d’essayer de profiter de la complaisance de la FAA comme elle le faisait depuis 2005.

    LADQ: « L’EASA est la candidate naturelle pour prendre le leadership.

    Je n’avais pas pensé à cet aspect car je n’étais pas encore rendu là dans mes réflexions. Mais à bien y penser je me rends compte qu’il faudra bien éventuellement qu’une autre agence prenne la place de la FAA qui comme Boeing n’a plus aucune crédibilité tant au niveau national qu’à l’échelle internationale. Et si ce scénario est envisageable pour l’avenir il l’est d’autant plus pour le présent et il est fort probable en effet que ce soit l’EASA qui dicte l’agenda de retour en service du Max.

    Mais il ne faut cependant pas ignorer la toute puissance du gouvernement américain. Car je demeure convaincu que tout peut encore se jouer au niveau politique et il se pourrait bien que l’outil de négociation en soit la guerre commerciale.

    En passant, merci à André pour l’excellent résumé de la situation qu’il a préparé pour nous.

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  • octobre 12, 2019 à 10:20 pm
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    On sait tous que pour Boeing, la question du retour du MAX n’est pas vraiment une question de rigueur scientifique.
    Ce problème est hautement politisé. On peut donc s’attendre à une contre-attaque de la partie américaine. Dans ce contexte, quelles sont les options de Boeing?

    Boeing ne peut passer que par la FAA. La certification par la FAA est la seule donnée incontournable. Dans un premier temps, toute la pression possible doit être orientée sur elle. La certification de la FAA est la pièce maîtresse. Comme pour la certification initiale, la stratégie de fond ne devrait pas changer. Dans l’approche de Boeing, la FAA ne doit s’intéresser qu’à la programmation du MCAS. Toute autre question doit être écartée. Les autres données soumises à l’examen se présentent comme une intrusion illégitime et intéressée initiées par la concurrence. Boeing a intérêt à isoler la FAA pour mieux la contrôler.

    Dans un deuxième temps, Boeing peut chercher à discréditer les agences étrangères, en quelque sorte coller la position de ces agences à celle d’un concurrent commercial. Dans ce cas, il faut s’attendre à ce que l’EASA et la JTRC soient discréditées; il faut également s’attendre à des menaces ou attaques contre l’Union européenne et Airbus. L’idée est de semer le doute dans la perception des gens ordinaires quant au sérieux des mises en garde des agences étrangères et d’inscrire leurs décisions dans un cadre d’intérêts partisans. En gros, le MAX n’a pas de problème, il n’y a que des gens qui ont un problème avec le MAX.

    Sauf que…
    Le doute semé peut produire une moisson indésirable pour Boeing. Parmi les utilisateurs, les gens qui voyagent en avion, monsieur madame Tout-le-Monde, qui donc voudra sincèrement partager les arguments de Boeing lorsqu’il est question de sa propre sécurité et de celle de sa famille?

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    • octobre 13, 2019 à 8:15 am
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      Discréditer est la tactique de que Boeing a d’abord utilisé après le crash de Lion Air; dans ce cas la fiche de sécurité du transporteur aérien tendait à donner raison à Boeing. Après le crash d’ethiopian, qui elle est une compagnie aérienne exemplaire, cela s’est avéré plus difficile et c’est l’argument colonialiste des mauvais pilotes ailleurs dans le monde qui a eu le plus de prise. Mais des journalistes et anciens pilotes ont démontré qu’en appliquant à la lettre les procédures de Boeing qu’il était pratiquement impossible de récupérer un MAX après une défaillance similaire à celle des deux vols fatidiques. Il y a une étrange histoire de document falsifié après le crash chez Ethiopian qui circule mais là encore ca ressemble plus à une magouille pour discrédité que d’autres choses.

      On s’ait que Transports Canada va probablement exiger une formation supplémentaire en simulateur pour le MAX. De part sa taille, le Canada est un pays plus facile à harceler que l’Europe et pourrait être la première cible. Par contre la qualité de la formation des pilotes au Canada est encore bien cotter au niveau mondial. Entre autres, le Canada est un des très rares pays a exiger que les pilotes soient capables d’amener un avion en vrille et de le ressortir lors du test en vol. Même les américains ne font plus cela.

      À suivre…

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    • octobre 13, 2019 à 12:42 pm
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      @MarcelC: « Il faut s’attendre à ce que l’EASA et la JTRC. »

      L’EASA peut-être, mais certainement pas la JTRC car cette dernière est un regroupement d’agences de plusieurs pays venus d’un peu partout sur la planète et dont la FAA fait elle-même partie.

