Le retour du Q300 est-il possible?

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Puisque la direction de Bombardier Avions commerciaux n’a toujours pas pris de décision à propos de la relocalisation de la production du Q400, cela ouvre la porte à toutes sortes de spéculations sur l’avenir de ce programme.

 

Pour notre part, nous sommes d’avis que le retour en production du Q300 est tout à fait envisageable et que cela est une des raisons qui retarde la décision de Bombardier.

 

En 2009, lorsque Bombardier a mis fin à la production du Q200 et du Q300, c’est par ce que ces deux modèles avaient une aile différente et qu’ils étaient assemblés sur une ligne différente de celle du Q400. Les coûts de production supplémentaires engendrés rendaient ces deux modèles non compétitifs. Or les techniques de production ont évolué depuis et il est maintenant possible d’assembler sur une même ligne des avions ayant des ailes d’envergure différentes comme c’est le cas maintenant avec le CRJ à Mirabel.

 

Il va de soi que la ligne d’assemblage du Q400 aurait besoin d’être réoutillée pour permettre l’ajout du Q300 et c’est à même les revenus de la vente des terrains à Downsview que Bombardier peut prendre les fonds nécessaires. Le retour en production du Q300 permettrait à Bombardier d’envoyer la fabrication du poste de pilotages et des ailes en sous-traitance sans avoir à réduire ses effectifs dans la région de Toronto.

 

Au moment de l’arrêt de production du Q300, sa capacité maximale était de 56 passagers avec des sièges espacés à 28 pouces et une masse maximum au décollage de 43 000 LBS. Mais depuis ce temps, Bombardier a revu l’aménagement intérieur du Q400, a modifié la porte arrière et a déplacé la cloison étanche vers l’arrière. Si on les applique au Q300, ces trois modifications permettraient d’ajouter au moins 8 sièges de plus faisant passer sa capacité totale à 64 passagers sans avoir à augmenter son poids de façon significative. De cette manière Bombardier pourrait couvrir le marché des turbohélices de 50 à 90 passagers avec un investissement minime.

 

La question à notre avis n’est pas tellement de savoir s’il est possible de produire le Q300 à un coût raisonnable, mais plutôt de savoir s’il y a un marché pour un turbohélice dont la capacité serait 50 à 65 passagers. Bombardier prévoit que la demande mondiale des avions de 50 à 99 passagers serait de 6 950 appareils d’ici 2036, incluant les jets régionaux. La part des turbohélices serait donc aux environs de 2 500 avion; si Bombardier obtenait 50% des commandes sur 20 ans, cela donne une moyenne de 62 à 63 appareils par année. Même avec 25% des parts de marché, cela donne tout de même une production annuelle de plus de 31 appareils. Du côté d’ATR, les prévisions pour le marché des turbohélices de 40 à 80 passagers sont de 3 020 avions d’ici 2037.

 

 

Puisque la direction de Bombardier Avions commerciaux n’a toujours pas pris de décision à propos de la relocalisation de la production du Q400, cela ouvre la porte à toutes sortes de spéculations sur l’avenir de ce programme.

 

Pour notre part, nous sommes d’avis que le retour en production du Q300 est tout à fait envisageable et que cela est une des raisons qui retarde la décision de Bombardier.

 

En 2009, lorsque Bombardier a mis fin à la production du Q200 et du Q300, c’est par ce que ces deux modèles avaient une aile différente et qu’ils étaient assemblés sur une ligne différente de celle du Q400. Les coûts de production supplémentaires engendrés rendaient ces deux modèles non compétitifs. Or les techniques de production ont évolué depuis et il est maintenant possible d’assembler sur une même ligne des avions ayant des ailes d’envergure différentes comme c’est le cas maintenant avec le CRJ à Mirabel.

 

Il va de soi que la ligne d’assemblage du Q400 aurait besoin d’être réoutillée pour permettre l’ajout du Q300 et c’est à même les revenus de la vente des terrains à Downsview que Bombardier peut prendre les fonds nécessaires. Le retour en production du Q300 permettrait à Bombardier d’envoyer la fabrication du poste de pilotages et des ailes en sous-traitance sans avoir à réduire ses effectifs dans la région de Toronto.

 

Au moment de l’arrêt de production du Q300, sa capacité maximale était de 56 passagers avec des sièges espacés à 28 pouces et une masse maximum au décollage de 43 000 LBS. Mais depuis ce temps, Bombardier a revu l’aménagement intérieur du Q400, a modifié la porte arrière et a déplacé la cloison étanche vers l’arrière. Si on les applique au Q300, ces trois modifications permettraient d’ajouter au moins 8 sièges de plus faisant passer sa capacité totale à 64 passagers sans avoir à augmenter son poids de façon significative. De cette manière Bombardier pourrait couvrir le marché des turbohélices de 50 à 90 passagers avec un investissement minime.

 

La question à notre avis n’est pas tellement de savoir s’il est possible de produire le Q300 à un coût raisonnable, mais plutôt de savoir s’il y a un marché pour un turbohélice dont la capacité serait 50 à 65 passagers. Bombardier prévoit que la demande mondiale des avions de 50 à 99 passagers serait de 6 950 appareils d’ici 2036, incluant les jets régionaux. La part des turbohélices serait donc aux environs de 2 500 avion; si Bombardier obtenait 50% des commandes sur 20 ans, cela donne une moyenne de 62 à 63 appareils par année. Même avec 25% des parts de marché, cela donne tout de même une production annuelle de plus de 31 appareils. Du côté d’ATR, les prévisions pour le marché des turbohélices de 40 à 80 passagers sont de 3 020 avions d’ici 2037.

 

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25 thoughts on “Le retour du Q300 est-il possible?

  • août 19, 2018 at 5:54 pm
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    Pour les CRJ, les ailes du 700 et le 900 c’est sensiblement la même chose excepté les winglets et quelques pièces structurelles, celle du 1000 a exactement le même profil que les 2 autres excepté que les skins et les spars sont plus épais et plus longs de quelques dizaines de cm. Ce qui veut dire que l’outillage, est sensiblement le même d’un modèle à l’autre tout au long du processus d’assemblage.

    Pour les ailes du Q300 et Q400, elles sont complètement différentes, celle du Q400 peut contenir le double en carburant.

    Si c’était si facile d’assembler des appareils avec des ailes différentes sur la même ligne, BBD aurait transféré la production du CRJ200 à Mirabel au lieu de l’annuler il y a quelques années.

    Juste rappeler qu’en 2017, sur les 78 livraisons d’ATR, il n’y avait que 8 ATR 42… et seulement un exemplaire commandé sur 113 commandes fermes.

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    • août 19, 2018 at 6:04 pm
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      Le Q300 à 65 passagers ferait plutôt compétition à LATR 72-600 et c’est surtout qu’avec deux appareils couvrant le 50 à 90 passagers l’offre est plus compétitive. Pis Embraer qui assemble des E175, E2-190 et E2-195 sur l a même ligne?

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    • août 19, 2018 at 6:36 pm
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      C’est peut-être dû à l’effet du prix du gros modèle est presque le même que le petit modèle.

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    • août 19, 2018 at 6:38 pm
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      En quoi des ailes différentes en terme de capacité de carburant empêche de les assembler sur la même ligne s’ils ont la même emplanture (je suppose).

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      • août 19, 2018 at 7:45 pm
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        Je ne connaît pas la ligne d’assemblage du Q400 mais si c’était si facile d’intégrer tout les modèles ensembles sur la même ligne, ça aurait été fait dès le départ lors du lancement du Q400.

        De plus hormis l’aile et les moteurs, le Q300 est également beaucoup moins moderne au niveau avionique. Il faudrait intégrer toutes les améliorations du Q400 au fil du temps et selon moi c’est un investissement considérable pour un petit nombre d’avions. Ce serait probablement plus efficace et beaucoup moins cher de raccourcir le Q400 que de moderniser le Q300.

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        • août 19, 2018 at 8:05 pm
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          C »est certain que le mise à niveau de l’avionique représente un problème.

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        • août 19, 2018 at 8:48 pm
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          C’est une autre possibilité de coupé le Q400 et de mettre les moteurs du ATR.

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          • août 20, 2018 at 8:45 am
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            Mettre les PW127 sur un Q400 raccourci signifie une nouvelle motorisation car le PW127 comporte des différences avec le PW150 et il pèse près de 500 livre de moins. Donc une campagne d’essai de 8 mois à 12 mois serait nécessaire. Raccourcir le fuselage du Q400 n’est pas une mauvaise option, mais à la stricte condition de ne modifier aucun systèmes.

          • août 20, 2018 at 8:48 am
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            Par contre Pratt attend avec impatience le OK d’un de ses deux clients pour développer une nouvelle version plus économique de la gamme PW100, mais est-ce qu’elle serait ouverte à l’idée de payer une partie des frais de développement de l’avion?

          • août 20, 2018 at 10:06 am
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            C’est clair que s’il n’y a pas de nouveau ou autre moteur, ça ne peut pas marché. Le Q400 coupé sera encore moins efficace que le modèle régulier. De toute façon s’il y a une nouvelle génération de moteur, ATR va les prendre également pour garder son avance au niveau efficacité énergétique mais cette avance sera tout même diminuée.

            À ce que je sache, P&W à déjà commencer à développer (et même très avancer) la nouvelle génération de moteur à hélice haute puissance.

          • août 20, 2018 at 11:01 am
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            Effectivement Pratt et est Prêtte LOL

          • août 20, 2018 at 12:26 pm
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            Je ne serait pas surpris d’apprendre que les nouveaux TP de P&W seront des direct fit sur les avions existants vu la petitesse du marché.

