Mise à jour sur le C Series

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Depuis le début d’avril nous publions une mise à jour à toutes les deux semaines environ à propos du C Series; voici donc celle du 29 mai.

 

Du côté de Bombardier, on nous confirme que l’obtention de la norme ETOPS 120 est actuellement l’activité majeure sur laquelle les équipes d’essais en vol sont concentrées. Par contre ce ne sont que quelques FTV qui sont utilisés à partir de la base de Wichita. Pour l’obtention de cette norme, les appareils sont à effectuer plusieurs vols un peu partout dans le monde.

 

Après l’obtention de la norme ETOPS 120, une partie de la flotte d’avions d’essai sera mise au niveau pour être éventuellement livrée aux clients; Bombardier n’a cependant pas voulu s’avancer quant au nombre d’avions qui seraient mis à niveau ainsi que sur le nom des clients qui les recevrons et à quel moment. Seuls quelques FTV seront gardés pour des besoins d’essais ou d’ajustements futurs.

 

Swiss a pris livraison de son premier CS300 vendredi dernier le 26 mai et a annoncé qu’il devrait entrer en service jeudi le 1er juin à partir de la base de Genève. Comme à la fin mars SWISS avait annoncé son entrée en service pour le 15 mai, cela veut dire que les livraisons ont accumulé un retard de deux semaines supplémentaires depuis la fin mars.

 

En utilisant les informations contenues sur les site abcdlist.com, (cliquez ici) nous avons déterminé que pour les neuf appareils livrés à SWISS, le temps moyen entre le premier vol de conformité et la prise de possession par SWISS est de 26,8 jours. Le temps moyen pour les trois dernières livraisons est de 31 jours alors qu’il avait été de 21 jours pour les trois premières livraisons.

 

En comparaison, le temps moyen entre le premier vol de conformité et la livraison à Air Baltic est d’à peine 13,3 jours. Puisque le quatrième CS300 devant être livré à Air Baltic a effectué son premier vol le 17 mai, nous dirons que sa livraison est imminente.

 

La compagnie Zodiac qui a une usine à Kirkland dans l’Ouest de l’ile de Montréal, tenait une journée portes ouvertes samedi dernier car elle avait plus de 115 postes à combler. Nous avons bien essayé d’en savoir plus sur les raisons de ces embauches, mais Zodiac est un véritable trou noir à information. On peut quand même supposer qu’il y a un lien avec le lancement de la production du C Series. Parlant de Zodiac, s’il y a quelques semaines encore tout indiquait que rien n’allait plus avec les finitions intérieures, suite à certaines conversations privées que nous avons eues, il se pourrait bien que les problèmes tirent à leurs fins.

 

 

Du côté de Pratt & Whitney, il semblerait que l’échéancier de livraison établi avant le début de 2017 soit respecté à la lettre. Le problème de production des ailettes semble avoir été réglé. Mais la gamme des moteurs PWG est encore bien jeune et il n’est pas impossible que d’autres problèmes de production surgissent dans les mois à venir.

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104 réflexions sur “Mise à jour sur le C Series

  • mai 29, 2017 à 4:11 am
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    En ce qui concerne les moteurs, il est à noter que les problèmes ne viennent pas de la boîte de réduction de la soufflante mais d’autres composants. J’ai toujours été convaincu que la boîte ne poserait pas trop de problèmes.
    Il est surprenant de découvrir que Pratt&Whitney semble avoir perdu la compétence sur les parties les plus classiques d’un moteur turboréacteur.

    C’est réconfortant d’apprendre qu’enfin Pratt&Whitney prenne le problème très au sérieux. Le program C Series a beaucoup perdu son avantage stratégique par rapport à l’Ejet-E2. En effet, la distance entre l’entrée en service du C Series et l’E2 qui était plus de cinq ans s’est réduite considérablement. Nous avons tous que deux versions d’Ejet-E2 sont déjà en phase des essais en vol.

    Quand l’E190-E2 entrera en service en 2018, très peu de CS100 seront en service.

    Je souhaite de sincèrement que le programme C Series sorte de cette crise.

    Il est vraiment surprenant de découvrir que la certification ETOPS 120 minutes n’est toujours pas obtenue alors que l’avion est supposé faire des vols transatlantique. Ou peut-être finalement le vol transatlantiques ne sont pas si important que ça ?

    Je me permets juste de vous rappeler que l’objective de Bombardier est d’obtenir l’ETOPS 180 minutes comme indiqué dans ce document de Transport Canada.
    https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/standards-reg-standards-special-3186.htm
    numéro de RDIMS 11059648 « Extended Operations (ETOPS) for Two-Engine Aeroplanes for up to and including 180-minute ETOPS » type d’avion « Bombardier Inc. CSeries Aeroplane modèles BD-500-1A10/-1A11 »

    Il est évident que l’ETOPS 180 minutes n’est pas du tout nécessaire. Il est étonnant que Bombardier ait pensé à un ETOPS de 180 minutes pour le C Series.

    En ce qui concerne l’augmentation de cadence de livraisons, je me pose sérieusement la question de la disponibilité des ressources. Ce n’est pas tant les ressources de production, mais plus du coté de vols de validation et de réception et du coté administratif. Il me semble que l’équipe qui s’occupe des documentations comme contrat, démonstration de conformité des garanties, documents techniques etc. est atrophiée.

    Trente avions à livrer cette année avec une telle équipe atrophiée me semble bien difficile.

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    • mai 29, 2017 à 7:34 am
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      « Il est vraiment surprenant de découvrir que la certification ETOPS 120 minutes n’est toujours pas obtenue alors que l’avion est supposé faire des vols transatlantique. »

      Ah oui? Par qui ? les 2 opérateurs actuels ne font que des vols intra-européens de moins de 3 heures. Et le prochain est Korean Air.

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      • mai 29, 2017 à 10:38 am
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        « Est supposé de faire des vols transatlantique » doit être pris en terme général. Ça fait partie de discours de vente depuis le début. Je crois que tout a été en retard dans ce programme.

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        • mai 29, 2017 à 11:05 am
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          Évidemment que tout est en retard, si le premier client qui a besoin de l’ETOPS 120 ne sera livré qu’en 2018 ou en 2019, inutile de perdre du temps, de l’argent et de l’énergie avant que ce soit nécessaire, ils ont déjà assez de chats à fouetter.

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          • mai 29, 2017 à 12:20 pm
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            Normalement, Air Baltic devrait faire des vols transatlantiques avec SAS.

            De toute façon, un vol transatlantique avec un avion si petit est vraiment stupide.

          • mai 29, 2017 à 2:31 pm
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            Le CS300 est encore 6% plus efficace que le A320Neo selon Brégier. Pas si stupide que ça!

    • mai 29, 2017 à 12:24 pm
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      Bon point, pour le personnel de soutien. Effectivement, Bombardier étant toute petite comparée à Boeing et Airbus, chaque fois qu’on comprime quelque chose dans le temps, ça met beaucoup de pression sur la machine. Ce qui me rassure, c’est qu’on a réussi à surmonter les obstacles jusqu’à maintenant. Je crois tout de même que l’objectif de Bombardier est trop ambitieux, mais si l’objectif permet d’augmenter la cadence, vaut mieux un objectif trop ambitieux que pas assez.

