Le MAXgate freinera la croissance d’Air Canada

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Dans un mois environ la direction d’Air Canada présentera ses résultats du premier trimestre de 2019; c’est à ce moment que l’on saura combien le retrait des MAX8 de la flotte lui aura coûté en mars et surtout quel sera l’impact financier pour le deuxième trimestre. La direction d’Air Canada devrait alors être en mesure d’élaborer un peu plus sur son plan à court terme et expliquer quelles sont ses options si la crise devait perdurer durant le troisième et quatrième trimestre de 2019.

Le bilan des cinq dernières années

De 2014 à 2018 inclusivement, le chiffre d’affaires d’Air Canada a connu une croissance de 36% passant de 13,3 G$ à 18,1 G$ avec une moyenne de croissance annuelle de 7,2%*. Durant ces cinq années, l’entrée en service de 35 Boeing 787 a permis à Air Canada de connaître une forte croissance sur les marchés internationaux comme le démontre le tableau suivant :

Air Canada revenus passagers
Air Canada revenus passagers

Les prochaines années

Air Canada ne recevra que deux B787 en 2019 afin de compléter sa commande mais c’est surtout l’arrivée du B737MAX qui était au cœur de la stratégie de rajeunissement de la flotte et de croissance des prochaines années. Voici un tableau comparatif de l’évolution de la flotte d’appareils monocouloirs d’Air Canada de 2017 à 2020 :

Air Canada flotte d'appareils monocouloirs
Air Canada flotte d’appareils monocouloirs

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme on peut le constater, afin de maintenir sa croissance en 2019 Air Canada comptait sur l’arrivée de 18 B737MAX8 de plus. Par un effet de domino, Air Canada comptait transférer des A320 à Rouge afin de les affectés sur des liaisons intérieurs afin de replacer les avions d’Air Canada sur des liaisons transfrontalières. Les deux prochaines années devaient permettre à Air Canada de développer son réseau transfrontalier afin d’aller chercher encore plus de passagers en provenance ou à destination des États-Unis afin de remplir ses avions long-courriers.

 

Alors que Boeing s’enlise graduellement dans un des plus gros scandales de l’aviation civile moderne, le MAXgate va donner un coup de frein à la croissance d’Air Canada, et ce, pour plusieurs mois voire même toute l’année 2019. Plus les jours passent et plus il devient évident que le B737MAX ne sera pas de retour avant encore plusieurs mois; même si cela devait se faire avant la fin de l’été, il n’est pas dit que les voyageurs voudront y prendre place.

 

Un long dénouement

Air Canada est en excellente santé financière et elle possède toutes les ressources afin de passer au travers de la crise. Prouver les pertes financières directement liées au retrait des MAX8 de la flotte est assez facile à calculer, mais obtenir un dédommagement pour les pertes de revenu actuelles et à venir liées à la chute de la croissance, cela est beaucoup plus complexe. Il est évident que tôt ou tard, Boeing devra lui verser une compensation financière, mais les avocats d’Air Canada auront eu le temps d’encaisser plusieurs chèques de leur client avant que Boeing ne fasse un premier versement à Air Canada.

 

En attendant, Air Canada doit continuer à travailler sur son plan de contingence et faire une croix sur la croissance en 2019.

 

 

*Tous les chiffres dans ce texte proviennent des rapports de gestion d’Air Canada des années 2014,2017 et 2018.

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127 thoughts on “Le MAXgate freinera la croissance d’Air Canada

  • mars 24, 2019 at 3:14 pm
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    « Il n’est pas dit que les voyageurs voudront y prendre place. »

    À long terme, ça pourrait être un facteur déterminant. Il faut se rappeler de la perte de confiance du plublic envers le DC-10 et son successeur, le MD-11.

    Dans le cas du 737MAX, tout ne tient présentement que par un fil… S’il fallait qu’il y ait un autre accident peu après la remise en service, quelle qu’en soit la cause, le coup pourrait être fatal.

    Au lieu de développer le « clean sheet » qui aurait été nécessaire, Boeing a voulu réduire les investissements et raccourcir les délais en « retapochant » un MAX à partir d’un design de plus de 50 ans. Ils risquent d’en payer le prix.

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    • mars 24, 2019 at 4:56 pm
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      Transports Canada et l’EASA sont à revoir la certification du MAX, s’il devait y avoir des irrégularité au point ou le certificat de type serait révoqué, cela aurait de très graves conséquences; les entente bilatérales de certification avec la FAA pourraient également êtres révoqués et il deviendrait extrêmement difficile pour une compagnie américaine de faire certifier un avion ailleurs qu’aux USA. C’est dans ces odeurs de scandale que Boeing s’apprête à faire les premiers essais sur le B777X????? Moi j’attendrait avant de dépenser de l’argent sur un nouvel avion.

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  • mars 24, 2019 at 7:14 pm
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    Je ne crois pas que les agences reverront la certification du Max. Ni la FAA ni les autres. L’enjeu est trop gros: l’avenir (et le présent) de Boeing a primauté sur la sécurité des passagers tant que cette dernière n’est pas directement menacée. Elles se contenteront toutes de passer en revue les propositions qui leur seront soumises par Boeing et les approuveront comme elles l’ont toujours fait par le passé.

    La FAA sera la première à autoriser les avions à voler (sans doute avant la fin de l’été) et les autres lui emboiteront le pas les unes après les autres. Or else, comme disent les Américains.

    Il se pourrait bien qu’une agence ou une autre se montre plus pointilleuse mais on lui fera rapidement comprendre c’est qui qui mène. Mais comme l’opinion publique est en alerte il se pourrait bien aussi qu’il y ait une action concertée entre les agences pour faire en sorte qu’elles annoncent toutes plus ou moins en même temps que le 737 Max est maintenant sécuritaire en disant que Boeing a apporté les correctifs nécessaires. End of story.

    Tout le reste n’est que du cinéma. Ce n’est pas la fin du Max et encore moins celle de Boeing. Le sandale serra étouffé rapidement et on ne trouvera rien de suffisamment compromettant pour incriminer Boeing ou la FAA. Un ou deux individus pourraient peut-être servir de bouc émissaire cependant. C’est tellement pratique lorsque l’on est mal pris. En plus ça fait un bon show. Mais les avions auront repris les airs bien avant que cela n’arrive.

    Comme l’éditorial d’André le démontre, Air Canada a besoin que le 737 Max revienne en service le plus rapidement possible. C’est la même chose pour les 68 autres clients de Boeing. Et c’est de là que la pression sur les agences viendra en premier. Ajoutez à cela le poids de Boeing dans l’univers de l’aviation et vous comprendrez qu’il en va de l’intérêt de chacun de marcher d’un même pas, celui des Américains.

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    • mars 24, 2019 at 7:57 pm
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      Et si les gens refusent de voter dans un MAX, y vont les forcer à la pointe du fusil?

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      • mars 24, 2019 at 8:50 pm
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        Exactement. La confiance du public est fragile, et en bout de ligne, c’est le public qui paye, pas les tranporteurs.

        Ma dulcinée et moi sommes allés au resto cette semaine avec un couple d’amis, grands voyageurs, et la conjointe a fait une allusion inquiète au 737, sans même faire la distinction du MAX.

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      • mars 24, 2019 at 9:22 pm
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        Si Boeing et la FAA essais de minimiser leurs responsabilités dans la mort des 346 personnes, faudrait pas être surpris de voir des groupes de pressions se constituer pour inciter les passagers de ne plus voyager en B-737 MAX. Avec les infos actuels et ceux a venir d’enquête criminels au usa qui (pourrait) bien démontrer une collusion honteuse entre l’avionneur et la FAA et possiblement politique aussi, ces avions risques devenir plus rentables pour aucune lignes aériennes. Actuellement selon boeing il a 371 avions clouer au sol. Une nouvelle re-certification (sans l’influence) indue de boeing sur la FAA je me demande si les 737 MAX vont pouvoir être re-certifier de nouveau. Si il est prouver que cette version du 737 MAX est structuelle alors boeing devra avoir un grand parking pour stationner tous ces retours. Faut pas oublier que boeing dit qu’il plus de 5000 commandes pour le 737 MAX. Avec les 371 déjà livrés pas trop tard pour retourner a la planche à dessin pour regagner la confiance des transporteurs et de leurs clientèles.

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      • mars 24, 2019 at 9:41 pm
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        André: « Et si les gens refusent de voter dans un MAX, y vont les forcer à la pointe du fusil? »

        J’avais prévu la question et la réponse se trouve dans mon texte précédent.

        Afin d’apaiser les inquiétudes du public on fera en sorte qu’il y ait une certaine coordination, voire une concertation, entre les agences afin d’approuver tous ensemble, ou à tout le moins de manière rapprochée, la recertification. L’idée étant de prévenir ce qui s’est produit au commencement lorsque dans un premier temps la Chine a révoqué le permis, suivie d’autres pays dans les jours suivants, notamment le Royaume-Uni, puis l’Europe et tardivement le Canada et les USA. En fait l’approbation pourrait bien se dérouler en ordre inverse de la révocation, avec la FAA au front et la Chine qui sera sans doute la dernière à remettre le Max en service. Mais personne ne sera dupe et on comprendra alors qu’il s’agit d’une joute politique entre les deux superpuissances.

        Pour rassurer la population le gouvernement américain mènera en parallèle son enquête pour voir si il y a eu complaisance de la part de la FAA et tromperie du côté de Boeing. Mais la remise en service du Max se fera indépendamment de ces faux procès qui n’ont pas pour but de découvrir la vérité mais plutôt de l’enterrer. Si l’on découvre des squelettes dans certains placards on remisera discrètement les placards en question et Boeing s’en sortira avec deux yeux au beurre noir: le vol 610 de Lion Air et le vol 302 d’Ethiopian Airlines. Pour ce qui est de la FAA le pire qui pourrait lui arriver est qu’elle soir scindée en deux: une agence pour faire la promotion de l’industrie aéronautique et une autre pour assurer la sécurité du transport aérien.

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        • mars 24, 2019 at 9:58 pm
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          Désolé Normand, mais je ne crois pas que les agences vont être en mesure de se coordonner car dans certain pays la pression populaire aura raison sur les politiciens qui eux auront raison sur les agences.

          Le Canada est un bon exemple alors qu’il y aura des élections à l’automne, la dernière chose dont les libéraux ont besoin c’est d’une controverse de plus et faudrait pas se surprendre que la décision d’autoriser le MAX à voler au Canada soit retardée après l’élection.

          De plus l’Indonésie n’a pas digéré la manière dont Boeing a traité Lion Air et Garuda a déjà signalé qu’elle ne voulait plus de ses MAX, pour protéger les deux compagnies aériennes le gouvernement indonésien na vas pas réautoriser le MAX et l’Indonésie est un gros client du MAX.

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          • mars 24, 2019 at 10:31 pm
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            Lion Air et l’Indonésie était sur la liste noire (no fly ban) de l’Union Européenne il n’y a pas si longtemps, ils n’ont pas de leçon à donner à personne en terme de sécurité. Bonne chance à Garuda et Lion Air (et tous les autres) pour trouver des avions si ils annulent.

          • mars 25, 2019 at 5:20 am
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            Je reviens toujours à la donnée de base qui est: si les passagers de veulent pas monter à bord du MAX, une compagnie aérienne n’a d’autre choix que de s’en départir. Il n’est pas nécessaire que 100% des passagers n’en veulent plus pour rendre le MAX non rentable. Prend Air Canada par exemple, si au lieu de remplir ses MAX à 80% elle les remplis à 60% seulement, il devient non rentable.

            J’ai une connaissance qui avait un billet avec Air Canada le 15 Mars, son vol n’était pas sur un MAX mais dans les jours précédents ils vérifiait à tous les deux ou trois heure si AC n’avait changer d’avion car il sait que la compagnie peu changer de type d’Appareil sans préavis. C’est un voyageur fréquent (au moins 7 aller retours par ans). Il a continué de vérifier même après l’interdiction car il craignait qu’elle soit levée sans qu’il ne l’ait appris. On parle d’une personne qui normalement est très rationnelle et très éduquée.

            Moi si j’étais à la tête d’une compagnie aérienne qui a des MAX, avant de dépenser de l’Argent pour les remettre en service, j’appellerais Jean-Marc Léger et je lui demanderai de faire un sondage auprès de ma clientèle pour savoir si elle va accepter de voyager sur le MAX.

          • mars 24, 2019 at 10:41 pm
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            Les points que tu soulèves montrent bien toutes les difficultés auxquelles la FAA et Boeing seront confrontés dans les mois qui viennent. Mais ils sont tous les deux très puissants et ont encore beaucoup d’influence. Et même si ils sont quelque peu affaiblis en ce moment ils ont toute la machine du gouvernement américain derrière eux pour les soutenir. C’est pourquoi je demeure confiant qu’ils réussiront à rallier tout le monde, quitte à leur faire des menaces si nécessaire.

          • mars 25, 2019 at 5:57 pm
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            Les clients de Bowing ont probablement déjà envoyé des avances en centaines de millions pour les grosses commandes et vont probablement les perdre s’ils annulent les contrats. En plus, s’ils négocient avec AIRBUS, ce dernier va avoir tendance à peser fort sur le crayon vis-à-vis la ligne où le total à payer est à inscrire.

            La seule raison qui vont les pousser à annuler c’est un sévère et long ralentissement économique à venir très prochainement.

        • mars 25, 2019 at 4:45 am
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          Le MAX a un problème FONDAMENTAL de centre de gravité et d’aérodynamisme. T’as beau certifié ça avec un nouveau logiciel, les problèmes vont rester et cet avion sera toujours non sécuritaire à l’intérieur de son enveloppe de vol. Ce qui est inacceptable. Peu importe l’opération de com effectuée autour de cet avion. S’il s’écrase encore une fois, les gens vont fuir cet appareil et ce sera terminé pour lui.

          Les gens à travers le monde détestent les USA. Ils auront une bonne occasion de le montrer contre Boeing et le MAX.

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  • mars 24, 2019 at 11:12 pm
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    Alors, toute cette saga se limiterait à un jeu politique servant les intérêts de Boeing? Non, je ne pense pas.

    On peut envisager ça autrement que par la politique. Par exemple, il y a une règle économique qui stipule qu’à un certain bien offert puisse s’opposer un bien de substitution; soit un bien équivalent pouvant satisfaire un même besoin. Alors, ce bien de substitution existe pour le MAX. Il se pourrait bien que les consommateurs ne veuillent plus satisfaire leur besoin de voyager en utilisant ce type d’avion de Boeing.

    Il y a d’autres appareils pouvant satisfaire ce besoin : on peut « étirer » la vie d’appareils existants ou commander des appareils chez Airbus par exemple. Leur carnet de commande est plein, mais il semble que Airbus a réservé des terrains à Mirabel en vue d’un projet inconnu pour l’instant.

    Il ne faut pas négliger l’impact de la demande de substitution des consommateurs sur l’offre des transporteurs aériens.

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  • mars 25, 2019 at 12:51 am
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    Le retour n’est pas pour demain. Southwest a envoyé ses 34 737MAX dans le désert en Californie où ils seront remisés. Elle ne compte pas pouvoir les utilisés dans les prochains mois. Air Canada a annulé tous les vols de MAX jusqu’au 1 juillet. Voici pour quelques autre cie aériennes.
    American until at least April 23rd
    TUI Belgium until Apr 30th
    United (MAX 9) until June 5th
    Fiji until Sep. 30th
    China Southern until Oct. 26th

    Comment les acheteurs de 737 MAX n’ont rien vu venir. Les responsables des achats ont du analyser toute la documentation du nouvel avion. On déplace les moteurs, on rallonge le train d’atterrissage avant, les moteurs sont plus lourds et plus puissants. Un logiciel est nécessaire pour assurer la stabilité de l’avion mais on en parle pas dans le manuel du pilote, un échéancier ultra serré, Une vidéo de 56 minutes transforme un pilote de NG en MAX, pas de simulateur. Je ne suis pas un ingénieur mais il me semble que cela semble trop beau pour être vrai. Plusieurs ont fait de l’aveuglement volontaire. Une dépense de plusieurs milliards et ce qui semble le plus important est de sauver plusieurs centaines de millions plutôt que de comprendre comment cela peut fonctionner. Certification ou pas, il y avait des indices.
    À partir du moment où Boeing fournit des informations erronées aux acheteurs pour qu’ils achètent des MAX à la place des Airbus ou CSeries, les acheteurs ne devraient ils pas pouvoir annuler sans pénalité?
    Air Canada devrait peut être envisager d’annuler le reste de la commande. Sinon elle sera pris avec ceux-ci pour les 20 prochaines années, et ce sera long si les passagers boudent ce modèle ou si d’autres incidents touchent ce modèle. L’article de Leeham News sur la cause des crashs nous montre que le problème est l’avion lui même pas juste le MCAS.

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    • mars 25, 2019 at 5:34 am
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      Je me demande si l’allongement du train avant ne cache pas autre chose qui n’est pas à l’intérieur des clous de la certification correcte d’un avion de ligne.

      Il y a rien qui nous dit qu’ils n’ont caché autre chose. Rebricoler un vieil avion amène son lot de surprises.

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    • mars 25, 2019 at 8:36 am
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      Claude: « L’article de Leeham News sur la cause des crashs nous montre que le problème est l’avion lui même pas juste le MCAS. »

      Aucun article de Leeham News n’a démontré que le problème est l’avion lui-même. Si tu parles de l’article sur le blowback il s’agit de la conséquence d’avoir voler l’avion à une vitesse trop grande pour l’altitude où il se trouvait. Et si cela est arrivé c’est à cause du MCAS qui a reçu de fausses informations du AoA sensor et qui a commandé à l’avion de piquer du nez pour prévenir un décrochage; ce qui a engendré une vitesse excessive à basse altitude avec pour résultante l’impossibilité de compenser correctement à l’aide du gouvernail de profondeur qui s’est trouvé surchargé à ce moment là. On parle ici de conditions anormales. Mais qu’une telle situation soit possible est une aberration et Boeing apportera les correctifs nécessaires au système MCAS, si ce n’est déjà fait.

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      • mars 25, 2019 at 10:17 am
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        Je m’excuse Normand, mais une telle situation peut se reproduire n’importe quand.

        1- Le 737MAX8 est décentré
        2- Le 737MAX8 est sujet au cabrage
        3- Le 737MAX8 peut décrocher en montée initiale
        4- Pour empêcher un décrochage, le pilote abaisse le nez (il pousse sur le manche)
        5- Pour empêcher le décrochage, le pilote pousse les gaz (augmente la puissance des moteurs)
        6- Dans ce cas, l’avion prend rapidement de la vitesse
        7- La vitesse atteinte peut engendrer un « blowback »
        8- Le « blowback » fait piquer le 737MAX8 jusqu’au sol
        9- L’impact entraîne la perte de nombreuses vies humaines

        Simple comme bonjour!

        Toute la sécurité du 737MAX8 ne repose que sur ce bidule nommé MCAS. Quel est donc ce bidule?

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        • mars 25, 2019 at 12:44 pm
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          MarcelC: « Toute la sécurité du 737MAX8 ne repose que sur ce bidule nommé MCAS. Quel est donc ce bidule? »

          Il s’agit simplement d’un module informatique contenant des algorithmes pour pallier au déséquilibre plus grand que l’on trouve sur le Max. En fait tous les avions sont quelque peu déséquilibrés et c’est ce qui leur permet d’effectuer une rotation au décollage. Seulement sur le Max l’amplitude du mouvement est plus grande parce que sur cette variante le centre de gravité commence à être un peu trop en avant.

          Le MCAS n’est en fait qu’un prolongement en amont du Speed Trim que l’on retrouve déjà sur les autres variantes et qui entre en action dès que les volets sont remontés, alors que le MCAS lui est désactivé dès que les volets sont remontés. En fait tous les 737 envoient ponctuellement un signal au stabilisateur, comme le fait le MCAS, afin qu’il ajuste sa position en fonction des paramètres de vol.

          Ce qui est différent avec le Max c’est que cela devienne nécessaire dans la phase critique du décollage. C’est pourquoi la remise en service du Max risque de prendre beaucoup de temps car on voudra s’assurer que le MCAS fonctionne de manière fiable et avec la possibilité de pallier à toute défaillance sans compromettre la sécurité de l’avion.

          Parmi les mesures que l’on prendra on devra d’abord limiter le déplacement du stabilisateur lorsqu’il recevra une commande du MCAS tout en lui permettant d’effectuer les corrections nécessaires. Et on devra aussi redonner davantage d’autorité au gouvernail de profondeur. De plus le MCAS recevra dorénavant un signal des deux AoA sensors plutôt que d’un seul. Et il faudra bien sûr analyser les défaillances passées des AoA sensors qui semblent liées à un problème informatique plutôt qu’au sensor lui-même.

          En passant, tous les avions sont sujets au blowback lorsque la vitesse est trop grande pour l’altitude et c’est la raison pour laquelle on demande aux pilotes de ne pas excéder 250 noeuds à basse altitude où la pression de l’air est plus élevée. Cependant il se pourrait bien que le 737 soit un peu plus susceptible que les autres au blowback car sur certaines variantes son empennage est légèrement sousdimensionné.

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      • mars 25, 2019 at 11:54 am
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        Un accident d’avion est une série d’événements anormaux et là le MAX va les alignés plus rapidement que les autres.

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  • mars 25, 2019 at 10:44 am
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    Je me souviens de l’hystérie collective qu’a engendré les problèmes de batteries du 787 Dreamliner et qui allait mener Boeing à la faillite avec un avion mal conçu et dangereux. Aujourd’hui demandez à n’importe quel opérateur s’il voudrait se départir de cet avion, surtout le 787-9. C’est un avion conçu pour les grandes distances et qui demeure efficace même sur des trajets plus courts. S’il y a eu d’autres problèmes par la suite on n’en a jamais entendu parler et peu de gens se souviennent de ce triste épisode lorsqu’ils montent à bord. Ce sera vraisemblablement la même chose pour le 737 Max mais au lieu de prendre trois mois on en prendra peut-être six. En attendant il y a encore un 737 qui décolle environ toutes les deux secondes partout sur la planète.

    Ceci étant dit je considère le 737 comme un avion qui a fait son temps et je persiste à penser que Boeing aurait dû s’arrêter à la version NG. Avec le Max ils ont poussé le bouchon un peu trop loin. D’ailleurs toutes les difficultés rencontrées par le Max viennent de là.

    Le problème numéro un du 737 est qu’il repose trop près du sol car il a repris le même concept de train d’atterrissage que le 707 duquel il dérive. À l’époque cela ne posait pas de problème particulier mais aujourd’hui les moteurs sont beaucoup plus gros.

    Pour pallier à cette difficulté les ingénieurs de Boeing se sont trouvés dans l’obligation de positionner les nouveaux moteurs plus haut et plus en avant. Cela a eu pour conséquence de déplacer le centre de gravité et d’augmenter la distance du point de pivot sur l’aile où la portance est à son maximum. En déplaçant le centre de gravité vers l’avant on augmente la charge de l’aile car l’empennage doit compenser; ce qui a pour conséquence d’augmenter la vitesse de décrochage. D’où la nécessité du MCAS pour prévenir le décrochage en phase décollage lorsque les moteurs sont à puissance maximale et font monter le nez de l’appareil.

    Ajoutez à cette difficulté l’arrivée du CSeries de Bombardier qui a forcé Airbus à développer le A320neo. Boeing se préparait alors à lancer le NSA (New Single Aisle) comme avion de remplacement du 737 NG. Le A320 étant un avion avec une garde au sol beaucoup plus grande il n’a eu aucune difficulté à accommoder de plus gros moteurs et son développement s’est engagé avec l’enthousiasme de ses ingénieurs heureux de participer au développement d’un appareil encore loin d’avoir atteint son plein potentiel.

    Tout cela mettait une pression énorme sur Boeing qui risquait de perdre le marché des fuselages étroits. D’où son renoncement à lancer le développement du NSA pour se rabattre sur une ultime modification du 737. Il est facile d’imaginer le peu d’empressement des ingénieurs de Boeing de passer du NSA au Max et c’est sans doute à reculons qu’ils se sont lancés dans cette aventure. Et ils sont sans doute nombreux aussi à dire aujourd’hui « je vous l’avais bien dit que ce n’était pas une bonne idée de retaper à nouveau le 737 qui était déjà rendu à la limite de ses possibilités. »

    Il est donc permis aujourd’hui de dire que le Max a dépassé le potentiel intrinsèque du 737 et qu’il s’agit d’une version de trop. Malheureusement au lieu d’accepter la situation Boeing a forcé la note afin de préserver ses intérêts commerciaux à court terme. Mais compte tenu de la situation actuelle il se pourrait bien que l’avenir du Max soit dorénavant compromise et sa carrière pourrait bien se terminer plus tôt que prévu. Ce qui ne laisserait pas suffisamment de temps à Boeing pour développer un modèle de remplacement.

    Un tel développement permettrait à Airbus d’augmenter ses parts de marché tout en lui offrant l’opportunité de développer le A220-500. Mais il s’agit d’un tout autre sujet dont nous aurons amplement l’occasion de discuter dans les mois qui viennent.

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    • mars 25, 2019 at 11:15 am
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      Oui mais dans le cas du B787 il n’y avait pas eu de morts, M. et Mme tout le monde ne ce sont pas inquiété outre mesure, ce sont surtout les gens de l’industrie qui ce sont énervé avec le B787, alors que là c’est tout le contraire.

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  • mars 25, 2019 at 1:37 pm
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    Il n’y a qu’une seule manière d’éliminer les menaces que représente le déséquilibre du 737MAX8, c’est de revoir sa conception. Il n’y a pas d’autre moyen, c’est le seul.

    Le MCAS n’est qu’un patch. Tellement patch que Boeing l’a introduit dans son 737MAX8 à l’insu de tous. Il faut dire qu’il aurait été gênant pour Boeing d’appeler son avion le 737PATCH8!

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    • mars 25, 2019 at 5:51 pm
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      Est-il possible de reproduire un effet « blowback » dans le simulateur de vol? Car, dans l’article du « air-journal » qui précède, on rapporte que la certification des modifications apportées au MCAS « ne surviendra qu’après des essais en conditions réelles ».

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  • mars 25, 2019 at 4:33 pm
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    MarcelC: « Le MCAS n’est qu’un patch. Tellement patch que Boeing l’a introduit dans son 737MAX8 à l’insu de tous. »

    Tromperie numéro 1

    La raison pour laquelle Boeing a cherché à cacher le MCAS était pour garder le même type rating que la variante NG. On voit la conséquence aujourd’hui: des pilotes mal entrainés qui ne comprennent pas ce qui arrive à leur avion. Tant que tout fonctionne bien il n’y a pas beaucoup de différence pour les pilotes entre le MCAS et le Speed Trim outre la plage d’opération.

    Tromperie numéro 2

    Boeing a fait approuver par la FAA un déplacement de 0,6 degrés du stabilisateur lorsqu’il reçoit une commande du MCAS. Or en service le stabilisateur se déplace de 2,5 degrés lorsqu’il reçoit une commande du MCAS. S’il est prouvé que Boeing a menti à la FAA certaines personnes pourraient se retrouver avec un dossier criminel et faire de la prison.

    Tromperie numéro 3

    Suite au crash du vol 610 de Lion Air Boeing a minimisé sa responsabilité et a plutôt reporté le blâme sur les pilotes de l’avion tout en travaillant sur une modification que lui a imposé la FAA: la fameuse patch.

    Tromperie numéro 4

    Dennis Muilenburg: « Boeing will maintain its relentless commitment to make safe airplanes even safer.”

    Tromperie numéro 5

    Geneviève Jeanson: Je n’ai jamais pris d’EPO de ma vie.

    Tromperie numéro 6:

    D’autres informations suivront plus tard au fur et à mesure que l’enquête nous révèlera certains détails demeurés inconnus jusqu’à présent.

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    • mars 25, 2019 at 5:31 pm
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      La question qui tue: Est-ce que la FAA aurait accepté le MCAS si la déflexion max déclarée par Bowing aurait été de 5° au lieu de 0.6° ??? Ma réponse c’est non! Ce serait probablement la même chose du côté de Transport Canada.

      Maintenant sont-ils capable de rétro-pédaler ??? J’en doute parce que l’avion ne sera plus certifiable.

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      • mars 25, 2019 at 8:16 pm
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        GM: « Est-ce que la FAA aurait accepté le MCAS si la déflexion max déclarée par Bowing aurait été de 5° au lieu de 0.6° ??? »

        Même à 2,5 degrés la FAA n’aurait pas approuvé. Mais j’ai du mal à croire que Boeing a essayé d’en passer une vite à la FAA. C’est tellement gros que je n’arrive pas à me faire à l’idée que Boeing aurait pu prendre un tel risque. Cela me parait impossible. Pourtant il semble y avoir des évidences à cet effet et c’est pourquoi le US Department of Transport a commandé une enquête.

        GM: « l’avion ne sera plus certifiable. »

        Non, l’avion est encore certifiable. Il faudra cependant démontrer hors de toute doute raisonnable qu’en cas d’anomalie l’avion demeurera sécuritaire. Si la version 2.0 du sytème MCAS est bien conçue les autorités l’approuveront. Pour que l’avion ne soit plus certifiable il faudrait un troisième accident qui démontrerait que le Max a un vice fondamental impossible à corriger. Ce qui est loin d’être le cas.

        Que l’avion soit débalancé est certes regrettable et pose un certain risque. Mais il s’agit d’un risque calculable et qui cette fois-ci sera calculé avec un maximum de rigueur scientifique. C’est d’ailleurs la probabilité associée à ce risque qui en principe aurait dû dicter la conception du MCAS. Mais les ingénieurs n’ont pas fait leurs devoirs correctement et cela parait évident aujourd’hui. On peut cependant être assuré que la version 2.0 sera conçue avec beaucoup plus de rigueur parce que le monde entier se concentre sur cet aspect là en particulier et les ingénieurs de Boeing ne peuvent plus travailler en catimini.

        GM: « Le MAX a le potentiel d’être le nouveau DC-10. Cet avion maudit qui a continué de voler mais que les passagers avertis ont fuit systématiquement. On connait la suite. »

        Oui on connait la suite. La voici:

        Le DC-10, tout comme le L-1011, n’était pas rentable et il était impossible pour lui (et le L-1011) de compétitionner après l’arrivée du Airbus A300/A310 et du 767, surtout la version 300ER. Sans compter le 747 qui pouvait transporter davantage de passagers et sur de plus grandes distances avec trois moteurs différents en option. De plus, le MD-11, le modèle de remplacement du DC-10, a été conçu par McDonald, la compagnie qui a racheté Douglas après la faillite. Or McDonald était une compagnie qui fabriquait des avions militaires et ne connaissait rien à l’aviation civile. Et le MD-11 avait le même problème que le DC-10: un empennage encombré par un troisième moteur. La composante verticale était substantiellement sousdimensionnée et rendait le MD-11 instable à l’atterrissage. Une instabilité beaucoup plus grave d’ailleurs que celle du Max au décollage. Ce qui n’a pas empêché les autorités de lui redonner l’autorisation de voler.

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        • mars 26, 2019 at 8:59 am
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          On est un peu comme dans le «dieselgate» chez Volkswagen. Y’en a un uou quelques uns qui ont eu toute la pression de réussir mais s’était impossible dans les règles et en plus ils ont été averti que ils ne réussissent pas, ils devront réussir ailleurs.

          Tout est dans le changement de .6° à 5°. À .6 le MCAS pouvait déconner ça changeait pas grand chose dans le comportement de l’avion dans les phases de vol communes et donc une seule sonde AoA était connecter dessus c’était pas un problème. Bowing ne mentionne pas sa présence parce qu’activer dans des circonstance rare. Mais à 2.5 ou 5° tout ce qu’ils ont autour du MCAS était devenue hasardeux et selon moi criminel. Vous me ferai pas croire qu’il n’y a pas plusieurs ingénieurs sachant le changement d’angle maximum n’ont parler de tout refaire le fonctionnement du MCAS. À 5° c’était connexion à deux sondes et si une des deux sondes déconne et bien le MCAS se déactive de lui-même et un témoin s’allume «dans le dash». C’est ce qui aurait dû être fait.

          Est-ce le manque de temps pour refaire le MCAS qui est le premier coupable ? Disons qu’il y a un petit doute.

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        • mars 26, 2019 at 9:13 am
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          Pourquoi Bowing a rebricolé le 737 ? C’était pour échapper à la certification d’aujourd’hui. Le MAX ne passerait même pas le test de la dinde congelé dans le pare brise.

          Pourquoi le DC-10 n’était pas rentable ? En premier lieu la quantité vendue parce que dangereux et en deuxième lieu, comme le A380 la compétition est arrivé avec des avions presque qu’aussi gros mais avec moins de moteurs 7-8 ans après. Troisième lieu les subventions phénoménales à AIRBUS. En passant, le A300 ne s’est pas très bien vendu à ce que je me souviens.

          Ça reste que le DC-10 était un peu mal foutu dès le départ.

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        • mars 26, 2019 at 9:27 am
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          Si la FAA recertifie le MAX c’est la porte ouverte à toute sorte de fling flang de la part des ingénieurs de n’importe quel avionneur pour rendre un avion instable vaguement sécuritaire. Imaginer les chinois commencer à faire ça alors qu’ils ne sont pas très bon déjà.

          Je me souviens d’un haut placé de la FAA dans les années 80, alors que les avions de chasse nouvelle génération devait avoir toute sorte de trucs électroniques pour le garder stable, avait dit qu’on n’acceptera jamais se type de machin sur des avions de ligne.

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    • mars 25, 2019 at 5:36 pm
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      Le MAX a le potentiel d’être le nouveau DC-10. Cet avion maudit qui a continué de voler mais que les passagers avertis ont fuit systématiquement. On connait la suite.

      Chose sûre Bowing va perdre des parts de marché dans le monocouloir de moins de 200 places.

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  • mars 25, 2019 at 6:44 pm
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    L’autre question qui tue: Est-ce que Bowing a triché dès le début avec le .6° ??? Je pense que oui parce c’est impossible de faire une aussi grande erreur entre .6° et 5°. Il y a des logiciels qui évalue assez bien les mouvements d’un avion après un changement de l’angle des ailerons, stabilisateurs et autres. Même avec une erreur dans 20-30%, parce que l’aérodynamique n’est pas très bien compris, on ne peut faire une erreur de déflexion des stabilisateurs de 85%. En fait, l’action des déflecteurs d’air des avions ne sont pas proportionnel en plus! L’effet augmente avec l’angle d’incidence.

    Donc, Bowing devrait être criminellement responsable de ce qui est arrivé avec les deux crashs même si les erreurs de pilotage étaient quelque peu flagrantes. Ils n’avaient qu’a coupé le courant du/des moteurs électriques actionnant la vis sans fin des stabilisateurs horizontaux mais bowing n’a pas mis cette procédure dans les livres d’instructions de l’appareil (en fait la présence du MCAS n’y est même pas mentionnée donc les pilotes ne pouvait se douter de son existence) ni même dans le QRH de l’avion toujours à bord.

    Ils sont vraiment dans la merde si l’enquête est faite correctement et le procès impartial ce que je doute.

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  • mars 25, 2019 at 8:08 pm
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    Normand Hamel : « On parle ici de conditions anormales. Mais qu’une telle situation soit possible est une aberration et Boeing apportera les correctifs nécessaires au système MCAS, si ce n’est déjà fait. »

    De ce que je comprends, le MCAS est complémentaire au Speed Trim.

    Le Speed Trim est toujours là, jouant son rôle dans les versions du 737NG et MAX. Pour le pilote, je pense en effet qu’en utilisation normale, il y a peu de différences étant donné que le MCAS agit, ou n’agit pas, en demeurant dans l’ombre du Speed Trim.

    C’est lorsque l’amplitude de l’assiette compromet la bonne incidence (information relayée par les sondes AoA le cas échéant) que le MCAS va manifester sa présence en prenant le contrôle du manche par intervalles. Le MCAS, dans ces cas, est très différent du Speed Trim, celui-ci a beaucoup plus d’autorité sur les gouvernes de profondeurs; il prend alors le devant de la scène.

    Oui, dans un sens, le MCAS agit dans les cas d’anomalies, mais ici, je pense que c’est le cabrage intempestif du MAX qui est en soi une anomalie. Une anomalie dû au décentrage de l’avion. Je pense que le MAX8 n’aurait pas dû être certifié dans cet état. On ne peut pas accorder une certification à un avion de ligne présentant un tel défaut avec la seule garantie que ce défaut puisse être contenu par un système comme le MCAS. Le MCAS ne peut pas éliminer la menace que présente le décentrage de l’avion, c’est impossible.

    On verra bien dans la suite des choses… en passant, Geneviève Jeanson a fini par tout avouer 😉

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    • mars 26, 2019 at 9:24 am
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      Et oui, G. Jeanson a tout avouer. Avec l’enquête criminel au usa faudrait pas être surpris que des ingénieurs de boeing avouent eux aussi que le MCAS pouvait produire des crashs mais que leur avionneur avec la complaisance de la FAA on fait pression pour que ces risques soient minimiser même camoufler aux transporteurs et leurs pilotes. Avec tous les infos actuellement publier venant des sites américains connaisant bien boeing, cette hypothèse est de plus en plus plausible. Je crois que leur nouvelle « patente » pour corriger le mcas ne sera pas certifier sans une re-certification du 737 max au niveau mondiale. Sauf pour les vols au usa et certains pays pour des vols intérieurs mais pas sur du tout de ccette hypothèse ?????

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    • mars 26, 2019 at 12:34 pm
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      MarcelC: « De ce que je comprends, le MCAS est complémentaire au Speed Trim. Le Speed Trim est toujours là, jouant son rôle dans les versions du 737NG et MAX. Pour le pilote, je pense en effet qu’en utilisation normale, il y a peu de différences étant donné que le MCAS agit, ou n’agit pas, en demeurant dans l’ombre du Speed Trim. »

      Oui le MCAS est en effet complémentaire au Speed Trim. Cependant je crois que le MCAS est en opération uniquement dans la phase décollage et le Speed Trim prend le relais dès que les volets sont complètement rentrés.

      MarcelC: « C’est lorsque l’amplitude de l’assiette compromet la bonne incidence (information relayée par les sondes AoA le cas échéant) que le MCAS va manifester sa présence en prenant le contrôle du manche par intervalles. »

      Le MCAS n’a aucune action directe sur le manche. Il commande plutôt l’action du stabilisateur. C’est plutôt l’élévateur qui est relié au manche et ce dernier ne fait pas directement partie du système MCAS. Cependant lorsque le MCAS entre en action un déplacement de forte amplitude du manche vers l’arrière (commandé par le pilote) ne peut plus désactiver le stabilisateur comme cela peut se faire normalement.

