Quel avenir pour le Q400?

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Pas plus tard que lundi dernier, j’ai prédit que je ne ferais pas d’analyse sur le sort du Q400 et CRJ avant le 3 novembre. Mais puisque ce texte est une réflexion sur l’avenir du Q400, deux conclusions sont possibles : ou je ne suis pas doué pour les prédictions, ou j’ai du potentiel pour une carrière en politique.

 

Suite à la rumeur de la vente du programme du Q400 à la Chine qui circule en ce moment, des employés de Bombardier nous ont écrit et ont manifesté leurs inquiétudes à propos de l’avenir du Q400. Voici donc mes réflexions à ce sujet.

 

La rumeur de la vente du Q400 et de son déménagement en Chine nous apparaît comme peu probable pour la bonne et simple raison que sur les 585 commandes fermes que Bombardier a obtenues depuis le début de ce programme, seulement 5 proviennent de la Chine. Alors pourquoi diable un fabricant chinois voudrait-il déplacer en Chine la production d’un avion dont personne ne veut dans son pays ? Si l’entreprise est désireuse de faire des affaires avec l’Occident et d’acquérir de l’expérience, alors aussi bien laisser la ligne de production là où elle est.

 

S’il est vrai que la Chine a démontré un certain intérêt pour le C Series, cela a certainement un rapport avec le fait que c’est un avion dernier cri, mais malgré tout aucune entreprise chinoise n’a fait une offre intéressante à Bombardier. Donc là encore on peut se demander pourquoi une entreprise chinoise ferait l’acquisition d’un programme d’avion qui compte déjà plus de 17 ans d’existence et qui repose sur un réseau de fournisseurs occidentaux. Il est indéniable que la Chine veut développer son industrie aérospatiale, mais elle n’en est plus à l’étape d’assembler des avions dont la très grande partie des composantes viennent de l’étranger. La suite logique au C919 actuellement en développement, serait de lancer un avion dont la majorité des composantes seraient fabriquées en Chine, pas d’acheter un autre programme comme le Q400.

 

Les dernières modifications apportées au Q400, en fait maintenant un avion très compétitif et j’ai eu l’occasion de le vérifier lors d’un travail pour mon cours de gestion de flotte. Son potentiel de vente est encore très bon et Bombardier dispose toujours d’une entente avec UNIFOR afin de pouvoir externaliser la production des ailes et du poste de pilotage, ce qui permettrait de réduire son coût de production.

 

Le Q400 est dans une catégorie à part, car il est le seul avion turbo hélice à pouvoir accueillir 90 passagers. Le concurrent de Bombardier dans le turbo hélice est ATR dont la compagnie italienne Leonardo détient 50% des parts et l’autre 50% est détenu par Airbus. Depuis plus de deux ans maintenant que Leonardo désire développer un plus grand avion à turbo hélice et c’est Airbus qui bloque le projet dans lequel il ne veut pas investir un sou. Si Leonardo tient vraiment à lancer une plus grande version de l’ATR, elle va devoir commencer par acheter la part d’Airbus et ensuite trouver son propre financement. Le Q400 devrait donc être encore seul dans sa catégorie pour encore dix ans et cela veut dire que Bombardier peut encore espérer en tirer un bon profit.

 

La seule incertitude quant à l’avenir du Q400 vient du partenariat avec Airbus qui détient 50% des parts dans ATR, car tôt ou tard le géant européen devra choisir entre se départir de ses parts dans ATR ou faire pression sur Bombardier pour qu’elle se débarrasse du Q400.

 

Nous avons fait plusieurs vérifications auprès de personnes bien informées et aucune d’entre elles n’a entendu parler d’une vente imminente du Q400 à la Chine. En juin dernier, Pratt & Whitney Canada a signé une entente pour fournir les moteurs du Xian MA700 lors du Bourget : http://www.lesailesduquebec.com/?p=3338

 

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66 réflexions sur “Quel avenir pour le Q400?

  • octobre 27, 2017 à 7:32 pm
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    Le coût réel du Q400 (après remise) est beaucoup plus cher qu’un ATR 72-600 (environ 25%), peu importe les améliorations le coût par siège sera toujours plus élevée. Ses coûts d’exploitation et son coût d’entretien sont également beaucoup plus élevés. Le produire en Chine permettrait d’abaisser substantiellement ses coûts de production.

