Montréal-Trudeau : comment faire face à la croissance ? (3e partie)

Pour partager cette publication :

Troisième partie : comment utiliser le plein potentiel du site actuel

Pour débuter, nous tenons à préciser qu’il est faux de prétendre que les investissements requis afin d’améliorer la capacité d’accueil à Montréal-Trudeau à plus de 20 millions de passagers, n’auraient pas été nécessaires si Mirabel était le seul aéroport à desservir Montréal. Le terminal et les installations disponibles, n’étaient pas capable d’accueillir autant de passagers et les mêmes investissements auraient été nécessaire à Mirabel.

Agrandissemnt à court terme
Agrandissement à court terme

Contrairement à ce que bien des gens pensent, le site actuel de l’aéroport Montréal-Trudeau n’a pas encore atteint son plein potentiel. Nous vous présentons un premier schéma qui montre une partie des installations actuelles à l’aéroport.

 

En bleu on reconnaît le terminal de passagers actuel, le jaune foncé représente les zones d’agrandissements et de modifications à venir dans les prochaines années et le jaune pâle représente les zones où des stationnements pour avions pourront être ajoutés. On remarque que la rue Stuart Graham disparaîtra pour faire place à la zone de stationnement.

 

Pour faire face à l’augmentation du nombre de déplacements, ADM prévoit doubler les voies de circulation (Alpha et Bravo) qui sont parallèles aux deux pistes principales. Cet aménagement permettra aux avions qui circulent en direction de la piste ou qui en reviennent de se croiser. À l’heure actuelle, si un appareil a complété son atterrissage à mi-piste, il doit tout de même continuer de circuler jusqu’au bout de la piste si des avions sont sur la voix de circulation. Le doublement des voix de circulation contribue à réduire le temps de présence des avions sur la piste et en augmente sa capacité.

 

Mais le plus important investissement à venir à Montréal-Trudeau est la construction d’un terminal B. Il y a encore beaucoup d’espace disponible sur le site actuel et nous vous présentons un schéma qui représente les zones qui sont actuellement utilisées à des fins commerciales ainsi que les espaces libres qui étaient destinés à cet usage dans le plan directeur 2013-2033.

 

 

Lots disponibles.
Lots disponibles

 

Les zones en bleu foncé représentent les espaces utilisés en 2012 alors que les zones en bleu pâle représentent les espaces disponibles pour du développement.

Le tableau suivant fait état de la dimension des terrains disponibles et utilisés en 2012; remarquez que les zones non développées ont peu variées depuis.

Superficies utilisées et disponibles
Superficies utilisées et disponibles

 

ADM dispose de suffisamment de terrains vacants pour construire une deuxième aérogare. La première option est sans doute d’utiliser l’espace disponible au nord-ouest dans le lot 20. C’est cette solution qui comporte le moins de modifications et qui permettrait de compléter les travaux le plus rapidement. Mais le positionnement du terminal est loin d’être idéal et apporterait de sérieuses difficultés de circulation des aéronefs entre les pistes et le tablier.

 

L’emplacement idéal pour un nouveau terminal serait au bout du chemin de la côte Vertu entre les deux pistes, là où se trouvent les installations d’Air Canada. Evidemment, cette solution implique la relocalisation des hangars d’Air Canada ailleurs sur site. En plus il faudrait revoir la configuration du chemin de la côte Vertu entre l’autoroute 40 et le terminal afin de permettre la circulation adéquate du flot de véhicules. La facture pourrait donc grimper rapidement

 

Ce ne sont que deux solutions que nous avons évoquées; il y en a certainement d’autres et c’est au mois de mai 2018 qu’ADM fera connaître ses intentions.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

12 réflexions sur “Montréal-Trudeau : comment faire face à la croissance ? (3e partie)

  • décembre 29, 2017 à 7:44 am
    Permalink

    « Le terminal et les installations disponibles, n’étaient pas capable d’accueillir autant de passagers et les mêmes investissements auraient été nécessaire à Mirabel. »

    Le terminal de Mirabel, qui a été détruit depuis, n’était vraiment pas (ou n’as jamais été) aux standards de l’industrie, il n’y a qu’à regarder ce qui se fait ailleurs dans le monde pour le constater.

    Répondre
  • décembre 29, 2017 à 9:16 am
    Permalink

    Personnellement, je pense qu’un nouveau terminal en forme de « L » sur le chemin Stuart-Graham et passant au Sud du transfontalier serait le plus pertinent dans le futur et n’impose pas un train pour relier les deux structures. C’est clair qu’il faut déplacer encore du monde mais on vit avec l’existant sur ce site, on est pas à Mirabel au milieu de nul part. C’est mon opinion personnel. Simon

    Répondre
    • décembre 29, 2017 à 9:36 am
      Permalink

      Suggestion intéressante. Je m’interroge aussi sur la possibilité de relier le terminal actuel au chemin de fer qui passe actuellement au sud comme cela était prévu et de relier le deuxième terminal au REM. Cela augmenterait de beaucoup le service de transport en commun à l’aéroport.

      Répondre
      • décembre 29, 2017 à 12:11 pm
        Permalink

        J’aime beaucoup ton idée car à mon avis plus il y aura de manières différentes de se rendre à l’aéroport mieux ce sera. Lorsque le projet Turcot sera complété il y aura une voie réservée au centre pour les taxis et les autobus qui auront à se déplacer entre l’aéroport et le centre-ville, ce qui leur permettra d’éviter les bouchons et de faire la navette en une vingtaine de minutes environ.