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  • mai 29, 2017 à 7:58 am
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    Me semble que la norme ETOPS est importante, dans la mesure où British Airways est sûrement un client potentiel, qui serait intéressé à opérer des CSeries entre LCY et JFK. Même Air Canada opère parfois des vols en A319 entre St.John’s et LHR (https://www.youtube.com/watch?v=0JQq1HjyVKA)

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    • mai 29, 2017 à 8:09 am
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      Merci pour le partage, bonne vidéo

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    • mai 30, 2017 à 5:10 am
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      Robert Mainville, « Me semble que la norme ETOPS est importante, dans la mesure où British Airways est sûrement un client potentiel, qui serait intéressé à opérer des CSeries entre LCY et JFK. Même Air Canada opère parfois des vols en A319 entre St.John’s et LHR »

      Se positionner à tout prix sur des marchés niches de niche n’est pas forcément une très bonne idée. D’ailleurs, ce type de comportement impose un certain nombre de compromis qui peut rendre un avion ne soit plus adapté à la majorité des compagnies aériennes.

      Des fois il faut savoir mesurer ses ambition et surtout connaitre le marché qu’on a vraiment envie d’occuper au lieu de courir partout comme un poulet sans tête.

      Je comprends que beaucoup de gens vont dire que l’E190-E2 et l’E195-E2 n’ont que 133 commandes fermes aujourd’hui. Mais il ne faut pas oublier que le E190-E2 et l’E195 E2 ont été lancés seulement en 2011 et ils doivent protéger la valeur de leur E190 et E195 et surtout parce qu’ils doivent continuer à livrer les commandes existantes de la version précédente.

      Et si finalement le plus grand marché pour des avions à 100-130 places se trouve sur des régions sans besoin d’ETOPS ?

      Je pense que le C Series est un bon avion et je le dis sans réserve. Mais aujourd’hui je me pose bien de questions sur le vrai marché que vise cet avion. Il y a trop de messages ambigus comme le vol transatlantique, l’ETOPS 180 minutes, opérations sur des aéroports hauts et chauds ou des aéroports avec des pistes très courtes. Ces exigences ne sont pas forcément compatibles les unes avec les autres et l’avion qui en résulte n’est pas forcément le plus optimisé pour la MAJORITÉ des compagnies aériennes au risque de se retrouver à jamais dans un marché de niche.

      Il semble que l’allongement du CS300 comme un « simple stretch » est la seule version qui sera bien adapté aux besoins de la majorité des compagnies aériennes d’aujourd’hui. Cet avion est discuté dans un article sur le lien ci-dessous.
      https://verovenia.wordpress.com/2017/05/25/another-simple-stretch/

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      • mai 30, 2017 à 7:54 am
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        L’un des problèmes au quel Embraer doit faire face est que l’E Jet est déjà en production et par conséquent elle doit vendre beaucoup plus d’E2 par année que Bombardier doit vendre de C Series par année afin de maintenir son ratio commande livraison de 1 pour 1. Actuellement Embraer annonce qu’elle a 432 commandes fermes pour l’E jet et l’E2, dans ce nombre il y a les 100 E175-E2 dont l’entrée en service est repoussée en 2021 puis il y a 37 appareils de trop car il y a eu des annulations dernièrement. La total de commande ferme à livré d’ici la fin de 2020 n’est plus que de 295 avions. D’ailleurs quand on regarde les chiffres de livraison d’E Jet pour le trimestre de 2017, on constate un léger ralentissement d’une livraison par mois à six au lieu des sept habituels pour ce trimestre. Les livraisons d’E Jet passeront donc sous la barre des 100 en 2017 et probablement sous la barre des 90 en 2018, ce qui donne un total de 170 livraisons pour les années 2017-18. Embraer voit devoir décrocher au moins un grosse commande afin de maintenir un carnet de commande décent d’ici la fin de 2019 ou réduire drastiquement la production.

        De son côté Bombardier ne livrera que 30 C Series si elle atteint son objectif en 2017 et 70 en 2018 pour un total de 100 livraisons en 2017-78. Donc Bombardier a besoin de 70 commandes en moins pour garder son ratio de d’une commande pour une livraison. EN 2017 trois petites commande feront l’affaire en c’est temps où les grosses commandes se font rare c’est une situation dont il faut tenir compte.

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        • mai 30, 2017 à 9:19 am
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          Quand on introduit une nouvelle version meilleure, on est obligé de baisser la production de l’ancienne version. Ça se fait naturellement, pour maintenir la valeur de l’ancienne version et pour préparer la montée en cadence de la nouvelle version (E2).

          L’E-Jet E2 EST lancé seulement en 2011. Il ne faut pas oublier ce petit détail. Le programme a suivi son calendrier de développement jusqu’à maintenant. Quand l’E190-E2 entrera en service en 2018, le moteur sera déjà stable.

          Je pense sincèrement que beaucoup trop de monde sous estime l’E190-E2 et l’E195-E2. Leur ambition modeste sur la distance franchissable et sur la performance de décollage est peut-être justement leur point fort pour le marché qu’ils ciblent.

          Je m’attends à de nouvelles commandes cette année.

          Juste un autre point, l’E2 a déjà un client en Chine alors que l’avion est assez modeste. Il est vrai que Tianjin a déjà des E190, mais il y a des compagnies chinoises qui ont des CRJ.

          Aussi, le fait de ne pas avoir trop de commandes à ce stade permet de vendre leur avions à la juste valeur, puisque le coût de développement est connu est l’efficacité carburant aussi.

          Très honnêtement, je m’attends à un effort de marketing et de vente bien plus agressif de leur part cette année.

          Je pense il ne faut surtout pas sous estimer l’E-Jet E2.

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          • mai 30, 2017 à 9:51 am
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            Sans oublier qu’Embraer a respecté son budget de 1,7 B$, beaucoup moins que les 5,5 B$ du Cseries, ce qui permettra de faire de meilleurs prix. Embraer aura également livré plus de 1500 E-jet E1 donc une base de clients bien établis, ce sera difficile de les convaincre de quitter pour le Cseries.

          • mai 30, 2017 à 11:17 am
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            Il y a des sceptiques quant au respect du budget par Embraer, mais en l’absence de preuve officielles le chiffre de 1.7G demeure.

          • mai 30, 2017 à 10:14 am
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            Où est le marché du E2 ???

          • mai 31, 2017 à 12:53 am
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            Les E1 ont un avantage sur les CRJ et c’est la largeur de la cabine. Le CSeries lui aura également le même avantage sur le E2. L’espace dans le E1 en fait un avion plus spacieux que les passagers apprécient beaucoup et c’est pourquoi le E1 domine le CRJ. Les E2 190 et 195 souffriront également de la comparaison avec le CSeries plus spacieux, avec de larges hublots donnant plus de luminosité. Le CSeries prendra des clients d’Embraer comme le E1 en a prit au CRJ.

  • mai 29, 2017 à 8:24 am
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    André Allard: « Parlant de Zodiac, s’il y a quelques semaines encore tout indiquait que rien n’allait plus avec les finitions intérieures, suite à certaines conversations privées que nous avons eues, il se pourrait bien que les problèmes tirent à leurs fins. Du côté de Pratt & Whitney, il semblerait que l’échéancier de livraison établi avant le début de 2017 soit respecté à la lettre. »

    Si c’est bien le cas alors à partir de maintenant c’est à Bombardier de démonter qu’elle est en mesure de livrer la marchandise, car elle n’aura plus d’excuses pour les retards de livraison qui ne cessent de s’accumuler. Pour l’instant je garde l’impression que Bombardier n’a pas encore réglé tous ses problèmes de production.

    Si Bombardier veut rencontrer ses objectifs pour l’année elle devrait déjà être en mesure de livrer au moins deux avions par mois, tout en essayant d’atteindre une cadence de trois avant les vacances, et quatre avant la fin l’année. Mais j’y crois de moins en moins. J’ai plutôt l’impression que Bombardier ment systématiquement sur ses objectifs de livraison pour le l’année 2017, comme elle le faisait lorsqu’elle nous promettait un premier vol avant la fin de l’année, et ce pendant pendant plusieurs années de suite!

    Si l’on tient compte des vacances il ne reste plus que cinq mois de production.

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    • mai 29, 2017 à 8:33 am
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      Pour l’instant, je considère toujours que BBD va livrer environs 25 C Series cette à année.

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      • mai 29, 2017 à 9:03 am
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        Je propose que l’on fasse un résumé de le situation, et pour ce faire je poserai les questions suivantes. Après que l’on aura répondu à ces questions on pourra discuter et essayer d’évaluer si il y a possibilité ou non que ces objectifs soient atteints le 31 décembre 2017.

        1. Combien d’avions ont été livrés jusqu’à maintenant depuis le début de l’année?
        2. Combien d’avions Bombardier espère-t-elle livrer pour l’ensemble de l’année 2017?
        3. Combien d’avions reste-t-il à livrer en 2017 selon les chiffres officiels de Bombardier? (2 – 1 = 3)
        4. Quel est la cadence actuelle de production?
        5. Quelle sera la cadence de production dans les mois qui viennent?
        6. Combien d’anges peuvent danser sur la tête d’une épingle?

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    • mai 29, 2017 à 12:17 pm
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      Si j’ai bien suivi le dossier, il y a plusieurs avions assemblés qui attendent. Bombardier devrait donc arriver à livrer plusieurs de ces avions assez facilement. Ça se corsera par la suite.

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  • mai 29, 2017 à 12:32 pm
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    1. Combien d’avions ont été livrés jusqu’à maintenant depuis le début de l’année?

    Trois (3) CS100 et deux (2) CS300.

    2. Combien d’avions Bombardier espère-t-elle livrer pour l’ensemble de l’année 2017?

    Entre 30 et 35.

    3. Combien d’avions reste-t-il à livrer en 2017 selon les chiffres officiels de Bombardier?

    Selon que l’on prend le chiffre 30 ou 35 cela donne ceci: 30 – 5 = 25, ou 35 – 5 = 30.

    4. Quel est la cadence actuelle de production?

    Un avion par mois, ou cinq en cinq mois.

    5. Quelle sera la cadence de production dans les mois qui viennent?

    Je ne sais pas, et franchement j’en ai aucune idée.

    6. Combien d’anges peuvent danser sur la tête d’une épingle?

    Cela dépend de la grosseur de l’épingle.

    Au lieu des chiffres de 30 à 35 proposés par Bombardier prenons le chiffre un peu moins irréaliste de André Allard, qui est de 25. À la cadence actuelle cela prendrait 20 mois pour livrer les 20 appareils restants. Mais si on augmente la cadence à la moyenne de 2 par mois pour les 5 mois qui restent cela donne 10 mois, mais il n’en reste que 5. Si on augmente la cadence à 3 par mois en moyenne pour le restant de l’année cela prendrait environ 6.5 mois, alors qu’il n’en que 5.

    Selon moi la cadence devrait être en moyenne de 4 avions par mois pour le restant de l’année afin d’atteindre l’objectif de 25 avions livrés en 2017. Mais comme il s’agit d’une moyenne sur 5 mois, et que l’on part à 1 par mois aujourd’hui, il faudrait que vers la fin de 2017 on soit déjà à la cadence prévue pour la fin de 2019. Je ne suis donc pas certain que cela soit réalisable. Cependant je n’ai pas suffisamment de données pour m’avancer sur un chiffre quelconque pour l’année 2017.

    Si André croit que Bombardier peut livrer 25 C Series en 2017 j’aimerais bien qu’il nous démontre comment Bombardier pourrait y arriver avec les données dont nous disposons à l’heure actuelle. Pour ce qui est des chiffres 30-35 de Bombardier il faut vraiment être naïf pour y croire et je ne comprends pas pourquoi Bombardier ne revise pas son échéancier. À moins qu’elle ne le fasse au Bourget.

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    • mai 29, 2017 à 2:27 pm
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      Pour la cadence des livraisons en 2017, il faut retirer les deux premier mois puisqu’il n’y a pas eu de livraison. Donc c’est 5 livraisons en 3 mois et il n’est pas impossible que BBD livre un autre CS300 à Air Baltic demain, quoi qu’il en soit le rythme des livraisons est donc bien près de deux en ce moment. Mais les 5 prochaines semaine seront déterminantes, car s’il n’ya aucune augmentation dans le rythme des livraisons d’ici le début juillet, alors il faudra même revoir le chiffre de 25 à la baisse.

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      • mai 29, 2017 à 2:47 pm
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        Il semble que nous soyons indépendamment arrivés plus ou moins aux mêmes conclusions. En effet, dans mon dernier commentaire, que j’ai écrit avant de lire le tiens, je dis essentiellement la même chose que toi, mais en des termes différents et sur un ton délibérément désinvolte. Comme moi tu parles d’une cadence de deux avions par mois présentement. Et comme toi je disais qu’il était possible qu’un autre CS300 soit livré à airBaltic avant la fin du moi de mai. Tu parles même d’une possible révision à la baisse si les choses ne s’améliorent pas, comme je le laisse moi-même supposer dans mon commentaire publié sept minutes après le tiens! Cela vaut la peine d’être souligné car il est plutôt rare que nous fassions la même lecture des évènements…

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        • mai 29, 2017 à 3:05 pm
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          Un 6/49? 🙂

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  • mai 29, 2017 à 12:42 pm
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    Que sont les nouvelles des FTV ? Sont-ils finalement vendus ?

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    • mai 29, 2017 à 2:29 pm
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      Pas possible de savoir les quels sont vendus, mais effectivement certains seront livrés à un clients. Certainement que BBD va garder 2 FTV.

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  • mai 29, 2017 à 2:34 pm
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    Je me suis amusé à faire des projections pour les mois restants avant la fin de l’année. On jase là…

    Mai: Il est permis d’espérer la livraison d’un autre CS300 à airBaltic (1).
    Juin: Si les problèmes de fournisseurs sont effectivement derrière nous pourquoi ne pas espérer un doublement de la production (2).
    Juillet: Reportons, en espérant qu’il soit réaliste de le faire, le scénario précédent, c’est à dire deux avions par mois (2).
    Août: C’est la période des vacances; au mieux peut-on espérer qu’un appareil soit livré (1).
    Septembre: On reprend la cadence d’avant les vacances, c’est à dire deux avions par mois (2).
    Octobre: Les choses commencent à aller vraiment bien et on porte la cadence à près de trois avions par mois (3).
    Novembre: Ça continue d’aller bien et on maintient la cadence record de trois avions par mois (3).
    Décembre: Il y une autre semaine de vacances à prendre mais on fait du temps supplémentaire à la FAL 2, quitte à se rattraper au niveau des vacances en janvier 2017, et on arrive ainsi à livrer quatre appareils, un exploit! (4).

    J’additionne les données pour chaque mois et j’arrive au chiffre magique de 18. On est donc pas très loin de celui d’André, qui est de 20. Mais on peut se demander si mes projections sont valides. Honnêtement je ne le sais pas. Il faudrait que j’aille sur le terrain pour me faire une idée et que j’interroge les responsables de la production, tout en essayant de valider ce qu’ils me disent auprès des travailleurs de la production.

    La question que je me pose présentement est la suivante. Quel est le différentiel de production entre la FAL 1 et la FAL 2. Pour avoir une idée précise de ce qui s’envient il faut se référer à la cadence de la FAL 1, car les problèmes de la FAL 2 sont dus en partie aux problèmes avec les fournisseurs et aux modifications qui doivent être faites sur les appareils déjà assemblés à la FAL 1.

    On sait que la FAL 2 a livré cinq appareils en cinq mois. Mais pendant cette période combien d’appareils la FAL 1 a-t-elle assemblé? Il est pratiquement impossible de la savoir car les grilles de production ne concernent que la FAL 2. On s’attend cependant à ce que la production de la FAL 1 soit plus élevée que celle de la FAL 2 car elle n’a pas à faire face aux mêmes problèmes. Il y a fort à parier qu’elle soit déjà à deux avions par mois, à moins que Bombardier ait délibérément choisi de ralentir la production afin de ne pas saturer la FAL 2.

    Il faut comprendre que je nage ici dans la plus pure spéculation. Comme je disais au début, on jase là… Dans le scénario précédent j’ai essayé d’être le plus optimiste possible et cela m’a donné 18 appareils pour le restant de l’année, pour un total de 23 sur l’ensemble de l’année. Si je prenais le parti pris inverse, celui du scénario le plus pessimiste, je dirais que si les choses ne s’améliorent pas prochainement, et de manière significative et durable, on ne peut espérer que Bombardier livre plus d’une douzaine d’avions supplémentaires, pour un total de 17 sur l’ensemble de l’année. Si je cherche la médiane entre le scénario le plus optimiste et le plus pessimiste j’arrive à une quinzaine d’avions supplémentaires, pour un total de 20 sur l’ensemble de l’année.

    Juste pour narguer André je prévois donc qu’un total de 20 appareils seront livrés en 2017, contre 25 selon les projections d’André. On aura la réponse le 1er janvier 2018. Mais je suis si peu sûr de ce que j’avance que je ne mettrais même pas un deux là dessus.

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    • mai 29, 2017 à 3:03 pm
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      le prochaine CS300 D’air Baltic n’est pas livré demain, disons que cela devrait être fait d’ici dimanche, à moins qu’il n’y ait un problème avec…

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  • mai 29, 2017 à 8:35 pm
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    Voici le statut de la FAL:

    – Il y a 5 CS100 assemblés ou en cours d »assemblage (MSN 50018-50022) dont les 2 derniers pour Swiss

    – Il y a 3 CS100 assemblés en stockage (MSN 50007-50009) qui sont/étaient destinés à Braathens Leasing Ltd

    – MSN 55006, le 4ième CS300 d’Air Baltic est en préparation pour livraison

    – Présentement il y a 2 CS300 au pre-flight: MSN 55007 pour AirBaltic et MSN 55011 pour Swiss.

    – Il y a 9 CS300 assemblés ou en cours d »assemblage (MSN 55012-55020) dont 5 pour Swiss et le premier de Korean Air.

    Donc une vingtaine d’appareils à divers stades de production dans le wip.

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    • mai 29, 2017 à 8:49 pm
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      J’ai oublié MSN 55008 et 55009 pour airBaltic qui sont assemblé ou en cours d’assemblage donc 11 CS300 au lieu de 9 et 22 CS100/CS300 à divers stades de production dans le wip.

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      • mai 29, 2017 à 9:18 pm
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        Merci pour les précisions, les relations médias ça te plairais? 🙂

        Répondre
      • mai 29, 2017 à 9:26 pm
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        Plus les 7 FTV et P1 donc un inventaire de 30 C series à divers stade de finition.

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        • mai 29, 2017 à 9:49 pm
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          Oui effectivement mais selon moi seulement P1 (MSN 50006) est à vendre actuellement. Les FTV sont encore régulièrement utilisé pour les essais on peut penser qu’au moins un CS100 et un CS300 restera chez Bombardier.

          Répondre
          • mai 29, 2017 à 10:17 pm
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            MSN 55006 (BBA536) a volé 4x aujourd’hui seulement (6 heures de vol), la livraison est imminente.

          • mai 29, 2017 à 10:19 pm
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            Normalement FTV5 et FTV8 devraient pouvoir être livrés assez rapidement car ils ont déjà un intérieur complet, la question est de savoir quel prix le client sont prêts à payer pour des FTV, mais qui sais, un nouveau client qui passe une grosse commande pourrait les avoir.

          • mai 29, 2017 à 10:34 pm
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            de toute façon, le client qui les achètera refera probablement l’aménagement intérieur pour l’homogénéité de la flotte.

    • mai 29, 2017 à 10:22 pm
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      Merci pour ces précisions. Mais idéalement j’aurais aimé une répartition de l’état actuel de la production entre la FAL 1 et la FAL 2. Sachant qu’il y a neuf stations en tout à la FAL 2 cela nous donnerait une meilleure idée de la congestion à cet endroit. Mieux encore, j’aimerais savoir combien d’avions exactement, toujours à la FAL 2, sont en cours de finition; combien sont en train d’être modifiés; combien sont au pré-envol; et combien sont au centre de livraison près à être inspectés par le client, ou près à partir, ou quelque part entre les deux.

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      • mai 30, 2017 à 7:35 am
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        Pour avoir ces informations, seul un employé sur place peut le savoir.

        Répondre
    • mai 30, 2017 à 8:40 am
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      Sur ma liste (https://goo.gl/HZshto) j’ai pas encore la confirmation que 55018 à 55020 irait à Korean Air, mais j’imagine que c’est probablement le cas. J’essaie de m’en tenir le plus possible à des infos confirmées. Est-ce qu’on sait avec certitude que cette série va à eux?

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      • mai 30, 2017 à 9:08 am
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        C’est bien les graphiques. Selon les infos que je possède, 55011 à 55017 irait à SWISS, pour les 55018 à 20 je n’ai pas l’info mais ce serait logique car la livraison du 55014 à SWISS était prévu pour le mois d’Août soit le même mois que la première livraison à Korean, selon cette cédule le 55017 serait livré en novembre. Par contre cette cédule prévoyait un cumulatif annuel de 9 livraisons à la fin de mai et 12 à la fin de juin.

        Répondre
        • mai 30, 2017 à 10:19 am
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          Intéressant. J’avais 55017 pour Korean, donc j’ai eu cette info par le passé, mais évidemment c’était pas confirmé. Je laisse des astérisques sur les données provisoires que j’ajoute au document.

          Je garde ça à jour depuis le début du programme (j’étais sous-contractant de Bombardier à ce moment là), donc le document devrait rester à jour selon les nouvelles!

          Répondre
          • mai 30, 2017 à 11:15 am
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            Comme ce sont des informations officieuses, je suis réticent à les utiliser dans un texte mais comme on jase juste entre nous. 😉

          • mai 30, 2017 à 11:48 pm
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            Félicitations Boosterfire! C’est une très belle présentation, avec plusieurs informations pertinentes. Les graphiques sont super.

      • mai 30, 2017 à 9:47 am
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        J’ai justement utilisé votre tableau pour les données que j’ai affichée. J’aurai du partager le lien pour vous donner le crédit mais j’ai complètement oublié. Mes excuses.

        Répondre
  • mai 29, 2017 à 9:42 pm
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    En date du 26 mai, encore une déclaration de Fred Cromer quant à l’objectif de 30 à 35 livraisons en 2017… « back loaded towards the end of the year »… « feeling pretty good about where we are »…

    Malheureusement, l’article complet est réservé aux abonnés.

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    • mai 29, 2017 à 11:01 pm
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      Bernard, tu peux être assuré que me souviendrai de l’affirmation de Fred Cromer le 1er janvier 2018! 🙂

      Répondre
  • mai 29, 2017 à 10:07 pm
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    Dans les 5 dernières semaines de 2016, Bombardier a livré 4 CSeries. Il reste 30 semaines dans l’année en ne comptant pas la présente semaine. Moins 3 semaines de vacance, il en reste 27. Il y a 5,4 périodes de 5 semaines. 4 CSeries livrées par 5 semaines, cela donne 22 avions plus les 5 déjà livrés, nous avons 27 avions. Le 4 avions par semaine, c’est il y a 6 mois, avec des problèmes d’approvisionnement et moins d’expérience, le 30 avions c’est possible.

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    • mai 29, 2017 à 10:31 pm
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      Pendant les vacances, il y a toujours de l’activité, parfois même beaucoup, j’ai moi même travaillé pendant la période de vacance à plusieurs reprises.

      Pour ce qui est des livraisons, un blitz de fin d’année est très plausible. Par exemple l’an dernier Airbus avait un objectif de 50 A350 livrés, aucune livraisons en janvier et février, mi-octobre ils étaient seulement à 26 livraisons, ils en ont livré 13 en décembre seulement pour finalement en livrer 47, très près de leur objectif initial.

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    • mai 29, 2017 à 10:35 pm
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      « Dans les 5 dernières semaines de 2016, Bombardier a livré 4 CSeries. »

      Cela est un bon exemple d’un raisonnement erroné. Il faudrait plutôt se demander combien d’avions ont été livrés entre le 1er juillet 2016 et le 1er janvier 2017. Ce que l’on a vu au mois de décembre dernier n’est pas une cadence de production mais plutôt un débit ponctuel de livraison. Et cela ne veut pas dire grand chose et ne peut certainement pas être pris comme standard de référence en termes de cadence de production. C’est un bel effort mais cela n’est pas très convaincant. 😉

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    • mai 29, 2017 à 10:41 pm
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      Pour ce qui est des vacances, que l’on me corrige si je me trompe, mais il me semble que les employés de la production bénéficient de trois semaines au mois d’août, plus une semaine supplémentaire à Noël, pour un total de quatre semaines.

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      • mai 30, 2017 à 7:23 am
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        3 semaines l’été, habituellement les 2 semaines de la construction et celle d’après (excepté pour le CFG qui ont 2 semaines seulement). Le congé des fêtes est du 24 décembre au 2 janvier inclusivement mais ceux qui travaillent pendant le congé des fêtes sont payés à 200% (300% avec le congé payé) donc ce n’est pas très difficile de trouver des volontaires.

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  • mai 29, 2017 à 10:14 pm
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    À ce compte comme mentionné précédemment,bombardier va pouvoir livrer surement assez facilement encore (25) cseries et peut-être plus en 2017. À moins d’imprévus non prévus comme on dit, l’oiseau à deux moteurs va finir par s’envoler en douceur. J’espère que Nicholas a bien compter. À SUIVRE.

    Répondre
  • mai 29, 2017 à 11:42 pm
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    ‘Boeing veut prévenir une version allongée de la C Series’ et bien voilà la véritable raison de la plainte de Boeing. ‘ Pour le constructeur québécois d’avions et de trains, cette affirmation déboulonne l’argument de Boeing selon lequel la C Series constitue une menace imminente et fait en sorte que les autorités américaines devraient mettre un terme à leur enquête’ . Boeing veut que le gouvernement le protège contre la compétition de Bombardier. Boeing ne pensait pas que Bombardier ferait aussi bien avec le CSeries tant au niveau de la mise en service que les livraisons. La cadence de livraison qui semble en inquiéter plusieurs inquiète également Boeing mais pour des raisons inverses. Maintenant tout le monde sait que le CSeries est un avion qui fait trembler le géant Américains. Les cies aériennes ne sont pas aveugles et elles considéreront le CSeries et voudront des rabais avant d’acheter des 737. Delta a donc acheté le meilleur avion et United et American n’auront pas le choix de considérer cet avion.

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    • mai 30, 2017 à 8:26 am
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      Merci à Boeing pour la belle publicité! 🙂

      Répondre
    • mai 30, 2017 à 9:19 am
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      Bref, Boeing admet qu’elle veut des mesures protectionnistes parce que son concurrent a un meilleur produit. Dire qu’Airbus narguait Bombardier et son « nice Little airplane ». Les choses changent. Reste à voir si les Américains sont assez fous pour punir quand même Bombardier, ce qui abaisserait les USA au niveau des Chinois et des Russes, qui obligent leurs transporteurs à acheter un produit qui n’est souvent pas le meilleur de son secteur. Ce serait un aveu inquiétant.

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      • mai 30, 2017 à 9:33 am
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        Normalement c’est l’ingénierie qui gagne les commandes pour un fabricant d’avion. Or Boeing a perdu le contrat des avions de ravitaillement, un autre dernièrement de la US Air forces et celui de Delta. Tous ces défaites ont été ou sont contesté devant les tribunaux. Ce qui veut dire qu’actuellement ce sont les avocats qui décroche les commandes pour Boeing et éventuellement l’incapacité de l’entreprise de développer de nouveaux programmes à prix raisonnable finira par le couler.

        Répondre
    • mai 30, 2017 à 10:25 am
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      Il reste un obstacle qui est peut mentionner c’est qu’il y a pas mal de cie aériennes qui pensent que BBD a de bonnes chances de faire faillites d’ici 5-10 ans.