        • août 19, 2018 at 8:55 pm
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          Le Q400 coupé est une possibilité technique mais sur le plan du prix je ne vois comment ce nouveau produit se vendrait 7-8 millions de moins que le Q400 …

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          • août 20, 2018 at 11:49 am
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            Beaucoup de nouveaux « bébé va sortir de PWC dans les prochaine années. Nouveaux et remise a niveaux. Le 08 décembre 2014 PWC a émis un communiqué qui mentionnais des investissements en R\D de plus 1 milliards pour le développement de moteurs plus performants et plus économiques.

          • août 20, 2018 at 11:55 am
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            Le moteur de remplacement du PT6 sera-t-il dévoilé bientôt?

  • août 19, 2018 at 6:05 pm
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    Super de bon texte encore une fois!!!

    Même Embraer est capable d’assembler les E1 et les E2 (avec 3 ou 4 ailes differentes) sur la même ligne de montage.

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  • août 19, 2018 at 6:21 pm
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    Très bonne analyse. J’ai toujours cru que l’ancienne administration d’avant février 2015 n’a pas bien évaluer le marché des turboprop. En continuant la fabrication du Q400 seulement, sa permis aux ATR de combler un créneau que bombardier ne pouvait plus remplir du au fait qu’il a abandonner la fabrication des Q100/200/300 mais surtout le Q300. Probable que l’ancienne administration a péché pas excès de confiance dans les autres programmes.

    Reply
  • août 19, 2018 at 6:28 pm
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    La capacité cargo du 300 est de 2500Lbs avec la localisation de la cloison actuelle avec config de 50 passagers. Ce qui est exactement la même que le serie 100 avec 37 passagers. Si on recule encore la cloison, y’a des passagers qui n’arriveront pas à destination en même temps que leurs bagages!

    Air Inuit ont même développé un STC pour éliminer le galley arrière, enlever une rangée de sièges pour ainsi avancer la cloison. La capacité de passager sur leurs 300 est de 45 mais avec 4000lbs de cargo disponible!

    Sur les 100 et 300 standard, c’est parfois le volume maximal qui était atteint avant le poids…

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  • août 19, 2018 at 6:45 pm
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    Le Q400 combi pourrait être une solution pour une petite cie aérienne de cracher $20 millions et un peu plus pour un avion neuf mais c’est pas faisable dans toutes les circonstances. BBD n’en a vendu qu’à un premier acheteur au Japon je crois. Donc, là aussi il ne se passe rien.

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  • août 19, 2018 at 6:50 pm
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    BBD a mis sur pied un programme, pour permettre les Q200-300 de voler une vingtaine d’années supplémantaires, offert il y a quelques années. C’était déjà un signe que ces cie aériennes n’ont pas les moyens d’acheter du neuf et surtout si BBD n’avait pas offert ce programme, ces clients auraient acheter un produit concurrent.

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    • août 19, 2018 at 7:00 pm
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      Vas pour le prolongement des vieux avions, mais il y a aussi la croissance du marché. Pis le Q300 à 55 passagers viendrait jouer dans le marché du L’ATR 72-600. Combiné avec le Q400 un compagnie aérienne pourrait donc opter pour le Q300 et Q400 et combler ses besoins de 50 à 90 passagers.

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  • août 20, 2018 at 1:54 pm
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    Les Chinois développe aussi un turboprop soit le M700 avec des moteurs PW150C de Pratt Canada dont le premier essais en vol de l’avion est prévu fin 2019. Bombardier devra faire vite, le marché Chinois pourrait bien être assez difficile pour l’avionneur Québécois si cette avion est performant.

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    • août 20, 2018 at 1:59 pm
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      Le marché chinois du turboprop est a toute fin inexistant en ce moment et avec le projet M700, les compagnies choisies ne seront pas autorisées à commander en occident. Le reste de l’Asie est un marché ou ATR domine en ce moment, mais l,ATR 72 ne peut pas transporter 90 passagers et alors que le marché grandi et que le besoin d’un avion de 90 sièges grandit BBD a une opportunité de reprendre des parts de marché à ATR.

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      • août 20, 2018 at 2:28 pm
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        Donc le marché Chinois sera de toute façon fermer au Q400 même si le M700 a des PW150C. C’est sur que le marché de l’Asie est vaste mais les Chinois pourrait bien tenter de vendre leur M700 aussi. Bombardier pourrait avoir un un « dragon chinois » a vaincre en plus de l’ATR. Bombardier a une bonne longueur d’avance puisque le M700 est prévu d’être introduit sur le marché seulement vers 2022, sa si pas de retard. Faut dire qu’a date le développement des avions civiles Chinois sait pas trop fort. À bombardier de pédaler très vite pour s’installer confortablement en Asie.

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