    Pour le Cseries en Chine, ce serait plutôt le gouvernement fédéral qui aurait bloqué la vente, préférant de loin Airbus ou Boeing.

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    • octobre 27, 2017 à 7:45 pm
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      Le Q400 est admissible à l’aide d’Exportation et Développement Canada et son taux de location par sièges se compare à l’ATR72 selon les données Ascend car la valeur résiduelle d’un Q400 est plus élevée que celle d’un ATR, ce qui permet de diminuer la location.

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      • octobre 27, 2017 à 11:22 pm
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        d’une façon ou d’une autre, le Q400 et le CRJ ne sont plus rentable et en fin de vie. Avec la vente du Cseries, si Bombardier n’a pas l’intention de faire d’investissements majeurs dans ces programmes, je ne vois pas l’intérêt pour Bombardier de rester dans l’aviation commerciale. Vaut mieux se concentrer sur le cseries et l’aviation d’affaires, deux segment avec un fort potentiel de profits à long terme.

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        • octobre 28, 2017 à 7:38 am
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          Que fais-tu du service après vente? Avec plus de 1900 unités vendus, le CRJ représente un bon potentiel d revenu surtout que c’est l’avions qui a le plus de composantes fabriquées à l’interne chez Bombardier. Vendre la licence de fabrication du CRJ voudrais dire la perte des revenus de pièces.

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          • octobre 28, 2017 à 8:39 am
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            « …c’est l’avions qui a le plus de composantes fabriquées à l’interne »

            Bombardier fabrique peu de pièces, ils en assemblent beaucoup (et encore) mais en fabriquent peu, particulièrement dans les dernières années où beaucoup de pièces usinés à St-Laurent de tous les programmes ont été envoyés en sous-traitance pour faire de la place pour le Cseries et le Global 7000.

            D’ailleurs, je ne sais pas si tu en as déjà eu la chance mais tu devrais aller visiter l’usine de Saint-Laurent de Bombardier, de loin la plus intéressante pour quelqu’un qui s’intéresse à l’assemblage et la fabrication.

          • octobre 28, 2017 à 9:13 am
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            et j’ajouterais que si par exemple Bombardier obtient 600 M$ pour le Q400, c’est un profit instantané, il faudra en vendre des pièces détachées avant de faire 600 M$ de profits.

          • octobre 28, 2017 à 9:40 am
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            600 M$ pour le Q400! Ouf pas certain que BBD va obtenir une telle somme, mais si c’est le cas alors oui je pense que la transaction en vaudrais la peine. Mais 600 M$? Et surtout qui?

          • octobre 28, 2017 à 10:39 am
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            600 millions c’est un exemple, très possible que ce soit moins.

            Est-ce qu’il y a des chiffres disponibles à propos des pièces de rechange vendu chez Bombardier?

          • octobre 28, 2017 à 11:05 am
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            Bonne question, pour trouver cette information il faut d’abord savoir si BBD Avions Commerciaux fabrique elle même une partie des composantes ou si 100% de ces composantes fabriqués par BBD le sont dans la division Aérostructures. Par exemple dans le cas du Q400 les ailes et le poste de pilotage sont encore fabriqués à Downsview. Selon les résultats financiers de 2016, Aérostructures a fait un chiffre d’Affaire de 1,5 G$ de ce chiffre 1, 11 G$ provenait de ventes intersectoriels chez BBD et le 400 M$ restant était des ventes à l’externes.

            Puisque seulement 7 C Series ont été livrés en 2016, on peu déjà dire que le gros des ventes provient des autres avions commerciaux et d’Affaires. Un opérateur de Q400, qui désire garder l’anonymat, me rapportait des achats de pièces moyens de plus de 400 000 $ par années pour les appareils ayant plus de 10 ans d’âge. Par contre ce chiffre inclus l’achat de pièces courantes tels que les filtres et l’huile des moteurs. difficile de savoir combien BBD vend de pièces par années par appareils.

  • octobre 27, 2017 à 8:08 pm
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    Le Q400 est une petite production. Entre 2 et 3 douzaines. Le modèle à 90 sièges est invendable en Amérique ou en Europe mais en Asie c’est très bien. Faudrait savoir qui en Chine veut le programme. Ce programme serait un bon banc d’essais pour fabriquer les pièces eux-même et les certifier. Ça coûtera pas très cher aéronautiquement parlant. Les chinois viennent de comprendre qu’il faut commencer par le bas.