      Répondre
      • mai 30, 2017 à 2:12 pm
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        Si il y avait encore des compagnies qui avaient des doutes Boeing s’est assuré de les effacer!

        Répondre
        • mai 30, 2017 à 7:18 pm
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          C’est une question de temps. BBD n’a qu’à tenir un autre 5 ans et c’est dans la poche.

          Répondre
          • mai 30, 2017 à 11:56 pm
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            Je dirais même trois ans, selon le plan de redressement de cinq ans établi en 2015.

    • mai 30, 2017 à 11:23 am
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      Saudi Gulf veut ses CS300 le plus vite possible et est sur ma liste de clients à en recevoir en 2017, mais je pense surtout que la compagnie tente de profiter du fait que BBD n’a pas signé de nouvelle commande depuis avril 2016 pour se négocier une généreuse escompte. Confier des avions aussi tôt dans un nouveau programme à un opérateur inexpérimenté me paraît risqué.

      Répondre
      • mai 30, 2017 à 12:04 pm
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        Le GTF a de la difficulté dans ce type d’environnement et selon moi Bombardier ne sera pas pressé de leur livrer des appareils tant que ces problèmes ne seront pas réglés. La solution de PW est attendu au quatrième trimestre (chambre de combustion et chambre de roulement 3).

        Répondre
        • mai 30, 2017 à 2:07 pm
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          Si tu permets Nicholas, bearing chamber = cage de pallier.

          Répondre
          • mai 30, 2017 à 5:37 pm
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            en fait on dit cage de roulement mais j’ai fait une erreur en pensant à la chambre de combustion que j’avais mentionné juste avant.

          • juin 1, 2017 à 12:23 pm
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            Bearing a deux significations en français: Coussinet (palier) et roulement. À la vitesse où ça tourne dans un moteur d’avion, je serais plus que surpris qu’il y ait des coussinets ou paliers là-dedans.

          • juin 1, 2017 à 1:54 pm
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            « Bearing a deux significations en français: Coussinet (palier) et roulement. »

            Il y a deux types de paliers:

            1- Lisse, c’est à dire ce que l’on appelle un bushing en anglais.
            2- À roulement, qui peuvent utiliser soit des billes ou des rouleaux.

            Le coussinet appartient à la catégorie palier lisse.

      • mai 30, 2017 à 1:01 pm
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        Tehran Ebrahimi qui parle du C series de 220 places, me semble qu’avant d’arriver là faudrait d’abord en faire un de 160.

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        • mai 30, 2017 à 1:48 pm
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          Voilà, André est tombé dans le piège à ourse encore une fois! 🙂

          Ce que dit Tehran Ebrahimi n’est pas entièrement faux et on peut lui pardonner cette « petite » exagération. Je crois qu’il avait sans doute à l’esprit le potentiel d’allongement du CS300 en un CS500 à haute densité. Peut-être même pensait-il au CS700 ou CS900 sans le savoir. Il n’a simplement pas fait la distinction, et est peut-être incapable de le faire si il n’a pas les connaissances techniques requises.

          Le piège à ourse auquel je faisais référence est la mauvaise habitude qu’ont les gens de ne pas spécifier le pas des sièges lorsqu’ils parlent du nombre de places à l’intérieur de la cabine. Je trouve cela infiniment regrettable car on compare alors des pommes avec des poires. Je serais cependant plus sévère avec toi André qu’avec monsieur Ebrahimi car toi tu n’aurais pas d’excuses. 😉

          Cela dit, le professeur Ebrahimi demeure l’un des meilleurs « analystes » de Bombardier au Canada. Il comprend très bien cette compagnie et ses commentaires sont la plupart du temps extrêmement pertinents. De plus, il semble très bien connaître le potentiel commercial du C Series. D’ailleurs c’est toujours pour moi un plaisir de l’entendre. J’aimerais pouvoir dire la même chose de tes propres commentaires… 😉

          Répondre
          • mai 30, 2017 à 5:23 pm
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            Un article de Airinsight, il y a un an ou deux, mentionnait que CSeries pourrait être étirer jusqu’à 230 sièges.

            Le pas standard des sièges est de 32″. A-t-on besoin de le mentionner à chaque fois?

          • mai 30, 2017 à 5:40 pm
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            de toute façon André a tout de même raison, ce n’est pas demain la veille que nous verrons un Cseries de 220 sièges, et ce ne sera certainement pas un CS500, peu importe la configuration.

          • mai 30, 2017 à 6:03 pm
            Permalink

            en voilas un qui a compri ce que je voulais dire.

          • mai 30, 2017 à 8:58 pm
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            pour aller à 220 passagers avec un pas de 28 », il faudrait allonger le fuselage du CS300 de 9 ou 10 mètres ( et remplacer l’aile, les trains, les moteurs, les gouvernes, bref presque refaire l’avion au complet). Cet avion serait 3 ou 4 mètres plus long que l’A321. Ce n’est vraiment pas demain la veille que nous verrons celà.

  • mai 30, 2017 à 3:17 pm
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    On parle beaucoup de prix. Dan le DOC ou le coût direct d’exploitation, le coût de l’avion compte autour de 10%. Ce n’est pas si gros que ça.

    C’est toute la créativité de financement à la mode de John Leahy qu’il faudra comprendre.

    Répondre
    • mai 30, 2017 à 5:25 pm
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      Le prix d’un avion est très difficile à déterminer parce qu’on peut en baisser le prix en se rattrapant sur le coût de l’entretien.

      Répondre
  • mai 30, 2017 à 7:12 pm
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    @Gros Minet

    « Le pas standard des sièges est de 32″. A-t-on besoin de le mentionner à chaque fois? »

    Absolument! Et pas seulement, car le nombre de classes est tout aussi important. Mais ça personne ici ne semble le comprendre. Alors tantôt on parle chinois, tantôt on parle russe, tantôt on parle anglais, mais personne ne se comprend.

    André dit qu’il faudrait d’abord en faire un de 160. Je suis parfaitement d’accord avec lui. Mais c’était une affirmation gratuite car elle ne mentionnait pas la possibilité que monsieur Ebrahimi parlait en fait du potentiel de développement du C Series, indépendamment du pas des sièges, du nombre de classes et de la variante en question.

    C’est pourquoi lorsque l’on parle du C Series, ou de tout autre avion, il faut mentionner le pas des sièges, le nombre de classes, ainsi que la variante si cela n’est pas déjà clairement établi. C’est ce que jai tenté d’expliquer à André mais il n’a pas apprécié car il n’aime pas les pièges à ourse! 🙂

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    • mai 30, 2017 à 9:38 pm
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      On va s’entendre ici sur ce blog. Quand on parle de sièges on parle 32″ et une classe pour calculer un maximum raisonnable pour le monde occidental.