      C’est que le but du MCAS est de prévenir le décrochage en poussant le nez de l’avion vers le bas; il ne peut donc pas « accepter » que le pilote fasse le contraire en tentant de pointer le nez vers le haut. C’est ce qui fait que le pilote se bat pour sauver sa vie contre un système qui a été justement conçu pour la sauver. Il y a là une grave contradiction pour laquelle Boeing devra impérativement trouver une solution.

      MarcelC: « Le MCAS ne peut pas éliminer la menace que présente le décentrage de l’avion, c’est impossible. »

      C’est comme dire que les ailes de l’avion ne peuvent pas éliminer la menace que présente la gravité qui attire l’avion vers le sol. Les ailes ayant été conçues pour pallier à ce grave défaut qu’ont tous les avions d’être attirer vers le sol. On a aussi doté les avions de freins et d’inverseurs de poussée pour pallier au grave défaut qu’ont tous les avions de créer de l’inertie lorsqu’ils sont en mouvement.

      Un autre problème moins bien connu est le phénomène des turbulences. On a dû installer des spoilers au bout des ailes afin de permettre à l’avion de se stabiliser automatiquement lorsqu’il rencontre des turbulences; sinon l’avion risquerait de disparaître dans une poche d’air et pourrait se retrouver dans un univers parallèle, incapable de retourner à la maison. C’est très grave.

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      • mars 26, 2019 at 2:31 pm
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        « C’est comme dire que les ailes de l’avion ne peuvent pas éliminer la menace que présente la gravité »

        La comparaison ne tient pas. Car tous les avions ont des ailes, mais un seul a un MCAS. Normand, on appelle ça une fausse analogie; il s’agit d’un sophisme, soit un argument à rejeter. Le 737MAX8 n’est pas un avion comme les autres, il est différent.

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        • mars 26, 2019 at 5:13 pm
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          Ce n’est pas un sophisme c’est juste une blague. J’aime bien me moquer des observateurs qui se pompent les uns les autres pour se convaincre que la fin du monde est proche. J’ai déjà vécu l’expérience avec le 787: c’était quoi déjà son problème? Ah oui la fameuse batterie qui prenait en feu parce qu’elle avait été manufacturée par une compagnie de broches à foin au Japon. Et la FAA qui n’avait pas fait sa job. What else is new?

          Bon, je reconnais que cette fois c’est plus grave. Mais ce n’est pas la supposée instabilité du 737 Max qui est en cause ici. On ne peut pas ignorer le problème c’est certain. Mais de grâce arrêtez de dire des conneries. Il existe une solution au problème mais elle doit d’abord être approuvée par l’ensemble des agences. Good luck!

          J’espère que Boeing et la FAA se feront botter le cul et j’ai bien hâte de voir comment ils s’en sortiront. Parce qu’ils s’en sortiront. Ils s’en sorte toujours d’ailleurs. C’est juste qu’on ne connaît pas encore les noms de ceux qui iront en prison.

          https://www.youtube.com/watch?v=pdFl__NlOpA

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          • mars 26, 2019 at 5:19 pm
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            Mets des émoticones dans tes textes quand tu veux te moquer, tous les gens qui écrivent sur ce blogue ne ce sont jamais vus et ne se connaissent pas. C’est difficile de savoir si la personne qui écrit est sérieuse ou fait de l’ironie. On a pas les expressions faciales pour nous aider à décoder le message quand les gens blogue. 😉

          • mars 26, 2019 at 8:47 pm
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            Ah! Bon. Ce n’était qu’une blague?

            Je ne la trouve pas drôle du tout! Mais disons que ça me rassure de savoir que tu n’es pas sérieux.

    • mars 26, 2019 at 9:13 am
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      Excellent article du Nytimes. Facile à comprendre, très clair.

      Je me pose la question à savoir quelles sont les implications sur la qualité de vol de l’appareil de cette nouvelle configuration (« Update version 12.1 ») apportée par les ingénieurs de Boeing au MCAS ? Les ingénieurs avaient pourtant convenu initialement d’une configuration différente, laquelle, j’imagine, était jugée essentielle.

      La version 12.1 du MCAS présente des caractéristiques moins agressives et moins persistantes : « Less agressively and persistently ». A la question de savoir pourquoi ce choix n’a pas été retenu à l’origine, les représentant de Boeing sont évasifs : « Boeing exécutives didn’t directly address why MCAS was designed with such flaws. »

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      • mars 26, 2019 at 10:27 am
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        Boeing doit rencontrer demain une panoplie de représentants de l’industrie.

        J’aimerais bien que l’appréciation des risques dépassent le bla-bla marketing. Que l’évaluation des risques soient chiffrée et comparée. Dans quelle mesure cet avion est-il susceptible de crasher à nouveau avec la version 12.1 du MCAS?

        Les premières observations nous provenant de l’expérience des pilotes en simulateur sont alarmantes.

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    • mars 26, 2019 at 9:14 am
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      40 secondes pour trouver une solution dans le QRH, c’est suicidaire !!!

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  • mars 26, 2019 at 11:22 am
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    Ce qui m’a frappé dans l’article du New York Times c’est ceci:

    « The software, as originally designed and explained, left little room for error. Those involved in the testing hadn’t fully understood just how powerful the system was until they flew the plane on a 737 Max simulator. »

    C’est exactement l’impression que j’avais eue lorsque j’ai pris connaissance du problème au tout début de cette saga. J’ai immédiatement eu une impression de puissance excessive totalement disproportionnée. Je ne comprends cependant pas ce qui pourrait avoir mené les ingénieurs à commettre un tel excès. À moins bien sûr que ce soit moi qui sous-estime l’instabilité inhérente du Max car je semble être l’un des rares observateurs à croire que l’on fait une montagne avec une colline.

    Ma vision des choses est la suivante: si les ingénieurs avaient jugé que cette instabilité était si grave que ça ils n’auraient jamais conçu un système aussi Mikey Mouse que ce que l’on constate aujourd’hui. Mais paradoxalement les mesures qu’ils ont prises me paraissent complètement disproportionnées. De deux choses l’une:

    1. Ou bien le Max est trop instable pour voler (une suggestion qui me paraît complètement farfelue)
    2. Ou bien les ingénieurs de Boeing boivent trop de Red Bull (une suggestion qui me paraît plus raisonnable)

    Si l’instabilité du Max est aussi grave que certains observateurs le laissent entendre (la vaste majorité me semble-t-il) on pourrait alors dire que les ingénieurs de Boeing ont été non seulement négligents mais s’avèreraient aussi de total incompétents. Cependant je ne crois pas que ce soit véritablement le cas. Le fait qu’ils aient été si négligents démontre en fait que l’instabilité n’est peut-être pas aussi sévère que certains le prétendent.

    Quoiqu’il en soit le design original du MCAS révèle de graves déficiences au sein de l’équipe qui l’a réalisé. Je veux bien croire qu’ils étaient sous pression mais de là à mettre en service un système aussi important sans le tester adéquatement me parait inconcevable.

    Qu’ils aient caché l’existence du MCAS aux opérateurs je peux le comprendre. Ils voulaient simplement s’éviter un type rating spécifique au Max. Mais qu’ils aient permis un déplacement du stabilisateur de 2,5 degrés à chaque commande du MCAS, tout en faisant croire à la FAA que le déplacement serait de 0,6 degrés, est excessivement grave s’il s’avère que cela ce soit réellement produit. C’est tellement gros que je refuse d’y croire tant que je n’en aurai pas eu la preuve. Mais j’ai bien peur que ce soit vrai.

    Si tant de gens pensent que l’instabilité du Max est tellement importante que cet avion ne devrait jamais avoir été autorisé à voler c’est sans doute parce que le système qui a été conçu pour pallier à cette instabilité « overreact » lui aussi. La psychologie semble avoir joué comme suit:

    Dans un premier temps on découvre que Boeing avait caché un système pour pallier à un défaut de l’avion. On se dit alors que le problème doit être extrêmement grave sinon Boeing n’aurait pas cherché à le cacher. Ensuite on découvre que l’action de ce système est extrêmement puissante. Ce qui vient renforcer la thèse que l’anomalie est extrêmement grave. On ne voit alors qu’une seule solution possible: il faut révoquer à tout jamais la certification du 737 Max car cet avion a un vice impossible à corriger et pose donc un danger immédiat pour ceux qui auraient le malheur de monter à bord.

    On a là tous les symptômes d’un maladie fort répandue dans nos sociétés: l’hystérie collective.

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    • mars 26, 2019 at 1:18 pm
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      Si vous me permettez :

      Bien humblement, je ne pense pas qu’il existe un phénomène d’hystérie collective dans cette histoire. Ces phénomènes pathologiques se répertorient épisodiquement et ne touchent qu’un nombre restreint de personnes. Une maladie mentale rare et difficile à diagnostiquer.

      Pour ce qui est des réactions émotionnelles, je pense qu’elles se justifient dans ce cas et qu’elles ne sont pas déraisonnables.

      Je pense aussi que les réactions émotionnelles seront davantage ressenties négativement chez les gens ayants des intérêts financiers impliqués là-dedans : actionnaires de Boeing, l’exécutif de la FAA, les transporteurs utilisant le 737MAX et les sous-traitants.

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    • mars 26, 2019 at 3:11 pm
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      Il me semble qu’en plus du problème de l’assiette au décollage il y aurait un problème de décrochage d’une aile lorsque le MAX vire très serré.

      Reply
      • mars 26, 2019 at 4:00 pm
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        Je rappelle qu’un décrochage lors d’un virage est le meilleur moyen d’amorcer un vrille.

        Reply
        • mars 26, 2019 at 4:05 pm
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          Ils appelent ça un «fatal flaw» !!!

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    • mars 26, 2019 at 7:10 pm
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      Si vous étiez dans les deux avions qui se sont écrasés, vous n’auriez jamais été rationnel et poser comme vous l’êtes présentement. Vous auriez été en panic tout en mordant le siège sur lequel vous seriez assis avec votre cul.

      On comprend la situation lorsque qu’on se place dedans. Il y aura plus de 5000 MAX dans les air dans 7-8 ans et les problèmes fondamentaux de l’appareil vont apparaître ici et là et causer des crashs. Ça, j’en suis convaincu.

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  • mars 26, 2019 at 3:02 pm
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    Question stupide. Y’a pas le manche qui shake quand ça décroche ???

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    • mars 26, 2019 at 4:04 pm
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      Oui, l’écoulement irrégulier de l’air sur les ailes fait vibrer les gouvernes. Le manche « shake »… c’est pas bon signe!

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      • mars 26, 2019 at 4:14 pm
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        Je commence à comprendre pourquoi ils ont conçu le MCAS comme ils l’ont fait.

        Ils se sont dit que le machin doit fonctionner à 99,9999999999% du temps. Donc le brancher sur une seul sonde permet au truc de fonctionner au moment du décollage même quand la sonde déconne.

        Imaginer si le truc était branché sur 2 sondes et qu’une déconne faisait désactiver le MCAS au moment où il doit être en fonction et l’avion décroche et baise le sol à 700 km/h. Je crois que la FAA n’aurait pas accepté ça et au niveau du public ce serait la risé. Imaginer le rapport d’enquête sur le crash racontant que le MCAS s’est désactivé au moment critique. Ce serait pire que la première solution.

        La seule solution acceptable c’est 3 sondes et une façon de détecter celle qui flanche et faire que le MCAS continue de fonctionner correctement dans 99,9999999999% du temps.

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  • mars 26, 2019 at 3:20 pm
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    Un article d’Aviation Week paru hier qui discute de la problématique de trouver un consensus parmi les agences de certification. Je reproduis ici l’article en question pour ceux qui ne seraient pas abonnés.

    FAA Eyes Consensus On 737 MAX Flight Approvals

    WASHINGTON—FAA does not want to be the first regulator to lift its 737 MAX operations ban and is working with other agencies to find consensus on joint approval of the model’s return to service, but the agency is prepared to act alone if the authorities cannot agree, sources with knowledge of the agency’s thinking tell Aviation Daily.

    “The world thinks FAA is in Boeing’s pocket,” said one source, who requested anonymity due to the issue’s sensitivity. “FAA does not want to be first to lift the grounding.”

    The problem: several regulators are pledging to conduct their own reviews of Boeing’s changes, separate from FAA’s decision. While not unprecedented between countries with bilateral agreements that allow mutual acceptance of each other’s certification approvals, the independent reviews could set up a scenario where FAA chooses between leading the way in granting approval for operations when it is convinced the MAX is safe, or stand down until it has more global consensus.

    A second source with direct ties to FAA acknowledged that while the agency is seeking consensus, getting buy-in from other regulators “will not be the qualifying factor” that ends the U.S. ban on MAX operations.

    Several regulators, including the EASA and Transport Canada, have said they plan to conduct their own reviews of the flight control computer changes that Boeing will propose for the MAX. Boeing has tested the changes and plans to discuss them with airlines and regulators in several meetings, including a large gathering Mar. 27 in Seattle.

    Boeing appears close to a final version of the software upgrades that will significantly change how the MAX’s maneuvering characteristics augmentation system (MCAS) anti-stall flight-control law operates. FAA has seen the changes demonstrated on a 737-7, and was expecting to get a copy of the software early this week—perhaps as soon as Mar. 25. Once the software and related training are vetted by operators and regulators and meets their approvals, Boeing will issue a service bulletin so operators can begin upgrading their grounded aircraft.

    But no regulator has said the upgrades and new training alone will completely satisfy their concerns with the MAX. The MAX fleet was grounded by a series of operations bans triggered by the Mar. 10 crash of Ethiopian Airlines Flight 302 (ET302), a 737 MAX 8, near Addis Ababa. It came less than five months after Lion Air Flight 610 (JT610), went down near Jakarta. MCAS is at the center of the JT610 probe, while preliminary information from the ET302 investigation suggest the system, which provides automatic nose-down inputs in certain flight profiles, may have played a role.

    The software changes are seen as crucial to getting the MAX fleet back in revenue service, but FAA and others want more certainty that issues beyond MCAS are not presenting unacceptable risk to MAX operations. The U.S. participants in the Ethiopian probe, including FAA, the NTSB, and Boeing, have not been allowed to analyze ET302’s flight-data recorder data, the source with FAA ties said. Access to the critical data has been limited to what amounts to cursory reviews, meaning U.S. investigators “have not seen enough to know” what role, if any, MCAS played in the accident sequence, or to identify other possible issues, the source said.

    Ethiopian Airlines President Tewolde Gebremariam told the The Wall Street Journal in a Mar. 25 interview that MCAS was activated on the Mar. 10 accident flight “to the best of our knowledge.” Gebremariam said he did not have access to the the FDR or cockpit voice recorder data, but had listed to air traffic control communications recording between controllers and the ET302’s flight crew.

    The JT610 probe is focused on MCAS’s activation due to erroneous data from a single angle-of-attack (AOA) sensor that repeatedly pushed the 737 MAX 8’s nose down by adjusting its horizontal stabilizer. The flight crew countered with manual nose-up inputs via their control columns, but this only interrupted MCAS, which had the authority to apply full nose-down trim. The crew apparently did not consider the failure to be a runaway stabilizer, and did not reference the related checklist that tells pilots to de-power the stabilizer using two cutout switches. Following than 20 back-and-forth exchanges between the crew and MCAS, JT610 dove into the sea. ET302 followed a similar flight path, but investigators have not conclusively linked the two accidents.

    Boeing’s changes reduce the anti-stall function’s authority, and add data from the MAX’s second AOA sensor. Pilots also will be alerted when AOA readings disagree, and MCAS will not operate if the discrepancy is above a certain threshold. Pilots also will receive specific training on MCAS—something that was not included in the original MAX flight crew training or 737NG-to-MAX differences documentation. This, along with FAA’s apparent lack of scrutiny of MCAS’s failure scenarios during certification, generated significant criticism of the agency in the weeks following the JT610 accident.

    FAA, which was the last regulator to ban MAX operations, will surely be the first to approve Boeing’s changes, and accept that the MAX is again safe to operate. It could then face a decision on whether to make its airlines, which operate about 70 of the 370 MAXs in service, wait for more global consensus, or—once again—act alone.

    Most U.S.-operated MAXs were on domestic routes when FAA issued its Mar. 13 grounding. This means U.S. operators could easily put them back in service even if FAA was the lone regulator to lift its ban. Operators are taking varying approaches to losing their MAXs. American, which operates 24 MAXs, has been the most publicly proactive, announcing Mar. 24 that it was removing its MAXs from its schedule through Apr. 24.

    Meanwhile, the U.S Department of Transportation (DOT) will stand up a special committee to review FAA’s new-aircraft certification procedures. Retired Air Force General Darren McDew, former head of the U.S. Transportation Command, and Captain Lee Moak, former President of the Air Line Pilots Association President Lee Moak will serve as interim co-chairs while the committee is formed.

    « This review by leading outside experts will help determine if improvements can be made to the FAA aircraft certification process,” said DOT Secretary Elaine L. Chao.

    « The [committee] will provide advice and recommendations on issues facing the aviation community related to the FAA’s safety oversight and certification programs and activities, » DOT said. The group, which will be made up of industry representatives, will present its findings to senior DOT and FAA officials.

    https://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-eyes-consensus-737-max-flight-approvals?NL=AW-05&Issue=AW-05_20190326_AW-05_229&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000000897274&utm_campaign=18982&utm_medium=email&elq2=6c539335b1ec459388806921d5d1ffe5

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  • mars 26, 2019 at 8:36 pm
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    Pourquoi je pense que l’avion n’est pas certifiable avec le MCAS c’est simplement qu’on ne peu pas désactivé un système qui pourrait causé l’écrasement de l’avion. Dans le cas des 2 accidents, les deux avions étaient en monté et le MCAS était semble-t-il activé comme prévu. Mais ce système mis hors fonction par les pilotes par exemple pourrait entrainer un crash par décrochage. Pour moi ça n’a pas de sens sur le plan sécuritaire.

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    • mars 27, 2019 at 8:21 am
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      « Mais ce système mis hors fonction par les pilotes par exemple pourrait entrainer un crash par décrochage. »

      C’est exactement l’inverse qui est arrivé sur les vols 610 et 302. Si le système avait été mis hors fonction, en débranchant l’alimentation des moteurs du stabilisateur via deux interrupteurs sur le piédestal, dans les deux cas l’avion aurait poursuivi une trajectoire normale.

      On voit ici toute l’absurdité de l’hypothèse d’une instabilité catastrophique. Ce que peu de gens semblent comprendre c’est la raison d’être du MCAS. Ce système a été développé pour assister les pilotes comme le pilote automatique le fait. Dans le passé plusieurs avions se sont écrasés à cause de l’autopilote et dans plusieurs cas il suffisait de le débrancher et de reprendre le contrôle de l’avion manuellement. C’est ce que l’on aurait dû faire dans les deux cas qui nous concernent ici. Mais compte tenu de l’altitude on ne disposait cependant que de 40 secondes pour le faire. Et si les pilotes n’ont pas réagi comme ils auraient dû le faire c’est parce que Boeing avait des choses à cacher qui n’ont rien à voir avec une quelconque instabilité catastrophique du Max.

      Le MCAS a été développé pour donner l’impression aux pilotes du Max qu’ils sont au commande d’un NG. Et pour y arriver le MCAS gomme la différence en effectuant certaines corrections pour épargner au pilote d’avoir à les faire lui-même. Le mot « différence » dans la phrase précédente prend tout son sens lorsque l’on comprend que si le MCAS n’existait pas les pilotes du Max auraient été dans l’obligation de s’entrainer dans un simulateur dédié au Max car celui-ci aurait reçu une certification « différente » de celle du NG.

      C’est pourquoi Boeing cherchait à cacher ce système car elle avait peur que la FAA se trouve dans l’obligation d’exiger une certification différente, ce qui aurait fait augmenter le coût d’acquisition du 737 Max pour les opérateurs car ils ont besoin de 10 pilotes par appareil, sans compter ce que coûte un simulateur. Je ne serais d’ailleurs pas surpris qu’on en arrive là car les agences de certification à travers le monde pourraient exiger un type rating différent avant d’autoriser le Max à voler à nouveau. Et Boeing se bat comme un diâble dans l’eau bénite pour éviter ça.👹

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  • mars 26, 2019 at 9:06 pm
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    André: « C’est difficile de savoir si la personne qui écrit est sérieuse ou fait de l’ironie. »

    C’est vrai, tu as raison. Je me suis moi-même laissé prendre à quelques reprises par ce que les anglophones appellent le tongue in cheek. Mais Marcel est tellement intelligent que je croyais qu’il comprendrait que je me moquais de lui. Surtout que j’étais rendu dans un univers parallèle et que même si mes posts sont en règle générale très séreux et formatés comme un rapport d’ingénieur il n’en demeure pas moins que je fais souvent appel à l’humour. Comme ma référence à Geneviève Jeanson par exemple (que en passant j’admire beaucoup pour ce qu’elle est devenue après toutes ces années).

    Parlant d’univers parallèle, j’ai l’impression d’être le seul ici à ne pas trop m’en faire avec l’instabilité du Max que je ne considère pas insurmontable. Pour moi ce n’est qu’un indice de plus que le Max est la variante de trop. On en demande plus à l’avion qu’il n’est en mesure de donner. C’est ce que je voulais dire l’autre jour lorsque je disais que Boeing avait poussé le bouchon un peu trop loin. Mais cette instabilité n’est pas une catastrophe en soi, même si elle a effectivement mené à deux catastrophes. C’est le design original du MCAS qui est une catastrophe.

    En effet le problème est davantage lié à la conception du sytème pour pallier à l’instabilité qu’à l’instabilité elle-même. Je trouve que l’on focalise trop sur l’instabilité. Surtout que personne ici, ou ailleurs, n’a pu apporter d’arguments valables démontrant un réel danger associé à cette instabilité. On se contente de dire que le 737 Max est instable à cause du poids accru des moteurs et de leur positionnement plus en avant. C’est vrai, mais cela n’est pas une raison suffisante pour lui enlever le droit de voler.

    Ce n’est pas l’instabilité du Max qui a causé les deux crashs. Ce sont les manigances de Boeing qui en sont responsables. Lorsque les deux avions ont décollé ils n’ont connu aucune instabilité particulière autre que les manoeuvres commandées par un ordinateur qui ne comprenait pas que le signal qu’il recevait était contaminé. C’est juste ça dans le fond le problème lorsqu’on examine la situation de plus près. Cela n’a donc rien à voir avec l’instabilité du Max. Du moins pas directement.

    Le 737 NG était déjà instable et le Max l’est encore davantage. Alors Boeing a développé un système pour gommer cette différence et faire croire aux pilotes que les performances sont quasi identiques. Mais Boeing s’est faite prendre à son propre jeu parce que ses ingénieurs ont fait du travail bâclé indigne d’une compagnie avec un héritage aussi glorieux. Ils devront donc retourner à leurs planches à dessin et montrer au monde entier ce dont ils sont capables. Cette fois-ci cependant ils n’ont pas droit à l’erreur. Il en va de l’avenir de Boeing.

    Mon point est le suivant: étant donné que personne n’est en mesure de démontrer objectivement ce qu’ils avancent concernant l’instabilité du Max je crois que l’on reste dans le domaine de l’opinion et que cela devient laissant à la longue car cela ne repose sur rien de vraiment concret. C’est de cette façon que les mythes sont créés. Et l’instabilité catastrophique du Max est exactement ça: un mythe.

    Alors si vous le voulez bien mettons un peu de côté les émotions et revenons à la raison. Exprimé en termes moins diplomatiques: si vous ne pouvez pas démontrer ce que vous avancez fermez-vous la.😜

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    • mars 27, 2019 at 7:48 am
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      Il n’y a que Bowing qui connait l’ampleur du problème. C’est en cachant des choses que Bowing a créé les rumeurs d’instabilité catastrophique. Il y a quand même eu 356 morts. Ça c’est pas un mythe.

      Si le problème d’instabilité était mineur pourquoi ils ont ajouté le MCAS? Votre raisonnement ne tient pas debout. Si il y a une chance sur un million qu’un MAX tombe du ciel à cause d’un décrochage soudain et qui ne devrait pas arrivé et bien 5000 MAX qui décollent 5 fois par jour fois 250 jours ça fait un total de 6 MAX qui s’écrase par année. Vous voulez jouer à la roulette russe???

      Cela n’a rien n’a avoir avec l’émotion. Bowing a triché et quand on triche on sait quand ça commence mais on ne sait pas quand ça s’arrête.

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      • mars 27, 2019 at 10:24 am
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        GM: « Si le problème d’instabilité était mineur pourquoi ils ont ajouté le MCAS? »

        Le problème n’est pas mineur, loin de là. Il existe réellement et les pilotes de Max devraient s’entrainer dans un simulateur comme le font les pilotes de MD-11 pour pallier à l’instabilité de cet appareil à l’atterrissage.

        Autre exemple, un pilote de ligne qualifié n’est pas autorisé à atterrir à Hong Kong s’il n’a pas reçu un entrainement spécial pour cet aéroport car il y a des obstacles importants à surmonter qui obligent les pilotes à modifier le profil de descente pour lever « brusquement » l’avion afin d’éviter les bâtiments qui se trouvent sur sa trajectoire peu avant de se poser sur la piste (un saut de mouton). C’est ce que l’on appel un « accommodement raisonnable » sinon on devrait fermer l’aéroport. Mais pour éviter ça on exige des pilotes un entrainement spécial. Ce qui représente un coût supplémentaire pour les opérateurs mais c’est le prix à payer pour pouvoir atterrir dans une des villes les plus dynamiques de la planète.

        C’est la même chose en ce qui concerne l’instabilité du Max. Les pilotes devraient normalement avoir à se qualifier pour ce type d’avion si la FAA avait jugé qu’il s’agit bien d’un type différent de 737. Mais le MCAS a été rajouté pour donner l’impression aux pilotes qu’il y a peu de différence entre un NG et un Max alors que fondamentalement ce n’est pas vraiment le cas. Car sans MCAS le pilote verrait tout de suite que l’avion se comporte différemment et c’est pourquoi je suis d’avis qu’ils devraient s’entraîner en simulateur à piloter l’avion avec le MCAS désactivé pour voir la différence. S’ils ne le font pas c’est peut-être parce que la différence n’est pas si grande que ça après tout et que l’instabilité la plus grande est susceptible de survenir dans un régime de vol dans lequel les l’avions n’entrent que très rarement.

        Mes chers amis, si vous n’êtes pas victime d’hystérie collective vous êtes certainement victime d’un autre phénomène de psychologie sociale que l’on nomme l’hallucination collective. C’est à dire que tous en même temps vous voyez un phénomène qui n’existe pas. Comme les soucoupes volantes par exemple.😛

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        • mars 27, 2019 at 10:40 am
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          Seul l’avenir le dira. Si Bowing rate sa mise à jour, c’est vous qui aura alluciné. Comme je l’ai dit plus haut, ça prendras 3 sondes pour rendre le MCAS sécuritaire.

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    • mars 27, 2019 at 8:13 am
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      Si le MCAS est indispensable pour la sécurité du vol, cela veut dire que le MAX ne peu pas voler sir le MCAS est hors service?????

      Dans ses derniers bidouillage, est-ce que Boeing a songé à ajouter une alarme sonore ou visuel pour avertir que le MCAS est H/S?

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      • mars 27, 2019 at 8:42 am
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        « Si le MCAS est indispensable pour la sécurité du vol, cela veut dire que le MAX ne peu pas voler sir le MCAS est hors service????? »

        Eh bien justement, le MCAS n’est pas indispensable pour la sécurité du vol. Il n’est d’ailleurs pas listé dans le MEL (Minimum Equipement List). Cependant en l’absence d’un dispositif comme le MCAS (soit parce qu’il n’existe pas ou qu’il est hors service) les pilotes seraient obligés de s’entrainer dans un simulateur dédié au Max. Capish?😜

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        • mars 27, 2019 at 9:13 am
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          Le MCAS a été vendu comme un truc qui rend la transition entre le NG vers le MAX transparent pour les pilotes. Sauf que Bowing a menti ou n’a pas dit toute la vérité. C’est un dispositif essentiel pour garder l’avion en l’air durant la montée. Si le MCAS n’existait pas, que j’était pilote et que le manche se met vibrer tout les 20 ou 50 décollages, je ne me sentirait en sécurité et j’aurait l’impression de voler dans un avion du tiers monde.

          Si Bowing avait mentionner 2.5° au lieu .6°, le MCAS serait dans la liste du MEL. 😜

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        • mars 27, 2019 at 9:59 am
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          Bien c’est là où j’ai un problème avec le MCAS, ce système doit figurer dans la MEL. Les avions qui ont des fly by wire ne peuvent décrocher par inadvertance car il y a une protection afin de garder l’appareil dans son enveloppe de vol normal. Pour que ce mécanisme soit désactivé, il faut passer en mode direct ce qui ne peu être fait sans que les pilotes en soient conscients. Donc les pilotes savent quand ils n’ont plus la protection de l’enveloppe de vol.

          Là tu es un système qui dont le rôle est de conserver l’appareil dans son enveloppe de vol et s’il fait défaut, bien les pilotes ne savent pas qu’ils n’ont plus de protection.

          Quand je parle de défaut du MCAS, je ne parle pas du AoA mais bien du MCAS luis-même

          Reply
          • mars 27, 2019 at 1:17 pm
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            Je suis d’accord avec toi sur toute la ligne. Là on est dans le domaine objectif.

            Par contre dire que l’avion n’est pas certifiable relève du domaine subjectif et personne n’a encore été en mesure de démontrer que le Max n’est pas certifiable. Ce n’est qu’une opinion, que je respecte mais que je rejette d’emblée. Faites vos devoirs les amis et démontrez ce que vous avancez. Malheureusement je sais que je vous demande quelque chose d’impossible. 😊

          • mars 27, 2019 at 1:26 pm
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            Il y a une chose dont je suis certain, on planifie des vacances en Europe en octobre prochain et ma conjointe ne veut rien savoir de monter à bord d’une max. D’après toi, qui va avoir le dernier mot?

      • mars 27, 2019 at 9:00 am
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        Le MCAS doit fonctionner à 99,99999999999% du temps. Ils appellent ça l’arbre de causalité. Plus un sous ensemble est indispensable à la sécurité du vol et moins souvent il doit tombé HS. Donc 3 sondes AoA sera nécessaire pas 2 comme ils veulent le faire.

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    • mars 27, 2019 at 10:36 am
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      « Mais Marcel est tellement intelligent que je croyais qu’il comprendrait que je me moquais de lui. »

      Ça commence à se dégrader quelque peu! Les attaques personnelles sont le dernier recours de ceux qui sont à court d’argument. Moi, je n’embarque pas là-dedans… je pourrais regretter mes paroles, et ça ne me dit rien qui vaille.

      Tout le monde sait pourquoi Boeing a introduit le MCAS et quel est son rôle.

      L’existence même du MCAS PROUVE (je l’écris en majuscule parce cela est une PREUVE), que le 737MAX8 a une conception aérodynamique défaillante.

      Aucun autre avion au monde n’a besoin d’un MCAS pour voler.

      Le MCAS n’est pas une innovation technologique révolutionnaire. Il a été conçu pour ce seul avion, pour corriger un défaut spécifique au 737MAX8.

      A-t-on vraiment besoin d’un diplôme en génie aéronautique pour démontrer ça? Je ne pense pas. Même les « ti-culs » comme moi sont capables de comprendre ça!

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      • mars 27, 2019 at 11:19 am
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        Le MCAS est un truc qui ne devrait plus être utiliser pour corriger des problèmes de comportement en vol. Avant, on va dire 1980, les avions était conçu essentiellement à la mitaine et ils ne pouvaient pas savoir comment l’avion allait se comporter dans toutes les phases de vol. Il arrivait souvent qu’un ou des mécanismes était rajoutés pour corriger le comportement de l’avion après test en vol. Dans le temps c’était accepté parce qu’il n’y avait pas moyen de faire autrement. Mais aujourd’hui avec la puissance des ordinateurs et des connaissances acquises faire ce type de bricolage est simplement scandaleux!

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      • mars 27, 2019 at 11:37 am
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        … Je me permets d’ajouter ceci :

        Partant du constat précédent sur le MCAS, la suite est facile à déduire.

        Ça relève de l’évidence pour quiconque s’y connait un peu en la matière.

        Nier la dangerosité du 737MAX8, c’est défier la raison, et jouer avec la vie des gens (ce qui titille un peu les émotions).

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  • mars 27, 2019 at 12:15 pm
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    @MarcelC

    Je suis vraiment étonné que tu réagisses comme ça. En me moquant affectueusement de toi c’est à l’ensemble de la communauté des avgeeks que je m’adresse. Car je trouve ça drôle de voir que des gens qui connaissent bien le monde de l’aviation s’imaginent des choses qui n’existent pas. Comme une instabilité catastrophique par exemple.

    MarcelC: « Tout le monde sait pourquoi Boeing a introduit le MCAS et quel est son rôle. »

    Tout le monde sait peut-être, mais en réalité peu de gens comprennent bien le comment et le pourquoi du MCAS. C’est le côté spectaculaire des accidents qui a amené les gens à avoir cette fausse impression que le 737 Max est un avion dangereusement instable: cet avion est tellement dangereux qu’il faudrait lui retirer sa certification de manière définitive! 😱

    MarcelC: « Aucun autre avion au monde n’a besoin d’un MCAS pour voler. »

    Le KC-46 (ravitailleur basé sur le 767) vole avec un sytème semblable. Il s’agit d’un simple logiciel qui allège le travail des pilotes en stabilisant l’appareil lors de certaines phases de vol. Dans le cas du KC-46 c’est pendant le ravitaillement alors que pour le Max cela concerne surtout le décollage.

    MarcelC: « L’existence même du MCAS PROUVE que le 737MAX8 a une conception aérodynamique défaillante. »

    C’est vrai, mais cette défaillance n’est pas aussi grave que les gens le croit. Le moteur étant plus lourd, plus gros, plus incliné et plus en avant a forcé Boeing à développer un système pour assister les pilotes lors de la phase de décollage car la poussée des moteurs, qui est alors à son maximum, a tendance à faire monter le nez de l’avion.

    Mais ce n’est pas là que se trouve l’instabilité la plus grave. Il faut aller au delà d’un certain angle d’attaque avant de basculer dans la zone d’instabilité proprement dite. C’est le rôle du MCAS d’empêcher l’avion de s’y rendre. Si on laissait les pilotes s’en occuper eux même on alourdirait leur tâche. Ce serait la même chose si on enlevait le Speed Trim. Sauf que pendant le décollage la zone d’instabilité est dangereuse car elle peut engendrer un décrochage brusque de l’avion à basse altitude. C’est ce qu’on appelle un pitch-up. On ne niaise pas avec ça car cela peut-être très difficile à récupérer, voire fatal.

    Il faut donc entrainer les pilotes à parer se genre d’éventualité, comme on le fait par exemple en cas de perte d’un moteur au décollage. C’est pourquoi je suis d’avis que le Max devrait avoir une certification distincte.

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    • mars 27, 2019 at 1:14 pm
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      Le KC-46, dont je ne connaissais pas l’existence, est une variante militaire du Boeing 767-200. On peut voir ça sur Wiki. Il me semble « normal » qu’une telle affectation nécessite des « ajustements » du genre MCAS. Car, cet appareil se trouve loin de sa vocation originale; il passe d’avion de ligne civil à avion citerne militaire. C’est pas du tout le même type de charge. Aussi, le ravitaillement, j’imagine, doit se faire en évitant le plus possible de survoler les zones habitables.

      Pour le 737MAX8, il en va autrement. Cet avion évolue constamment (ou presque) en zone urbaine. Et, très honnêtement, je ne crois pas qu’on puisse prouver que cet avion soit sans danger avec sa configuration aérodynamique actuelle. Et, si on arrive à établir que les risques d’accidents soient à ce point minimes qu’il soit acceptable qu’on prenne ces risques, alors il faudrait que le public connaisse l’amplitude de cette évaluation : les risques sont-ils de 1/1000, de 1/2000, etc…

      Pour terminer, je dois dire que je suis bien content de ne pas avoir à voyager fréquemment sans pouvoir choisir par moi-même sur quel avion je désire voler.

      En passant, as-tu vu le beau A321LR d’Air Transat? 🙂

      Reply
      • mars 27, 2019 at 1:52 pm
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        Non je n’avais pas vu le A321LR d’Air Transat. Cependant je viens d’aller voir et j’ai été très impressionné. Je crois aussi que AT va faire beaucoup d’argent avec cet avion. On aura peut-être l’occasion d’en discuter dans un autre fil. J’espère qu’André aura l’occasion d’en emprunter un pour aller en Europe. Une rumeur circule à l’effet que sa femme lui aurait dit « if it’s a Boeing I am not going! » C’est dommage pour André lui qui est un grand fan du Max. 😛

        Reply
  • mars 27, 2019 at 12:56 pm
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    GM: « Si Bowing avait mentionner 2.5° au lieu .6°, le MCAS serait dans la liste du MEL. »

    Bon point! C’est l’argument le plus intéressant que j’ai entendu de la part de ceux qui croient à la théorie du complot. Je trouve que l’on n’a pas suffisamment discuté de cette aspect. Pourtant cela amène de l’eau au moulin des complotIstes.

    D’ailleurs après plus d’une semaine mon cerveau n’a pas encore assimilé toutes les implications de cette situation. En d’autres termes je refuse encore d’y croire même si je sais que c’est vrai. C’est trop gros. 😱

    Non, il doit y avoir une erreur… Penses-tu vraiment que Boeing aurait pu faire une telle chose? Ben voyons donc, tu sais bien que ça se peut pas! Mais peut-être que oui. Ah pis d’la marde!

    Plus sérieusement, cette tromperie, si elle est avérée, pourrait causer un tort irréparable à Boeing. Sa réputation ne serait pas seulement entachée mais complètement détruite. Mais pour les besoins de la discussion admettons que ce soit vrai. J’y vois deux possibilités:

    1. Un angle de déflexion de 0,6 degrés n’est pas suffisant pour pallier au décrochage et c’est pourquoi Boeing l’a caché car l’avion n’était plus certifiable. Proposition farfelue mais non sans mérite.

    2. Un angle de 0,6 degrés de déflexion n’est pas suffisant pour pallier au décrochage et c’est pourquoi Boeing l’a caché pour éviter au Max la nécessité d’un type rating distinct. On arrive ici au coeur du problème.

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    • mars 27, 2019 at 2:24 pm
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      En réponse à cette judicieuse question, voici ce que dit Sully Sullenberger, le pilote du Airbus ayant amerri avec succès sur l’Hudson en 2009 :

      « Boeing, in developing the 737 Max 8, obviously felt intense competitive pressure to get the new aircraft to market as quickly as possible. When flight testing revealed an issue with meeting the certification standards, they developed a fix, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), but did not tell airline pilots about it. In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk. »
      https://www.cbsnews.com/news/sully-sullenberger-op-ed-boeing-sully-federal-aviation-authority-boeing-737/

      Reply
    • mars 27, 2019 at 2:29 pm
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      À la limite, Bowing a tellement été obsédé par la certification du MAX et de s’assurer d’un coût minime qu’il en a oublié les règles de base de sécurité et surtout d’accéléré sa mise en marché. Et comme ils avaient la FAA dans leur poche et bien le complot est passé comme une lettre à la poste !!! 😜

      Le capitalisme c’est du communisme privatisé. À la fin tout est monopolisé parce que tout part de la création monétaire. Ceux qui contrôle l’argent décide qui vit et qui crève la bouche ouverte derrière des portes closes.

      La baisse tendanciel des profits a poussé Bowing à faire les coins ronds. Cette situation se produit tout le temps aux USA.

      1. Un angle de déflexion de 0,6 degrés n’est pas suffisant pour pallier au décrochage et c’est pourquoi Boeing l’a caché car l’avion n’était plus certifiable. Proposition farfelue mais non sans mérite.

      Qui a décidé cela ??? C’est clair que .6° n’est pas assez dès le départ. Vous savez il y a toujours un jeu dans un mécanisme et ce jeu n’est pas
      très loin de ce chiffre.

      2. Un angle de 0,6 degrés de déflexion n’est pas suffisant pour pallier au décrochage et c’est pourquoi Boeing l’a caché pour éviter au Max la nécessité d’un type rating distinct. On arrive ici au coeur du problème.

      Le coeur du problème c’est le temps et l’argent et mis ensemble des gestes criminels sont élaborés avec l’aide d’avocats pour leur permettre
      de s’en sortir avec des arguments créant un doute raisonnable en cour de justice. Tout ça existe et cela se fait au préalable. Mr le juge, il y eu
      un fuck de communication dans la détermination de l’angle maximum que peut imprimer le MCAS.

      Reply
  • mars 27, 2019 at 2:34 pm
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    André, j’aimerais te faire passer un test de vérité.

    En tant que pilote, si tu avais toutes les heures requises et que Air Canada t’offrirait une job, l’accepterais-tu si on te disait que tu commenceras comme premier officier sur le 737 Max une fois qu’on l’aura remis en service?

    Tu ne pensais pas que je pouvais être aussi chien hein? Mais c’est parce que tu me connais mal! 😎

    Reply
    • mars 27, 2019 at 5:24 pm
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      C’est pas juste chien comme question, c’est salopart. Moi j voudrais bien mais ma conjointe me laisserais pas. 😉

      Reply
      • mars 27, 2019 at 7:02 pm
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        A. Allard….Prend pas de chance ne mais pas les pieds dans ce « carosse de malheur » tant qu’il sera pas re-certifier à 100%. Les 6,683 membres du site ne sont surement intéresser à changer de Post Author.

        Reply
        • mars 27, 2019 at 8:03 pm
          Permalink

          *****surement pas ……(j’avais oublier le pas)

          Reply
  • mars 27, 2019 at 2:44 pm
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    Si Bowing avait été bien gérer leur vache à lait qu’est le 737 aurait été redessiner de zéro il y 15 ans. Une mauvaise gestion qui dure depuis au moins depuis 20 ans et voilà que les gestionnaires actuels sont coincé par le temps et un avion vieillot pour être poli. Et la table est mise pour qu’il arrive ce qui arrive présentement. Que ce soit criminel ou pas c’est très subjectif parce qu’au départ il faut prouver une intention criminel ce qui sera très difficile. Moi je pense que ça l’aie simplement parce que déclarer une angle max de .6% imposer par le nouveau bidule c’était ce qu’il fallait faire pour certifier l’avion au plus vite et à coût minime alors qu’il savait très bien que ce n’était le bon angle par une très grosse marge.

    Je suis étonné que Transport Canada n’est pas vérifié le fonctionnement du MCAS avant de certifier.

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    • mars 27, 2019 at 11:33 pm
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      « Que ce soit criminel ou pas c’est très subjectif parce qu’au départ il faut prouver une intention criminel ce qui sera très difficile. »

      Boeing sera vraisemblablement accusée de négligence criminelle ayant causé la mort. Je me souviens entre autres d’un pilote Américain de 737 Max qui après avoir pris connaissance du MCAS suite à l’écrasement de Lion Air avait évoqué une négligence quasi criminelle de la part de Boeing pour avoir caché l’existence du MCAS. Mais ce n’est pas tout. Boeing aurait également trompé la FAA en lui faisant approuver un système de 0,6 degrés alors qu’il s’agissais en réalité d’un système de 2,5 degrés.

      Dans les deux cas la dite négligence a causé de multiples morts. Les charges sont lourdes et si Boeing est trouvée coupable les peines seront tout aussi lourdes. Sans compter le dédommagement des familles des proches des victimes. Mais Boeing avait un complice pour commettre ses crimes: la FAA. Celle-ci ayant joué le rôle de celui qui a conduit les malfaiteurs sur les lieux du crime et les a attendu dans l’auto afin de les aider à prendre la fuite. Malheureusement pour eux la réalité les a rattrapés.

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      • mars 28, 2019 at 7:50 am
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        Au bout du compte Normand, le retour en service du MAX et l’acceptation des voyageurs ca va se jouer non pas sur les faits mais sur la perception. En ce moment le public a l’impression que Boeing fait des modifications à la sauvette sur le MCAS afin d’éviter de payer de grosses compensations, même si dans les faits c’est la FAA qui avait demandé les modifications il y a plusieurs mois.

        Donc la perception en ce moment est contre Boeing et je constate que leur stratégie de communication semble amplifier cette perception plutôt que de la réduire.

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        • mars 28, 2019 at 11:40 am
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          Bonne analyse, que je partage. Cependant tu as oublié les agences autres que la FAA.

          À terme c’est la décision de l’ensemble des agences qui fera basculer l’opinion publique. Cette fois-ci Boeing ne pourra plus se contenter de convaincre la FAA car elles ont toutes deux perdu leur crédibilité. Elle n’ont cependant pas perdu leur pouvoir car elles ont le gouvernement américain derrière elles.

          On sait que le Watergate avait fini par provoquer le départ de Robert Nixon. Quelle sera la conséquence du Maxgate?

          Pour Boeing les conséquences financières à court terme ne sont même pas suffisamment significatives pour engendrer une chute marquée de l’action. C’est tout dire. Cependant on peut s’interroger sur l’avenir à moyen et long terme du Max.

          Pour ce qui est de la FAA elle sera sans doute réformée afin d’apaiser l’opinion publique catastrophée par la collusion apparente, pour ne pas dire évidente, entre elle et Boeing. Car dans l’esprit des gens ils ont mis le renard en charge du poulailler.

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          • mars 28, 2019 at 12:18 pm
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            Je pense qu’il faut aussi tenir compte de la montée de la Chine et de l’Inde comme puissance économique et surtout comme clients important de Boeing et Airbus. Il va de soit que la Chine va utiliser le MAX dans ses négos commerciales avec les USA. Le temps joue contre Boeing alors plus la Chine laisse trainer le retour en service du MAX plus il y a urgence de s’entendre avec elle.

            L’Inde est maintenant un très gros client d’A et B et elle aura sans doute son mot à dire le retour en service du MAX, sauf que lorsque l’on regarde les achats militaires de 30 dernières années de l’Inde, on constate à quel point ce pays échappe encore à l’influente diplomatie commerciale américaine.

        • mars 29, 2019 at 12:59 pm
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          En fait tu as raison André mais Boeing est un peu mal pris. Depuis 5 mois les avions ont continué à voler malgré le fait que Boeing travaillait sur une modification pour éviter d’autres tragédies. Trop insister sur le fait que le MCAS avait un besoin urgent d’être modifier et que Boeing a prit la chance de laisser les avions volés au détriment de la sécurité serait très mal perçu du publique voyageur. Même après le 2e crash, Boeing martelait que son avion était super sécuritaire. Il ne pouvait pas dire en même temps en passant on travaille depuis 5 mois sur une patch.

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      • mars 28, 2019 at 8:09 am
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        Il n’y aucun doute que Bowing va cracher au civil. Ce sera $2-3 millions US par mort. Pour ce qui est de la responsabilité criminel, ce sera pas mal plus difficile de prouver. Ils vont dire qu’il y a eu un malentendu entre la FAA et l’avionneur et ce sera probablement suffisant pour créer un doute raisonable.

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  • mars 27, 2019 at 3:28 pm
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    Autre facteur à considérer.

    Le coefficient de risque s’accroît aussi en fonction des incompétences des pilotes.

    C’est bien connu, il y a une pénurie de pilotes. Je sais, pour l’avoir observé moi-même, que tous les pilotes ne sont pas très habiles ou très alertes. Ça peut varier pas mal.

    À titre d’exemple, voilà un capitaine et son premier officier qui devaient se rendre de Londre à Düsseldorf, en Allemagne (axe ouest/est), et qui ont finalement atterri à Edimbourg, en Écosse (axe sud/nord) :
    https://www.lenouvelliste.ch/articles/lifestyle/buzz/cense-atterrir-en-allemagne-un-avion-de-british-airways-se-pose-par-erreur-en-ecosse-829601

    C’est ce qu’on appelle : dormir au gaz.

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  • mars 27, 2019 at 6:40 pm
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    GM: « C’est clair que .6° n’est pas assez dès le départ. Vous savez il y a toujours un jeu dans un mécanisme et ce jeu n’est pas
    très loin de ce chiffre. »

    Tout dépend de la vitesse à laquelle l’avion se déplace au moment de l’activation. À vitesse de croisière une déflexion de 0,6 degrés est considérable et l’effet se fait sentir immédiatement. Mais le MCAS n’est sensé entrer en action qu’à basse vitesse dans la phase de décollage. D’où la nécessité du 2,5 degrés, surtout pour prévenir le plus rapidement possible un pitch-up.

    Pour ce qui est du jeu dans le mécanisme il n’existe à peu près pas pour le stabilisateur car celui-ci est commandé par des moteurs électriques extrêmement précis via une boîte de transmission qui vaut plus cher que ta maison (à moins bien sûr que tu aies acheté celle de Céline Dion). Par contre il pourrait y avoir un certain jeu dans le mécanisme de l’élévateur (gouvernail de profondeur) car il est actionné par des câbles qui font toute la longueur de l’avion.

    Je profite de l’occasion pour rappeler que ce mécanisme de l’élévateur ne peut pas neutraliser le stabilisateur sur le Max comme il peut le faire sur le NG lorsque le pilote tire fortement sur le manche pour faire monter le nez de l’avion. On en a d’ailleurs eu la démonstration deux fois plutôt qu’une lors des derniers mois: 🛫 🛬 🛫 🛬 🛫 🛬 🛫 🛬 🛫 🛬 🛫 🛬 🛫 🛬 💥

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    • mars 27, 2019 at 7:07 pm
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      Les moteurs électriques sont souvent fixé sur sur des bagues en caoutchouc ou polyuréthane d’où le jeu. .6° c’est vraiment pas beaucoup. La dernière partie des commandes de vol des avions récemment conçus sont encore hydraulique parce que les moteurs électriques ne survivent pas assez longtemps au contre coup du vent autour de l’avion. Si c’est trop rigide ça peut cassé.

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      • mars 27, 2019 at 10:51 pm
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        « Les moteurs électriques sont souvent fixé sur sur des bagues en caoutchouc ou polyuréthane d’où le jeu. »

        Certainement pas sur le 737 Max ni sur aucun autre avion commercial de la même catégorie. Le moteur est monté directement sur la transmission qui est elle-même reliée directement au vérin. Tout est métal sur métal. Le tout étant d’une extrême rigidité, solidité et précision. Il faut comprendre que lorsque l’on parle du stabilisateur on parle du trim de l’avion. Le mot lui-même évoque la finesse et la précision.

        Lorsqu’un avion vole à haute altitude en régime croisière le stabilisateur joue un rôle très important pour garder le nez de l’avion pointer à l’horizontal car les avions de ligne ont alors tendance à piquer du nez à cause des forces aérodynamiques (la pression de l’air ayant tendance à se déplacer vers l’arrière à mesure que la vitesse augmente). Le MCAS fait essentiellement le même travail mais en sens inverse. Mais étrangement le MCAS dans sa conception actuelle est loin d’être tout en douceur. Je n’ai jamais vu un design aussi agressif sur un avion commercial. Très précis mais beaucoup trop puissant.

        Concernant le stabilisateur tous les produits de Boeing sont semblables entre eux et même par rapport à ceux d’Airbus. Il y a une exception cependant: le Lockheed L-1011 qui lui utilisait une autre technologie (flying tail) faisant appel à l’hydraulique. Mais il s’agit d’un cas unique.

        En passant, les modèles d’avions les plus récents font de plus en plus appel à l’électricité pour remplacer l’hydraulique. Le 787 en est un bon exemple en remplaçant non seulement l’hydraulique mais les systèmes pneumatiques également.

        Chez Airbus aussi mais ils n’ont pas l’intention d’aller aussi loin que Boeing et son 787 pour le moment. Des volets électriques sur de gros avions de ligne est plus ou moins standard aujourd’hui. Par contre les spoilers ont besoin d’être actionnés instantanément et l’hydraulique est beaucoup mieux adaptée à ce type d’opération.

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    • mars 28, 2019 at 8:14 am
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      Le jeu peu se prendre à partir du centre de gravité de l’avion jusqu’à la queue. La carlingue n’est pas parfaitement rigide et quand il y a un effort d’appliquer dessus ça fléchie. Évidemment ça ne se voit pas à l’oeil et .6° dificilement.

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      • mars 28, 2019 at 11:15 am
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        Si un déplacement de 0,6 degrés n’est pas très important à basse vitesse (ce qui n’empêche pas l’effet de se faire ressentir instantanément) il en va autrement à haute vitesse car la progression n’est pas linéaire mais évolue en fonction du carré de la vitesse. C’est d’ailleurs cette notion qui est derrière le blowback qui aurait ultimement causé le crash en Éthiopie; l’avion en piqué ayant rapidement franchi la limite de 300 noeuds où le blowback devient alors très difficile à contrer et à ce moment là le pilote n’est plus qu’un passager. C’est pourquoi on demande aux pilotes de ne pas excéder la vitesse de 250 noeuds à basse altitude où la pression de l’air est plus élevée.

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    • mars 27, 2019 at 7:48 pm
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      T’en mieux pour eux si ça corrige le problème !

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      • mars 27, 2019 at 9:18 pm
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        Mais la FAA/USA n’a pas encore certifier les nouvelles modifications je crois . Et que dira les autres agences dans le monde. Boeing devra prouver que ses modifications sont mesurables et identifiables pour rendre le MCAS sécuritaire. Sécurisé les transporteurs et leurs pilotes et que dires des futurs passagers. Les dirigeants de l’avionneur ont du pain sur la planche on pourrait dire. Dommage pour les employé-es de productions et autres de boeing qui ont pas demander et surtout rien fait pour que cette saga vienne déranger leur quotidien.

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    • mars 28, 2019 at 8:19 am
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      J’ai hâte de voir comment TC va se comporter. Si ils marchent droit ils vont exiger une autre certification.

      La FAA peut-elle changer la certification parce que le MCAS va toujours aller plus loin que .6° ??? Ça c’est un an de délai …

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  • mars 28, 2019 at 10:23 pm
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    Voici, résumé en trois points sur le site air-journal, les trois modifications de Boeing.

    Au premier point, on indique que l’alarme « AOA Disagree » était « optionnelle » avant la dites modification. Alors, ce ne serait donc pas quelque chose de nouveau (selon air-journal)? Idem pour l’affichage « AOA Indicator » dont on dit qu’il « reste une option gratuite ».
    Il semble que les avions volant en Amérique du Nord étaient déjà équipés de systèmes du genre. Ces compagnies avaient les moyens financiers de se les offrir. Ce qui n’était vraisemblablement pas le cas pour Lion Air et Ethiopian (les deux n’étaient pas à la rencontre de Boeing hier). De mon point de vue, je trouve ça dommage, mais du point de vue américain, ça doit être différent, car pour certains d’entre eux, ces deux compagnies sont dans des « pays de m… ». Tous n’ont pas le même appareil.

    Dans le point deux, on dit que dans les « conditions non normales » le MCAS « n’interviendra qu’une seule fois par événement », alors que dans la deuxième ligne du même texte, on laisse entendre que le MCAS pourrait agir à plusieurs reprises (le verbe est au futur au lieu d’être au conditionnel). Ça me semble contradictoire.

    Enfin, au troisième point, on affirme que les pilotes auront autorité sur le MCAS et qu’ils auront la possibilité de le désactiver. Avant, on pouvait se demander si le MCAS pouvait crasher l’avion, maintenant on peut se demander s’il sert vraiment à quelque chose?

    Il me semble que ce ne soit pas un coup de génie de la part de Boeing.

    https://www.air-journal.fr/2019-03-28-boeing-737-max-update-et-certification-au-grand-jour-5211399.html

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  • mars 28, 2019 at 10:53 pm
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    On cloue au sol tous les 737MAX à travers le monde suite à 2 accidents meurtriers qui auraient été causé par le MCAS pour le premier et possiblement pour le 2ie. Des modifications du logiciels sont présentés quelques jours après le 2e accident alors qu’on a pas encore sorti un rapport préliminaire des causes du 2ie accident. Les autorités Éthiopiennes ont entre les mains le contenu des 2 boites noires. On devrait peut être attendre de mieux connaître les causes du 2ie accident avant de penser à lever l’interdit de vol. Boeing dit une journée que son avion est complètement sécuritaire, puis il avoue que ce n’est pas le cas, que l’avion a besoin d’une patch pour le MCAS sur laquelle il travaille depuis l’accident de Lion Air. Pourquoi ne pas avoir suspendu les vols et avoir attendu un 2ie accident et la révolte populaire? On nous dit depuis 2 semaines qu’un des problèmes est l’entrainement des pilotes. Et voilà qu’on nous dit qu’un entrainement sur vidéo de 30 minutes. On ne parle plus des simulateurs de vol tout simplement parce qu’il y en a très peu et ils ne sont pas configurés pour simulés des problèmes du MCAS car ce dernier n’était pas supposer être connu des cies aériennes. Ma perception est que Boeing pense juste à faire voler les MAX et ne tient pas compte de la sécurité. Il devrait prendre le temps qu’il faut car un autre incident pourrait être fatale pour l’avenir de l’avion.

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  • mars 29, 2019 at 11:16 pm
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    Quand on relit tout ça, une conclusion se dessine. Boeing a initié de concevoir et d’installer le système MCAS en catimini sur le 737MAX8 dans un but technique, dans un but commercial et dans un but financier.

    Dans un but technique : corriger et/ou contenir le cabrage de l’avion à l’insu des pilotes afin de procurer l’illusion de se retrouver aux commandes d’un 737NG.

    Dans un but commercial : vendre plus facilement et plus rapidement un avion qui puisse compétitionner ceux d’Airbus. Les arguments de vente tournant autour de l’idée qu’il était plus rentable à mettre en service pour les compagnies aériennes.

    Dans un but financier : réduire les délais de mise en service, éviter d’investir dans les simulateurs de vol et la formation des pilotes, éviter d’investir dans un nouvel avion, etc. Soit, maximiser les profits.

    Voilà que maintenant Boeing se fait rassurant. Le MCAS, disent-ils, n’est là que pour « assister » les pilotes, « alléger » leur tâche, etc. Or, il n’en est rien. Le MCAS n’a pas été installé sur les 737MAX8 de Lion Air et d’Ethiopian Airlines dans ce but. Il n’a pas été installé pour « aider » les pilotes mais bien pour masquer aux pilotes les irrégularités du comportement aérodynamique de l’avion. Ce système défaillant ne les a pas seulement « aidé » mais leur a coûté la vie, ainsi que celle de leur équipage et de leurs passagers.

    Maintenant démasqué, Boeing cherche à minimiser la gravité de ses actes. Le discours de Boeing tourne autour de l’idée que ce système est là pour une excellente raison et que l’avion n’en est que plus sécuritaire. Il semble en effet que celui-ci peut très bien voler avec le MCAS désactivé et que les pilotes, moyennant une petite formation, pourront facilement gérer les problèmes que peuvent occasionner le cabrage intempestif de l’appareil. Mais, curieusement, j’en doute! Allez savoir pourquoi?

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    • mars 30, 2019 at 11:32 am
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      « Il semble en effet que celui-ci peut très bien voler avec le MCAS désactivé et que les pilotes, moyennant une petite formation, pourront facilement gérer les problèmes que peuvent occasionner le cabrage intempestif de l’appareil. Mais, curieusement, j’en doute! Allez savoir pourquoi? »

      Moi aussi j’en doute et c’est pourquoi je suis d’avis que les pilotes de 737 Max devraient recevoir un entrainement de plusieurs heures dans un simulateur. Se familiariser avec les particularités du Max sur un iPad est une joke de très mauvais goût. J’espère que les autorités qui ont à approuver ces mesures ne laisseront pas passer ça.

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  • mars 30, 2019 at 2:35 pm
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    Je viens de lire un article très intéressant qui explique bien que l’instabilité d’un avion c’est sérieux. Il donne comme exemple le Piper Cheyenne un bi-moteur à piston sur lequel on a installé des turboprop plus puissant. Piper a eu le même problème que le 737MAX. Le titre de l’article résume bien l’article. Is the Boeing 737 Max Worth Saving? http://nymag.com/intelligencer/2019/03/is-the-boeing-737-max-worth-saving.html#comments

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  • mars 31, 2019 at 9:33 am
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    J’ai l’impression qu’ils s’enfonce de plus en plus plutôt que de régler le problème à sa base …

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    • mars 31, 2019 at 10:04 am
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      Étant donnée que le MCAS pouvait entrer en fonction sans que les pilotes ne s’en aperçoivent, il n’y a aucune statistique sur le nombre de fois que ce système a eu à intervenir. Donc on ne sait pas vraiment quel est le degré de sévérité de l’instabilité du MAX, on ne sait donc pas vraiment quel est le risque lier à la désactivation du MCAS.

      Reply
      • mars 31, 2019 at 11:48 am
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        Je pense que le MCAS a été conçu pour gommer beaucoup plus de problèmes que mentionner après les crashs. C’est ce que Bowing ne veut pas qu’on sache.

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  • mars 31, 2019 at 10:42 am
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    « il n’y a aucune statistique sur le nombre de fois que ce système a eu à intervenir. »

    Je me disais justement à ce propos que si l’on retournait l’avion en service uniquement avec les modifications proposées par Boeing il se pourrait bien qu’un jour ou l’autre un troisième accident survienne en lien avec l’instabilité inhérente de l’appareil. Celle-ci n’est peut-être pas aussi importante que certaines personnes le pensent mais elle existe néanmoins et pourrait surprendre un équipage au moment où il s’en attend le moins.

    Même si la probabilité est relativement faible elle demeure cependant une source d’inquiétude. Il faudra donc que la FAA et les autres agences évaluent rigoureusement cette probabilité. Et avant de l’accepter on devra s’assurer qu’elle excède la durée de vie de l’avion; donc une chance sur un million, ou quelque chose du genre. Quoiqu’il en soit il est possible de mesurer scientifiquement cette probabilité et il se pourrait bien que la bataille entre les agences se joue à ce niveau là.

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    • mars 31, 2019 at 11:55 am
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      C’est pour ça que je dis que cet avion ne peut pas être certifiable. C’est comme poser une mine dans un parking de centre d’achat de 1 million de places. T’a une chance sur un million de sauter mais tu te dit pourquoi prendre une chance.

      Comme j’ai dit plus haut, il bricole une solution qui va faire qu’il y aura un MAX qui va s’écraser à tout les six ans au lieu de tout les 6 mois. Qui veut prendre une chance ???

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      • mars 31, 2019 at 10:52 pm
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        Avec ce que l’on sait on ne peut pas dire que le Max n’est pas certifiable. On ne peut pas dire non plus qu’il l’est. En certification les probabilités jouent un rôle très important dans la prise de décision.

        Et parlant de ce l’on sait j’ai l’impression que l’on va en apprendre davantage sur le 737 Max dans les jours et les semaines qui viennent. D’ailleurs je m’attends à ce que l’Éthiopie sorte son rapport préliminaire cette semaine. En fait je l’attendais la semaine dernière. Je ne serais pas surpris que Boeing en ait retardé la divulgation: s.v.p. laissez le temps à nous avocats de réécrire le rapport avant de le publier.👹

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    • mars 31, 2019 at 12:40 pm
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      Bref, il reste encore beaucoup de réponses à obtenir avant de vraiment savoir si le MAX est sécuritaire

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  • avril 1, 2019 at 5:06 pm
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    Agence France-Presse:

    Boeing doit revoir les modifications apportées au système anti-décrochage MCAS, mis notamment en cause dans l’accident meurtrier d’un 737 MAX 8 de Lion Air en octobre, pour s’assurer qu’elles « répondent correctement aux problématiques » en jeu, a indiqué lundi l’agence fédérale de l’aviation (FAA).

    « La FAA ne va pas approuver le logiciel pour déploiement tant que l’agence n’est pas satisfaite » de la mise à jour qui lui est soumise, a ajouté le régulateur du transport aérien, infligeant un revers à Boeing qui avait annoncé le 27 mars avoir finalisé les modifications du MCAS et se disait prêt à travailler avec les régulateurs pour obtenir leur autorisation afin de le déployer dans les 737 MAX cloués au sol depuis mi-mars.

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    • avril 1, 2019 at 5:34 pm
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      Je suis à finaliser mon texte à ce sujet.

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