    Si les Indiens n’achète pas ça ils font une erreur.

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  • octobre 27, 2017 à 8:09 pm
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    Très bonne analyse. Je me suis toujours demander pourquoi vendre le Q400. Si le Q400 est vendu, que và t-il arriver aux autres modèles de la serie Q (DASH 8). Le Q400 complète bien la game de la serie Q je pense. Et de plus leurs moteurs développer chez Pratt-Whitney Canada/Longueuil qui y sont toujours assemblés. Le futur acheteur voudra t-il que Pratt assemble ces moteurs dans le pays ou il installera sa ligne de production pour réduire les coûts d’exportations. Moi je crois pas que Bombardier và vouloir briser sa game de modèle de la serie Q. Comme je crois depuis le deal B/A, que dans quelques années Bombardier Inc và devenir la tête de pont d’Aibus pour les amériques nord/sud. En attendre que si ce nouveau deal est déjà envisager par Bombardier, l’avionneur n’a sans doute aucun intérêt commercial de vendre la game d’avions de la série Q. Le futeur gros Bombardier/Airbus ou Airbus/Bombardier, la nouvelle compagnie n’aura aucune raison de ce défaire de la serie Q et surement pas de déménager la ligne de production hors Canada.

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  • octobre 28, 2017 à 9:57 am
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    Dans le même sens. Le Q400 va continuer de se vendre car il n’a pas d’équivalent. Le meilleur acheteur potentiel est probablement, et encore, Airbus. Cette entreprise pourrait être intéressée à l’acquérir afin de diversifier son offre, et afin de prendre un appui encore plus solide en Amérique du Nord. Mais dans l’immédiat, je ne crois pas que ce soit dans l’intérêt de Bombardier de se départir du Q400. Les travailleurs de Toronto ne devraient pas trop s’inquiéter.

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    • octobre 28, 2017 à 11:42 am
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      Encore faut-il que l’acheteur soit chinois, les indiens pourraient également s’y intéresser.

      Et de toute façon, le MA700 ne devrait pas être certifié FAA ou EASA donc il ne se vendra qu’en Chine et quelques autres pays autour.

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      • octobre 28, 2017 à 11:53 am
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        À mon tour d’être hors sujet.

        Depuis quelques jours, j’ai vu passer plusieurs articles à propos de d’avions civil supersonique. Mais aucun de ses articles ne parlent des moteurs qui propulseraient un tel avion. Air-je manqué quelque chose et il n’y a toujours pas un seul fabricant de moteur qui a annoncé la venue de moteur supersonique pour l’aviation civile?

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        • octobre 28, 2017 à 12:07 pm
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          Aerion s’est associé avec GE pour étudié les possibilités, probablement une variante du F414.

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    • octobre 28, 2017 à 12:58 pm
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      En Chine il prilègie d’abord leurs produits dans la mesure du possible. Les compagnies publiques ou d’états et privées sont tenu de suivre cette ligne, approuver et définie par le gouvernement central. Faut surtout pas oublier que les activités économiques sont encore largements étatiques. Les activités économiques privés sont très réglémenter. L’idéologie du camarade Mao est encore derrière le drapeau rouge. L’achat de produit de haute-technologie, oui pour les Chinois, si leur apporte un plus et plus pour améliorer la leur.

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  • octobre 28, 2017 à 11:14 am
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    Toutefois, le MA700 ne possède qu’une configuration maximale de 78 sièges contre 90 pour le Q400.

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  • octobre 28, 2017 à 11:15 am
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    Bonjour,

    Ceci est un peu hors sujet, mais je viens de publier un article dans mon blog qui discute un peu de la répartition de la participation de Bombardier, Investissement Québec et Airbus.

    Il faut considérer l’article comme une interprétation personnelle. Je ne sais rien de l’accord qui va être ratifié l’an prochain. Je n’ai fait que faire de petits calculs arithmétiques.

    Voici le lien: https://wp.me/piMZI-5Mr

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    • octobre 28, 2017 à 11:16 am
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      J’ai lu et j’ai bien aimé.

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  • octobre 28, 2017 à 3:20 pm
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    On peut aussi imaginer Bombardier et Airbus démarrer une nouvelle co-entreprise pour développer un Q500 avec un Open Motor, ou l’équivalent, avec des variantes entre 75 et 150 sièges, avec des technologies embarquées de la CSeries pour homogénéiser les appareils. Rien n’est perdu: regardez cette image et ce texte, et à vous la parole ! http://www.defenceweb.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=49473:safran-hopes-new-fuel-efficient-jet-engine-can-reshape-air-travel&catid=90:science-a-defence-technology&Itemid=204

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      • octobre 28, 2017 à 6:40 pm
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        Les idées radicales ce sont: l’hydrogène, hydrogène/électrique et/ou le nucléaire/électrique.

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        • octobre 28, 2017 à 7:39 pm
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          L’hydrogène, ce n’est pas assez dense, beaucoup plus volumineux que le kérosène (4x). Le nucléaire est beaucoup trop dangereux.

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          • octobre 28, 2017 à 9:36 pm
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            L’hydrogène est 3 fois plus énergétique par kilo que le kérosène. Un avion à l’hydrogène liquide est facilement 20% plus léger. Un A380 serait facilement 30% plus léger.

            La densité de l’hydrogène liquide est de 71 kg / m³ ( https://fr.wikipedia.org/wiki/Hydrogène_liquide )
            La densité du kérosène à 15° est de 800kg / m³ (c’est 80% de la densité de l’eau).
            Effectivement il y a un ratio de près de 4x ( 800 / (71×3) ) en faveur du kérosène. Faudrait augmenter le volume du fuselage parce c’est en plus impensable d’en mettre dans les ailes. Le poids augmenterait assurément mais de combien ?

            Un avion électrique avec des batteries est une blague ainsi que les biocarburants. Il ne reste plus beaucoup de choix.

            Dans les années 50, ils ont fait voler un avion à propulsion nucléaire mais je ne connais pas les détails du fonctionnement. C’était sûrement très moron.

          • octobre 29, 2017 à 8:59 am
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            Il reste trois problèmes à régler avant que l’hydrogène ne serve à la propulsion des avions. Il y a le coût d’extraction qui encore aujourd’hui en fait un carburant dispendieux. Afin de pouvoir en transporter des quantités suffisante il faut obligatoirement le liquéfié et donc le pressuriser, il faut alors des réservoirs à parois épaisses donc pesants et dispendieux à fabriquer. Enfin il y a toujours la très haute inflammabilité du l’hydrogène qui pose un risque supplémentaire.

          • octobre 29, 2017 à 11:20 am
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            Pas du tout ! L’hydrogène est simplement refroidit pour être liquéfié. Il n’y a pas pressurisation là-dedans.

          • octobre 29, 2017 à 11:25 am
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            Je pourrais rajouter que l’hydrogène brule plus rapidement que le kérosène qui est un truc situé entre une huile et un carburant. Ça influence sur l’efficacité des moteurs. Je ne serais pas surpris si ces moteurs soient 10-15% plus efficace que leur équivalent au jet fuel.

          • octobre 29, 2017 à 1:27 pm
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            Mais pour rester froid et liquide (-250 celcius), il faut un réservoir avec des parois isolées de 12-15 cm d’épaisseur, c’est très lourd. Les principaux problèmes sont le stockage à froid et le volume (devrait être stocké dans un énorme fuselage).

          • octobre 29, 2017 à 5:35 pm
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            L’hydrogène doit finir pas ce volatilisé. Donc les parois pas si épaisse que ça parce qu’il faut de la chaleur provenant de l’extérieur. La NASA a conçu des réservoirs à cet effet qui ne sont pas vraiment lourd.

          • octobre 29, 2017 à 5:53 pm
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            Ils coûtent combien ses réservoirs?

          • octobre 29, 2017 à 6:34 pm
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            Aller savoir. Il faut planifier une production industrielle pour connaître le prix. C’est clair que ce n’est pas pour demain mais le méthane liquéfié sera utilisé bien avant avec le gaz naturel qui coûte pas grand chose.

        • octobre 29, 2017 à 12:19 pm
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          Méthane liquide. J’avais oublier …

          Répondre
    • octobre 28, 2017 à 6:44 pm
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      BBD ne peut innover qu’au niveau des ailes. Tout le reste ce sont les sous-traitant majeur qui le font.

      Répondre
    • octobre 28, 2017 à 6:47 pm
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      Le but d’Airbus c’est de sortir BBD du marché avec l’aide du Gouvernement de Canada qui a refusé un prêt d’un milliard. Ça sera fait dans 7 ans …

      Répondre
  • octobre 28, 2017 à 3:36 pm
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    Bref, je ne perds pas espoir pour la ré-invention de Bombardier Aéronautique. Point. On peut penser aussi au nombre de CSeries transformés en Jets d’affaires. Et on peut penser qu’Airbus va proposer des Global pas seulement pour la clientèle d’affaires, mais aussi gouvernementale et militaire….

    Répondre
    • octobre 28, 2017 à 6:36 pm
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      L’avenir de BBD sera les jets privés et un sous-traitant premier niveau en aéronautique. J’ai quelques doutes pour les trains mais je ne sait pas pourquoi.

      Répondre
  • octobre 28, 2017 à 8:56 pm
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    Ce PWC150C (dévellopé pour le MA700) devrait être moins chers à entretenir, et moins gourmand en carburant semble t’il…

    Est-ce que le Q400 pourrait en être remotorisé, à peu de frais?

    Ou équiper un éventuel Q500 (conception/dévellopment en sous traitance à BBD, financé par Airbus)?

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    • octobre 29, 2017 à 8:26 am
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      Le PW150C est une variante du moteur qui équipe le Q400, mais à la base c’est le même moteur ceux du Q400 ont probablement la même consommation par chevaux vapeurs disponible.

      Répondre
    • octobre 29, 2017 à 1:19 pm
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      De ce que je comprends, une société en commandite est une structure juridique qui vise à établir un statut de responsabilité sur la base d’une distinction entre les gestionnaires (ceux qui administrent) et les opérateurs (ceux qui produisent). Chez les grandes compagnies, les sociétés en commandites sont des subdivisions comprises dans un holding, ultimement c’est les mêmes poches qui sont impliquées. Dans le cas de SCALP, Airbus est gestionnaire et Bombardier est opérateur. Comme il s’agit d’une société avec actions, Airbus est en position de propriété et en tant que gestionnaire, Airbus a tout le champ libre pour faire ce qu’elle veut. La chose la plus négative que pourrait faire Airbus serait de s’assurer que la CSeries ne lève pas d’ici 2025 afin d’acquérir 100% des actions pour une bouchée de pain… et par la suite ouvrir les vannes. Mais je pense que ce serait un mauvais calcul pour eux en raison de la concurrence avec Boeing. Selon moi, Airbus devrait plutôt profiter de la CS pour se positionner avec avantage dans le marché des petits mono-couloirs (ça pourrait être le cas avec le Q400 aussi). Laissez s’écouler 7.5 années donnerait peut-être la chance à Boeing de reprendre un positionnement plus compétitif dans ce marché des petits mono-couloirs.

      Répondre
      • octobre 29, 2017 à 1:43 pm
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        Correction: Il ne faut pas lire SCALP (lapsus de « société commandite »), il faut lire CSALP pour « C Series Aircraft Limited Partnership ».

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        • octobre 30, 2017 à 10:18 am
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          Moi je trouve que SCALP est exactement ce qui se produit …

          Répondre
          • octobre 30, 2017 à 10:18 am
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            BBD s’est fait scalper !

      • octobre 30, 2017 à 3:15 am
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        MarcelC dit,
        « De ce que je comprends, une société en commandite est une structure juridique qui vise à établir un statut de responsabilité sur la base d’une distinction entre les gestionnaires (ceux qui administrent) et les opérateurs (ceux qui produisent). »

        Je ne suis pas assez compétent pour définir la nature d’une société en commandite, mais je ne vois aucune raison qu’il y ait une distinction entre les gestionnaire et les opérateurs. Ce qui me parait clair dans mon esprit est que CSALP va devoir fonctionner comme une entité juridique distinct de Bombardier et d’Airbus et de l’Investissement Québec.

        Par exemple, la relation entre CSALP et Bombardier Saint-Laurent ou Bombardier Belfast sera une relation de client-fournisseur. CSALP va envoyer une commande et les fournisseurs fournissent, puis CSALP va payer la facture. Je comprends qu’au niveau du comité de directeurs qu’il y ait plus de pouvoir décisionnel du coté Airbus, mais je crois aussi qu’au niveau plus bas, c’est-à-dire dans le staff il y aura des détachés d’Airbus pour veiller à ce que l’exécution des transactions se fassent correctement.

        Je prends l’exemple de l’Usine de Saint Laurent qui fabrique la point avant du C Series. L’usine va continuer à le faire, mais elle se comportera comme un fournisseur. Dans ce contexte, je crois il y aura une surveillance de la part de CSALP, dont le contrôle est sous Airbus, pour assurer que la facturation de la dite pointe avant ne soit pas exagérée. Ce sera de m^me pour l’usine de Belfast ou pour les fournisseurs d’autres sous-ensemble comme Spirit ou Alenia (Leonardo).

        Le cas sera un peu plus difficile pour l’ingénierie. Comme le C Series a été développé entièrement par Bombardier, la connaissance de l’ingénierie principale (core engineering) se trouve toujours au sein de l’entreprise Bombardier. Donc, pour tout travail d’étude CSALP, qui n’a pas de bureau d’étude sophistiqué, doit faire appel à Bombardier.

        Disons CSALP voudrait développer un stretch du CS300. Comment se déroulera le processus? Je soupçonne que ce sera comme ça. Premièrement CSALP va envoyer une demande d’étude à Bombardier, qui va répondre avec un chiffrage du coût de l’étude. Je ne parle pas encore de l’exécution. Puis CSALP va négocier puis accepter ou refuser la proposition de Bombardier. Avec ce type de processus, il est très facile pour ralentir ou même arrêter le développement du C Series.

        Ce que je voudrais dire est que de facto Airbus va avoir dans ses mains l’avenir du programme C Series en cotrolant la décisions prises par CSALP. Ceci est valide dans le domaine de production ou même dans le domaine de futur développement.

        Personnellement, je suis content de cette nouvelle configuration. C Series n’est plus la responsabilité financière de Bombardier (« liability »), donc la valeur de Bombardier (et donc ses actions) ne dépend plus fortement du succès ou de l’échec du C Series.

        Plus j’y pense, plus je comprends que beaucoup de détails n’ont pas été discutés. L’exécution sera bien plus difficile que beaucoup de gens croient.

        Un autre détail, ni Airbus ni Bombardier n’est obligé de céder leur outils de travail en dehors de périmètre de CSALP déjà défini. En d’autres termes, CSALP doit quand m^me développer ses capacités par exemple pour faire du marketing et de la vente. Ce sera peut-être à l’aide de l’expertise d’Airbus, mais l’exécution reste sous la responsabilité de CSALP qui est une entité juridique bien distinct de Bombardier et d’Airbus.

        L’enseigne « Bombardier » à Mirabel doit être changé l’année prochaine. Il y aura peut être un « rebranding » de l’usine. Excusez moi de l’anglicisme.

        Ce sera une révolution culturelle que beaucoup d’employés de Bombardier auront du mal à comprendre.

        Répondre
        • octobre 30, 2017 à 7:19 am
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          Dans les détails, c’est effectivement très complexe! Pour simplifier au maximum, on peut dire que dans tout partenariat qui n’est pas 50-50, il y a forcément deux grandes catégories d’acteurs : un groupe qui dirige et un autre qui exécute. Dans CSALP, c’est Airbus qui en arrière mène la parade et tous ceux qui travaillent sur la CSeries doivent suivre.
          Je pense également qu’il faut faire confiance. Je crois que la CSeries est promise à un brillant avenir. C’est une histoire à suivre de près.

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    • octobre 30, 2017 à 8:36 am
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      Dans votre article vous indiquez: “limited partnership company”

      Ça n’existe pas. C’est soit une compagnie, soit un « partnership » (société de personnes).

      Vous indiquez aussi: « CSALP is obviously a distinct legal entity ». Une société en commandite (ou une société de personnes – « partnership ») n’est jamais réellement une entité légale distincte.

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  • octobre 30, 2017 à 11:42 am
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    Concernant le prix que les fournisseurs chargent pour les composantes du CSeries (et surement aussi le Q400 etc), il semble que l’on se fait avoir pas à peu près. (J’ai vu ça sur airliners.net)

    http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbusbombardier-c-series-deal-has-broad-implications

    Extraits:

    Airbus’s ability to cut supplier costs in the C Series program is key to making the takeover a success, one senior industry source says. Enormous sums of money—30-40% of total supplier costs—can be saved, the executive with inside knowledge of the C Series cost base says. JP Morgan believes that decreasing procurement costs by 10% would add six points to the program margin.

    Why? Because Bombardier had no market power vis-a-vis its industrial partners, and there was no confidence in the program’s success; suppliers wanted the manufacturer to pay for their risk. And it did: “We did not reduce our price by one cent,” says one senior supply chain source, “and Bombardier had to accept it.” Component by component, partners realized enormous profit margins as they maximized their negotiating position. One example is the wing-to-body fairing, an insider notes. He says Bombardier pays four times the amount Airbus does for that piece on the A320neo. The excessive rates Bombardier was forced to pay are a major factor behind its taking of a loss on every aircraft it delivers—with or without launch pricing.

    The $5.4 billion spent developing the C Series—$2 billion more than planned—pushed Bombardier close to a liquidity crisis, from which it was rescued in 2015 by Quebec’s investment in the C Series and another $1.5 billion from the province to buy a stake in Bombardier’s rail business. Bombardier is ramping up C Series production to a planned 120 aircraft per year by 2020, when the program is expected to reach break-even cashflow. While the partnership could accelerate that, Di Bert expects to see “powerful cashflow generation” from the Airbus tie-up starting in 2021-22

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  • octobre 30, 2017 à 1:02 pm
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    Les fabriquants d’avions et des moteurs vends a leurs clients propritaires de leurs aéronefs les pièces et composantes AUSSI avec des marges de profits qui défis touts entendements. C’est là que les avionnneurs font d’énorme profits par extention aussi les motoristes. J’ai déjà vu des factures d’achats de pièces venant de fournisseurs chez un motoriste. Une très petite pièce payez 1,250.$ (exemple) peu facile être revendu au propriétaire de l’aéronef plus de 8,550.$ dollars.Et que dire d’un disque de turbine. Les usines de maintenances d’aéronefs sont en quelques sortes les vaches à lait des avionneurs et motoristes. Un peu beaucoup comme dans l’automobile.

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    • octobre 30, 2017 à 4:08 pm
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      Louis Martineau,

      C’est bien le problème de cette société en commandite. Il se peut que Bombardier va devoir avaler la pilule amère de fournir des sous-ensembles sous-payés par la société en commandite. Mais c’est peut-être le prix à payer au lieu de fermer le programme complètement dans un an à cause de manque de liquidité.

      Tout ceci n’est qu’une histoire de survie. C’est loin d’être une victoire comme certains voudraient croire.

      En ce qu concerne les coûts de développement de C Series, c’est déjà payé et ils ont même été déclarés dans le compte à plusieurs reprises, y compris en 2015 quand Bombardier a déclaré 3.2 milliards de dollars américains de perte. http://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.binc-20151029-bombardier-announces-financial-results-for-the-thi.bombardiercom.html

      Donc, Bombardier ne traînait plus de perte en fin 2015 due `au programme C Series. Seulement il y a un grand problème. C’est qu’en 2015 le programme C Series n’était pas fini, loin de là.

      En ce qui concerne la coopération avec Airbus, je m’attends à ce qu’Airbus fasse un audit approfondi de la situation du programme pendant les mois à venir. Je ne dis pas qu’il y a quelque chose de travers, mais si jamais le résultat d’audit ne leur plaît pas, je crois bien quelque chose différent pourrait se passer.

      J’ai travaillé dans les deux sociétés, je peux dire sans hésitation qu’il y aura des frictions parce qu’il y a des différences culturelles profondes.

      Je suis sur qu’ils pourront surmonter les problèmes, mais ça prendra du temps.

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      • octobre 30, 2017 à 5:23 pm
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        La C Serie c’est comme toutes autres avions, y faut l’entretien après x nombres d’heures de vols. Plus l’avion va veillir plus il est probable que des pièces et des composantes vont ou devront êtres changer, surtout au niveau des moteurs. Plus il aura d’avions vendus et en services au maximum, plus il aura de l’entretien a faire. C’est là que fait beaucoup de profit les avionneurs surtout les motoristes. Bien sur quand l’aréonef commercial ou d’affaire est neuf et sur une certaine garantie, il faut attendre sont veillisement avant que les $$$$$ entrent dans le tiroir caisse comme on dit. Les propriétaires d’aéronefs ne peuvrent passer à côtés, surement un peu leurs terreurs. Combien sa va me coûter cette dépendance en vers l’avionneur et motoriste pour maintenir mon « oiseau » en vol sécuritaire.