      Répondre
      • mai 30, 2017 à 11:31 pm
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        C’est exactement ce que j’avais proposé ici même: une-classe@32″. C’est simple, c’est réaliste et c’est parfaitement applicable au C Series. Donc lorsqu’il est question du CS100 on parle d’un avion de 120 passagers. Et lorsqu’il est question du CS300 on parle d’un avion de 140 passagers. Et on peut même se permettre de parler du CS500 comme d’un avion de 160 passagers, à moins que Bombardier nous réserve une petite surprise, du genre 165 passagers, une-classe@32″. Cela signifierait que l’avion aurait 33 rangées de cinq sièges plutôt que 32. À suivre…

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        • mai 31, 2017 à 6:29 am
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          Je paris sur un CS500 à 175 sièges avec MTOW presque identique au CS300. C’est 2000-2200 mn de distance franchissable et très suffisant pour le marché nord-américain et européen. Cet avion sera 20% plus efficace que le MAX8.

          Répondre
          • mai 31, 2017 à 8:35 am
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            Un CS500 de 160 sièges (+3 mètres) sera déjà très limité par l’angle de rotation, environ 8 degré au lieu du 10 degré du CS300. Je ne crois pas que ce sera possible d’aller au delà de cette longueur sans modifications majeurs. Déjà, un CS500 de 41,9 mètres (+3,2 m) nécessitera des modifications aux volets pour ne pas trop détériorer les performances au décollage.

          • mai 31, 2017 à 10:28 am
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            Les trains d’attérrissage télescopiques existent. S’ils y a seulement à remonter l’avion de 12-18 pouces avec ça se sera facile.

          • mai 31, 2017 à 12:07 pm
            Permalink

            on appelle cela un shock strut, qui sert plutôt comme son nom l’indique à absorber les chocs. Les trains du Cseries en sont déjà dotés. La seule solution possiblement viable est un « trailing link landing gear » ou un train « pliant » si on veut. Boeing étudie cette possibilité pour 737-10 car il est possible de reculer le point de rotation mais c’est plus complexe, moins fiable, plus lourd et nécessite des puits de trains adaptés, ce qui n’est pas toujours possible.

            Parait que Boeing a d’ailleurs laissé tombé cette possibilité pour le 737-10.

          • mai 31, 2017 à 3:13 pm
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            « Les trains d’attérrissage télescopiques existent. S’ils y a seulement à remonter l’avion de 12-18 pouces avec ça se sera facile. »

            En effet cela existe déjà; par exemple sur le Airbus A330, qui utilise le même caisson de voilure que le A300 tout en devant adapter des moteurs de plus large diamètre. Messier-Dowty a donc développé pour le A330 ce qu’ils appellent un « shortening mechanism » qui raccourci la longueur de la jambe au moment de la rentrée du train. Il s’agit en fait de forcer le piston vers l’intérieur du cylindre au moment ou le train commence à pivoter vers l’intérieur.

          • mai 31, 2017 à 5:14 pm
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            Non l’A330 n’a pas le même caisson central que l’A300 mais partage celui de l’A340. Et le « shortening mecanism » n’est pas pour avoir un train plus long mais plutôt parce que l’espace du train central de l’A340 limite l’espace disponible pour les trains principaux. La seule façon d’allonger un train est d’utiliser un train « trailing link » ou un train « semi-levered » comme sur le 777-300ER mais qui nécessite un train avec bogie, ce qui n’est pas le cas du Cseries.

          • juin 1, 2017 à 12:34 pm
            Permalink

            Un CS500 avec 175 sièges est peut-être une quasi impossibilité sans problèmes majeurs mais BBD doit offrir une avion avec 20% d’efficacité par rapport au MAX8 simplement pour ralentir ou stopper les attaques de A&B. Parce qu’à ce niveau d’économie, A&B devront perdre de l’argent à chaque fois pour ravir un contrat.

            Un CS500 à 160 sièges sera un autre modèle sous la grosse demande qui est entre 170 et 220 sièges.

          • juin 1, 2017 à 2:25 pm
            Permalink

            La grosse demande dont tu parles, entre 170 et 220 sièges, devrait normalement correspondre au A321. Mais justement, la grosse demande n’est pas pour cette variante, quoi qu’elle augmente sans cesse depuis un certain temps. Cette grosse demande est plutôt pour le A320 et le 737-8. Cette catégorie des 170-220, qui est effectivement en forte demande, se reporte en fait à des cabines de A320 et 737-800 aménagées avec des rangées de sièges espacés à moins de 32″.

            Un CS500 de 160 ou 165 sièges en une-classe@32 offrirait pratiquement le même nombre de sièges qu’un A320 dans la même configuration; et légèrement moins que le 737-8. On peut donc dire que tout ce qui s’applique à la catégorie du A320 et du 737-8 en termes de popularité devrait en principe s’appliquer également au CS500. C’est la raison pour laquelle j’aimerais voir un CS500 de 165 passagers en une-classe@32. Je suis cependant conscient que c’est beaucoup demander, surtout si on veut préserver l’autonomie.

  • mai 31, 2017 à 11:27 pm
    Permalink

    @Nicholas

    « Non l’A330 n’a pas le même caisson central que l’A300 mais partage celui de l’A340. »

    Le A330 a hérité du même fuselage que le A300-600. Cependant l’aile, qui elle aussi vient du A300, a été agrandie. D’un point de vue structurale le A330 peut donc être vu comme un A300-600 allongé, mais avec une aile redessinée. C’est un peu la même chose que pour le 737, qui est l’héritier du 727, qui est lui-même l’héritier du 707. Le 737NG a lui aussi été doté d’une nouvelle aile, qui comme dans le cas du A330 retient certains éléments de la précédente, mais il a toujours la même disposition au niveau du train d’atterrissage. C’est que celui-ci est situé à la jonction de l’aile et du fuselage. Et lorsque l’on hérite d’un fuselage il y a donc des contraintes qui viennent avec.

    « Et le « shortening mecanism » n’est pas pour avoir un train plus long mais plutôt parce que l’espace du train central de l’A340 limite l’espace disponible pour les trains principaux. »

    Vrai et faux. Oui l’espace central réservé pour le le train central impose effectivement une contrainte et c’est la raison principale qui fait que la jambe doit être raccourcie. Cependant le train du A330 reste plus haut sur patte que celui du A300. Et d’ailleurs cela est très apparent sur un tarmac car on voit très bien que le nez du A330 penche vers l’avant, ce qui n’est pas le cas pour le A300. Cela est du au fait que le train principal est plus grand alors que le train avant reste à la même hauteur que sur le A300, sauf pour la version freight du A330, qui a repris certains éléments du A340-500/600 afin de remonter le train avant, car l’inclinaison était beaucoup trop prononcée pour effectuer de manière sécuritaire le chargement/déchargement.

    Comme le fuselage du A330 est le même que celui du A300, mais que le diamètre de son moteur est plus grand, il fallait trouver une solution pour être capable de loger un train d’atterrissage plus grand; ce qui était devenu nécessaire afin de maintenir la garde au sol. Cependant, si les ingénieurs d’Airbus avait eu le champ libre pour repositionner à leur guise les compartiments, comme ce fut le cas pour le A340-500/600, on ne verrait pas un nez aussi incliné. Je crois que l’on a voulu économiser à l’époque et que l’on a transféré un maximum d’éléments du A300 vers le A330.

    « La seule façon d’allonger un train est d’utiliser un train « trailing link » ou un train « semi-levered » comme sur le 777-300ER mais qui nécessite un train avec bogie, ce qui n’est pas le cas du Cseries. »

    On ne parle pas d’allonger le train mais bien de le raccourcir. C’est la définition même du nom « shortening mechanism » que lui a donné Messier-Dowty. Et si on ressent le besoin de le raccourcir c’est qu’il est trop grand. Et si il est trop grand c’est qu’il a été rallongé. Malheureusement on ne peut pas agrandir le compartiment où il se loge car l’espace additionnel qui serait requis a été alloué au train central. Ces contraintes n’existeraient sans doute pas si les ingénieurs n’avaient pas eu à composer de manière aussi restrictive avec l’héritage du A300.

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    • juin 1, 2017 à 7:46 am
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      Le train de l’A330 n’est pas plus long, c’est le point de pivot qui est plus bas. Idem pour le train avant de l’A330F, qui n’emprunte pas de composantes de l’A340-600 mais le point de pivot a été abaissé spécialement pour cet appareil (un nouveau design à l’époque). J’ai travaillé longtemps sur l’A330, particulièrement sur la case de train avant.

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      • juin 1, 2017 à 10:16 am
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        « Le train de l’A330 n’est pas plus long, c’est le point de pivot qui est plus bas. »

        Le point de pivot plus bas est une solution qui a été adoptée pour le train avant seulement. Je profiterai de l’occasion pour te demander comment tu expliques que le fuselage du A330, qui est le même que celui du A300, penche fortement vers l’avant alors que celui du A300 reste parallèle au sol. Je pourrais aussi te demander comment tu expliques que l’on ait pu adapter le moteur Trent au fuselage du A300, qui avait pourtant été conçu pour le moteur CF-6 beaucoup plus petit.

        Pour revenir au train avant de la version freighter du A330, certaines sources disent qu’il s’agit d’une adaptation du A340-500/600, alors que d’autres disent plutôt qu’il est dérivé du concept qui avait été développé originalement pour la première incarnation du A350, que l’on appelle aujourd’hui le Mark 1, mais qui a finalement été abandonnée.

        En passant, concernant un sujet relié indirectement à cette discussion, je me souviens que peu de temps après l’acquisition de Canadair en 1986 Laurent Beaudoin avait obtenu un important contrat de son homologue et ami chez Aérospatiale à Toulouse, aujourd’hui mieux connu sous le nom de Airbus, pour la fabrication de la partie avant, sous le poste de pilotage de l’A330/A340, qui comprenait entre autre le compartiment qui loge le train avant. C’est d’ailleurs il me semble ce que l’on aperçoit sur la photo. C’est à ce moment là que les ingénieurs et les techniciens de Canadair ont réalisé que les Européens (Airbus) travaillaient avec des contraires très élevées en termes de précision comparativement aux Américains (Boeing). Du genre au 10,000e de pouce plutôt qu’au 1,000e de pouce. C’est que je crois que Canadair avait également obtenu à ce moment là le contrat de fabrication des poutres du plancher, ou quelque chose du genre, qui étaient d’une seule pièce et faisaient toute la longueur de l’avion. D’où le besoin d’une précision accrue.

        À cet effet je me souviendrai toujours du premier vol que j’ai effectué à bord d’un A300B. Je devais effectué un voyage éclair aller-retour dans la même journée entre Paris et Londres. C’était au début des années 80 (81 ou 82). Je suis parti de Paris le matin avec un A300B de Air France et suis revenu de Londres l’après-midi avec un L-1011 de British Airways. La sensation à bord du A300B était celle que l’on ressentait à l’époque à bord d’une Mercedes, tandis que la sensation à bord du L-1011 rappelait celle des grosses Chevrolet. C’est à ce moment là que j’ai compris la différence entre une tolérance de 1/1,000e et 1/10,000e. Si je me souviens bien, pour réaliser le contrat du A330/A340 Canadair a dû faire l’acquisition de lasers pour construire les gabarits des poutres du plancher.

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  • juin 1, 2017 à 9:36 am
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    Cette nouvelle mérite d’être discutée ici: https://airinsight.com/2017/05/31/update-gtf-engine-pratt-whitney-gtf-engine/
    On y apprend le potentiel de développement du GTF en terme de pourcentage d’économies de carburant dans les années à venir. Sortez vos calculettes et dites au management de Boeing pourquoi ils ont des raisons d’avoir peur que Bombardier sorte un CS500 avec de telles économies à la clé. La réponse est ?

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    • juin 1, 2017 à 9:44 am
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      Je n’avais pas encore lu le texte, mais voilà le sujet de mon prochain texte trouvé.

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  • juin 1, 2017 à 11:40 pm
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    Finalement Normand, tu es d’accord pour un CS500 intérimaire @ 2400 nm d’autonomie! Ton commentaire sur LNC:
    « Yes a 2,400nm range CS500 would be acceptable as a quick-to-market interim solution »

    Ça serait notre CS500 à CASM imbattable, à faible coût de développement, et à certification simplifiée…

    Bien sur, une version à 3500 nm pourra suivre.

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    • juin 2, 2017 à 8:46 am
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      Le truc c’est de grignoter le marché de A&B avec des avions qui vont faire l’affaire à 90% du temps et seront beaucoup plus efficace.

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  • juin 2, 2017 à 10:37 am
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    @Eric Tremblay

    Comme solution intérimaire oui, peut-être. Je le verrais en effet comme un compromis acceptable, du genre c’est quand même mieux que rien. Mais je ne suis cependant pas très enthousiaste à l’idée car je vois le CS500 comme un avion de remplacement du 737 et du A320, et non comme un simple complément.

    Pour que le CS500 soit un véritable avion de remplacement il doit ABSOLUMENT offrir les mêmes performances que le 737 et le A320. Sinon il ne sera jamais qu’un supplément de l’offre principale du marché que représentent le 737 et le A320, malgré le fait qu’il serait plus économique qu’eux. C’est la réalité qu’impose un prix du baril de pétrole relativement stable et nettement inférieur à 100 dollars.

    La situation est la suivante. Un CS500 sans compromis coûterait plus cher et prendrait plus de temps à développer; par conséquent il arriverait plus tard sur le marché et se vendrait probablement plus cher. Ét inversement, il serait plus rapide et moins coûteux de développer un CS500 avec une autonomie limitée. Mais si on s’en tenait là, et c’est effectivement ce qui risque d’arriver, le CS500 connaîtrait certes une belle carrière, mais rien de comparable au 737 et au A320.

    Le danger est qu’une fois que Bombardier aurait fait l’exercise de développer un CS500 avec une autonomie limitée elle ne serait pas prête de sitôt à développer un CS500 sans compromis. On risquerait alors de se retrouver avec un projet reporté aux calendes grecques. Pendant ce temps là Airbus et Boeing aurait eu amplement le temps de réagir. Si cela devait arriver Bombardier se retrouverait avec un produit possiblement un peu moins économique que la concurrence, en plus d’offrir des performances nettement inférieures.

    La morale de cette histoire est que l’on ne se lance pas dans la guerre en se disant que l’on développera plus tard les armes dont on a besoin pour s’assurer la victoire.

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