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      • octobre 13, 2019 à 6:36 pm
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        Oui. Je sais cela.
        Cependant, Boeing peut « utiliser » la FAA pour agir sur la JTRC. La JTRC est un panel d’experts.

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        • octobre 14, 2019 à 11:01 am
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          Le problème pour Boeing et la FAA est que Scully a autant de crédibilité aux yeux du public que des pilotes professionnels. Son opinion a donc beaucoup de valeur, particulièrement aux États-Unis. Or son opinion n’est pas favorable au Max du tout.

          Dans son commentaire au NYT il dit quelque chose dont peu d’experts peuvent se vanter, c’est à dire d’avoir piloter à de nombreuses reprises un 737 Max dans un simulateur de vol dédié à cette variante. Et suite à ces expériences il est arrivé à la conclusion que les pilotes de Lion Air et Ethiopian avaient peu de chance de s’en sortir:

          1- I am also one of the few who have flown a Boeing 737 MAX Level D full motion simulator, replicating both accident flights multiple times.

          2- I know firsthand the challenges the pilots on the doomed accident flights faced, and how wrong it is to blame them for not being able to compensate for such a pernicious and deadly design.

          3- These emergencies did not present as a classic runaway stabilizer problem, but initially as ambiguous unreliable airspeed and altitude situations, masking MCAS.

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          • octobre 14, 2019 à 2:00 pm
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            De plus, la lettre de Sullenberger fait suite aux conclusions présentées par le NTSB; lesquelles il endosse pleinement.

          • octobre 14, 2019 à 2:28 pm
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            Avec toutes les révélations sur Boeing et la FAA, ces derniers n’ont pas droit à l’erreur. Personne n’a l’impression qu’ils font tout leur possible pour régler les vrais problèmes de l’avion. On a plutôt l’impression que leur priorité est le retour de l’avion dans les airs le plus rapidement possible. Leur attitude arrogante dérange tous les autres régulateurs. La FAA et Boeing ne sont pas dans la position de ne pas écouter les autres après avoir fait autant d’erreurs graves. Sans une recertification complète de l’avion avec les autres régulateurs le prochain incident impliquant un MAX aura un effet dévastateur sur Boeing et la FAA. Je vois 2 possibilités. Recertification complète du MAX ou développement de son successeur et des 737NG en attendant. Une autre possibilité qui serait humiliante mais peut être nécessaire pour éviter le pire dans l’industrie aériennes autant pour les cies aériennes que la main d’oeuvre aux USA, fabriquer sous licence un avion étranger.

  • octobre 14, 2019 à 8:15 pm
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    Les pilotes de Southwest sont maintenant rendus à février 2020 dans leurs prévisions d’un possible retour en service du Max:

    « Southwest Airlines pilots predicted on Monday [14 octobre 2019] that the grounded Boeing 737 MAX airplane will return to the skies around February, weeks later than Boeing and airlines have projected. »

    https://www.reuters.com/article/us-usa-boeing-southwest/southwest-pilots-say-737-max-return-may-be-delayed-beyond-boeings-fourth-quarter-goal-idUSKBN1WT2CQ

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  • octobre 15, 2019 à 9:42 am
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    Au sujet de Dennis Muilenburg, un article de La Presse d’aujourd’hui reprend plusieurs commentaires exprimés sur l’ADQ.https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201910/15/01-5245403-la-crise-du-737-max-va-t-elle-faire-tomber-le-pdg-de-boeing-.php

    Le fait que Muilenberg ait été écarté de la présidence du conseil est perçu par les experts comme étant une étape vers son remplacement à la barre de l’entreprise.

    On évoque un changement de culture. Un ingénieur de formation devrait être nommé au CA. Les liquidités de l’entreprise devrait alors être destinées à la sécurité et au développement plutôt qu’à la rémunération des actionnaires. Là dessus, à titre comparatif, lors des 15 dernières années, 78G$ des bénéfices de Boeing ont été versés aux actionnaires contre 11G$ chez Airbus pour la même période.

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    • octobre 15, 2019 à 9:51 am
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      Bonjour Marcel, j’ai ajouté le lien vers l’article de La Presse

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      • octobre 15, 2019 à 10:30 am
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        Merci André. J’avais l’article sur IPad et je n’avais pas vérifié sa disponibilité ailleurs.

        Il est temps que Boeing se ressaisisse. On a besoin de voir cette mythique entreprise jouer un rôle de leadership en matière de qualité.

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