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  • octobre 30, 2017 à 4:36 pm
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    Juste pour ajouter un peu d’information.
    À lire: https://www2.gouv.qc.ca/entreprises/portail/quebec/trousse?g=trousse&e=557954595:3445373013#Societe_commandite

    il faut surtout lire ce passage: « Les commandités, quant à eux, ont une responsabilité solidaire relativement aux dettes et sont les seuls autorisés à administrer la société et à la représenter. »

    « Les commandités sont les seuls autorisés à administrer et à la représenter »

    Une société en commandite est une société à part entière et c’est une entité légale distincte des commanditaires.

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    • octobre 30, 2017 à 6:47 pm
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      Je ne sais pas comment est structurée toute cette architecture juridique mais il semble bien que ce soit Airbus qui dirige la nouvelle société :
      « La C Series comptera sept administrateurs, soit quatre d’Airbus, deux de Bombardier et un d’Investissement Québec. Les décisions sur la C Series se prendront à Amsterdam. »
      http://www.droit-inc.com/article21319-Bombardier-Airbus-et-la-C-Series-quels-avocats-sur-le-coup
      « Airbus aura le privilège de nommer le président – ou la présidente – du conseil d’administration de la société. »
      http://www.journaldemontreal.com/2017/10/16/bombardier-sassocie-au-geant-de-laeronautique-airbus

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      • octobre 30, 2017 à 9:22 pm
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        MarcelC,

        Oui, Airbus aura le contrôle de la société en commandite à travers des administrateurs majoritaires. Mais il ne faut jamais oublier le cadre juridique de la chose. Seules les commandités sont autorisés à administrer et à représenter la société en commandite. Toute forme d’ingérence des commanditaires est interdite. Ce n’est pas moi qui le dis, c’est comme ça.

        Les commanditaire sont responsable à la hauteur de leur participation, mais les commandités ont une responsabilité solidaire et illimitée vis-à-vis des dettes contractées par la société en commandite. La société en commandite a certains caractéristiques d’une personne morale même si ce n’est qu’une sorte de partenariat.

        Beaucoup de choses ne sont pas encore définies en détail. Je crains que des choses ne seront pas si roses que ça pour l’avenir du programme C Series. Airbus aura le pouvoir de vie et de mort sur le programme sans pour autant en avoir ni la propriété ni la responsabilité.

        Je ne vois pas du tout L’intérêt d’Airbus de prendre le contrôle total du programme C Series ou même d’en acquérir la propriété.

        Cette opération me semble de nature financière et limitée dans le temps.

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          • octobre 30, 2017 à 11:39 pm
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            Si CSALP est approuvé par les instances politiques canadiennes, Airbus sera déjà propriétaire de la CSeries puisqu’elle en sera l’actionnaire majoritaire. Hé! Oui, dans ce cas Bombardier est en situation de vulnérabilité face à Airbus qui a droit de vie ou de mort sur ce projet. La culture de ces entreprises est très différente aussi, ce qui pourrait occasionner des mésententes à plusieurs niveaux. Mais, Bombardier était dans l’impasse et je crois qu’Airbus y trouvera son compte à long terme. Airbus doit prendre le pas sur Boeing. Ironiquement, et bien malgré elle, la compagnie Boeing contribuera aussi au salut de la CSeries. D’intrus dans ce duopole, notre petit avion devient un atout pour un des deux joueurs. À suivre…

          • octobre 31, 2017 à 12:53 am
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            Une nuance :
            Airbus n’a rien acheté. Il n’est donc pas actionnaire. Il est « participant majoritaire » dans une société qui possède des actifs et du capital. Ça ressemble quand même pas mal à un titre de propriété; d’autant plus qu’il la dirige. Est-ce juste?

  • octobre 30, 2017 à 4:38 pm
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    Et j’aime bien le passage « On trouve ce type d’association principalement dans les secteurs où le risque de perte est élevé »

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