        Dans les plans de réaménagement de l’échangeur Turcot un nouvel espace a été prévu pour une éventuelle navette ferroviaire entre l’aéroport et le centre-ville. Mais entretemps le projet REM a été lancé, ce qui rendait caduque la mise en place d’un couloir pour cette navette. Or les autorités ont décidé de le réaliser quand même.

        Ce couloir ferroviaire ajoutait quelque chose comme 175 millions de dollars à la facture mais je crois que l’argument qui a joué en faveur de sa réalisation était qu’il était préférable d’aller de l’avant parce qu’il était trop tard pour changer les plans et de toute manière on pourrait en avoir besoin un jour. Sage décision à mon avis. 🙂

        Répondre
        • décembre 29, 2017 à 12:25 pm
          Permalink

          J’ai bien hâte qu’ADM publie ses statistiques de 2017.

          Répondre
  • décembre 29, 2017 à 10:15 am
    Permalink

    Les solutions exposées font tous du sens. Mais si on pense au contexte actuel, il y a peut-être une autre option à moyen terme que de bâtir un tout nouveau terminal. Comme la station du REM risque de se retrouver sous le stationnement étagé et que celui-ci est en fin de vie, Il m’apparaît opportun de développer ce terrain pour une aggrandisement majeure du terminal actuel. Cet espace pourrait devenir la zone de service des compagnies aériennes ainsi que le ou les postes de sécurité. Ce qui permettrait de libérer complètement l’ancien bâtiment pour y aménager un grand espace central avec une offre commerciale importante qui rejoint l’ensemble des jetées. En supposant que la piste 10-28 puisse disparaître et que la station de dégivrage puisse être déplacée, nous obtenons tout l’espace nécessaire à la construction de nouvelles jetées vers le nord et l’est. Es-ce qu’un mega terminal de 35-40 millions de passager est possible sur l’emplacement actuel? C’est à voir.

    Répondre
    • décembre 29, 2017 à 12:38 pm
      Permalink

      « Comme la station du REM risque de se retrouver sous le stationnement étagé et que celui-ci est en fin de vie, Il m’apparaît opportun de développer ce terrain pour une agrandissement majeur du terminal actuel. »

      Je ne sais pas où ils en sont aujourd’hui mais je crois qu’il était prévu de faire des rénovations majeures au bâtiment principal en même temps que la l’agrandissement et la rénovation du stationnement étagé. Ils prévoyaient aussi en même temps de construire une nouvelle gare pour le REM et donner une nouvelle vocation à la gare ferroviaire qui avait été construite pour la navette du centre-ville. Reste à voir ce qu’ils feront avec la gare existante, car comme le suggère André ils pourraient en avoir besoin un jour.

      Répondre
      • décembre 29, 2017 à 1:46 pm
        Permalink

        Je crois que les appels d’offres pour la facade du bâtiment principal n’ont pas été encore lancés. En espérant qu’ADM regarde tout cela dans une perspective d’ensemble et qu’ils nous arriveront en mai 2018 avec un plan béton pour les 15-20 prochaines années. Un fois les 20 millions attends (fin 2018), YUL tombera pour les prochaines années dans une croissance organique qui risque de se maintenir au dessus des 6-8%. Il y a beaucoup de potentiel pour YUL et c’est parti pour de bon. Beau problème en perspective.

        Répondre
  • décembre 30, 2017 à 12:29 am
    Permalink

    Très intéressant ces commentaires.
    Je crois que si dans les projets d’agrandissement, il est mention de transport (Trains, tramways, bus etc… ) a ce qu’ils soient intégrés d’une façon importante, ça donnerais un sacré coup de main pour que les gouvernements (Fédéral, Provincial, Municipal) embarque et sois d’accord plus rapidement dans ce projet d’agrandissement.

    Répondre
    • décembre 30, 2017 à 1:54 pm
      Permalink

      La ville de Montréal a dû se rendre à l’évidence qu’elle fonctionnait en silo et sans plan de développement cohérent lorsque peu de temps après le début de la relance de Griffintown on s’est rendu compte qu’il n’y avait pas d’écoles, ni parcs, ni autobus, ni métro. Aujourd’hui avant de se lancer dans des travaux on commence par élaborer un plan d’ensemble et on essaye le mieux possible de prévoir les besoins futur.

      Et comme la nouvelle administration de la ville a un fort penchant pour le transport en commun j’espère fortement qu’ils prendront part aux discussions concernant le développement de l’aéroport de Dorval.

      Répondre
  • décembre 30, 2017 à 6:12 pm
    Permalink

    C’est bien beau les investissements à YUL mais on aura toujours le problème qu’il y a un dead-line contextuel sur la disponibilité des lieux. Tôt ou tard, on va faire face à ceci. Et sans parler que 20 à 30M de passagers amènera un surplus de trafic aérien au dessus de la ville.
    Ça va crier.
    Et comme YUL est pogné avec un couvre-feu, ça augmente d’autant le trafic durant les heures d’opérations.

    Prévoyons de réaménager à Mirabel.
    Ensuite, dans 30 ans on pourrait revendre les terrains de YUL et ADM référait son argent pour compléter une mise-à-jour de YMX.

    Le hic au Québec, on pense court-terme.

    Si jamais un avion tombe sur la ville, on va jaser en titi de tout transférer à Mirabel.

    Répondre
  • décembre 31, 2017 à 12:13 pm
    Permalink

    Dorval sera utile pour encore plusieurs dizaines d’années.

    Au besoin, on pourra déplacer qu’une petite partie des vols vers Mirabel (via des installations rustiques & des frais aéroportuaires minimes).

    Ça pourrait être Sunwing, Transat, ou des low costs, etc. (ie any point to point airlines that don’t use Dorval for transfers/hubbing)

    L’important sera de ne pas saborder la masse critique de la plaque tournante de Dorval.

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *