Red Wings annule sa commande de six A220-300
Selon ce que rapporte le magazine Russian Aviation Insider, la compagnie Red Wings a cancellé sa commande de six A220-300 qu’elle avait placé auprès de la compagnie de crédit-bail GTLK qui est la propriété de l’état russe.
Red Wings explique sa décision par l’augmentation unilatérale du bail des A220-300 décrété par GTLK rendant ainsi leur opération trop onéreuse. De son côté, GTLK justifie sa décision par une demande accrue pour l’A220 et par conséquent elle doit ajuster le prix de location en conséquence.
Red wings devait prendre possession de son premier A220-300 en mai prochain; cette annulation ouvre la porte toute grande pour qu’une autre compagnie aérienne prenne l’appareil alors que l’industrie aérienne est en pleine crise du B737MAX. Pour lier l’article dans Russian Aviation Insider, cliquez ici
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Ceci illustre à quel point la pression est intense en ce moment dans le milieu. Les compagnies se cherchent des plans B et les appels téléphoniques doivent se multiplier entre elles pour trouver des avions en état de voler. On va certainement voir de vieux coucous avoir droit à une retraite différée et ceux qui attendent des commandes d’avions neufs autres que le MAX se font certainement courtiser en ce moment.
J’imagine que la pression est intense dans les ateliers d’assemblage de Mirabel pour sortir les avions au plus vite quitte à payer de l’overtime. Imaginez Air Baltic et Delta qui sont ceux qui sont sur la liste des prochaines livraisons. Ces avions là sont certainement attendus avec avidité et ne seront pas longtemps sur le tarmac.
Ce matin, on a entendu qu’une première compagnie, en Indonésie dont j’oublie le nom, voulait annuler sa commande de MAX pour la remplacer par un ancien modèle. Ils invoquent que leurs clients ne veulent plus embarquer là dedans. Je suis certain que des négociations ont cours en ce moment entre des clients du MAX et AirBus pour que ceux-ci allongent l’A220 afin d’en faire un coururent direct au 737 (et du A320). Je ne serais pas surpris d’apprendre prochainement qu’un gros client annonce une grosse commande d’A220-500.
À suivre, restons à l’écoute.
FB: « Ce matin, on a entendu qu’une première compagnie, en Indonésie dont j’oublie le nom, voulait annuler sa commande de MAX pour la remplacer par un ancien modèle. »
La compagnie en question est Garuda. Par ailleurs, s’il y a une compagnie qui en ce moment doit avoir hâte de recevoir ses A220 c’est bien Air Canada!
Pour ce qui est du A220-500 je crois qu’il est beaucoup trop tôt, même si paradoxalement ce serait en effet le bon temps de lancer cet appareil. Et avec tout ce qui se produit en ce moment on doit sûrement y penser (plus ou moins sérieusement) à Toulouse et Mirabel.
BBD n’a pas pu forcer AIRBUS de développer le 500 dans un avenir rapprocher simplement parce qu’il y a deux problèmes majeures prioritaires. Ce sont la montée en cadence et le coût de production. Ça va prendre des années avant que ce soit régler. Le 500 pourra arriver après.
Combien de CSERIES en commande rapportera de l’argent ??? il ne doit pas en avoir beaucoup.
‘GTLK justifie sa décision par une demande accrue pour l’A220 et par conséquent elle doit ajuster le prix de location en conséquence.’ Donc il y a des nouvelles commandes en vue. L’A220 n’est pas encore certifié en Russie? Étrange. Air Canada pourrait prendre les A220-300 qui seront prêts en mai-juin.
CB: « Air Canada pourrait prendre les A220-300 qui seront prêts en mai-juin. »
Nous avons eu la même idée semble-t-il. Cependant je ne crois pas qu’Air Canada serait en mesure d’opérer le A220 dès le mois de mai ou juin car il faut entraîner les pilotes et s’assurer que toute la logistique soit en place avant l’arrivée de l’avion. Je ne dis pas que ce serait impossible mais plutôt difficile à réaliser à si courte échéance. À moins bien sûr qu’Air Canada accepte un wet lease.
Alors Normand, est-ce qu’Air Baltic pourrait faire un wet lease à Air Canada, à moins que ce ne soit SWISS?
Je pensais plutôt à GTLK. Mais si elle est enregistrée en Russie je ne crois pas que Poutine s’empresserait d’aider notre transporteur national.
GTLK est la filiale qui est enregistré en Irlande. Mais tu as bien raison de dire que poutine n’a pas l’habitude d’aider ses ennemis. Mais quand il y a des $ en jeu. À moins que ce soit Airbus qui ait augmenté le prix des avions vendus à GTLK justement pour lui faire lâcher la commande.
Il n’y a que trois compagnies aériennes en ce moment qui pourrait prendre les A220-300 aussi tôt qu’en mais: Air Baltic, Korean Air et SWISS. Air Tanzania est disqualifiée car avec seulement 2 A220 elle n’est pas vraiment en mesure de faire du wet lease à d’autres compagnies.
Avec Southwest et American, Air Canada est un des plus gros opérateurs du B737MAX mais à cause de sa plus petite taille c’est la compagnie qui est la plus affectée. Donc Air Canada est la compagnie aérienne qui subit le plus de pression afin de trouver une solution de remplacement.
Anecdote: AU Bourget en 2017, au moins un des pilotes d’Air Baltic présent avait la nationalité canadienne et avait fait sa formation ainsi que ses premières expériences en tant que pilote au Canada.
Vous oubliez Delta dans votre liste, eux autres aussi prendrait des CS-300 demain matin.
Des A220-300 qui proviennent d’une compagnie de location russe????
Delta n’a toujours pas de MAX en service et n’est donc pas sous pression pour les remplacer. On s’entend ici pour dire que le prix qu’aurait à payer Delta pour avoir les appareils qui étaient destinés à Red Wings est certainement plus élevé que celui qu’elle payera pour ces A220-300. De plus Delta installe des antennes satellites sur le dessus des avions pour avoir des connexions internet à bord, l’assemblage des avions est probablement trop avancée pour pouvoir les rétrofiter sans avoir à payer des extras. Oui Delta aimerai bien avoir ses A220-300 le plus tôt possible, mais je ne suis pas certain qu’elle est prête à payer l’extra.
CB: « L’A220 n’est pas encore certifié en Russie? Étrange. »
Ce n’est plus étrange à partir du moment où l’on fait un lien avec la crise politique actuelle entre le Canada et la Russie. Il faut se rappeler qu’avant l’invasion de la Crimée par la Russie Bombardier devait assembler le Q400 en Russie avec à la clé la commande d’une centaine d’appareils.
Le site Russian Aviation Insider explique plus précisément que:
» GTLK has confirmed to Russian Aviation Insider that Red Wings has indeed backed out of the deal because of the A220 price increase and, subsequently, the inflated leasing rates. “The price of the aircraft increased, which led to the escalation of the leasing rate. [Therefore] the contract with GTLK was annulled. »
Cette explication semble laisser croire que c’est le prix de vente du A220 par Airbus Canada à GTLK qui a augmenté, entraînant ainsi une augmentation du coût de location. Cette explication me laisse perplexe.
— Est-ce qu’il y avait une clause d’augmentation de prix dans le contrat de vente initial du C Series / A220 à GTLK?
— Est-ce qu’Airbus est à faire le ménage dans les contrats de vente non rentables, en profitant de telles clauses?
GTLK mentionne que le prix a augmenté mais ne dis pas pourquoi, à mon avis quelqu’un en Russie a vu la possibilité de faire des $$$ de plus.
Oui, Vladimir a l’habitude de prendre une commission.
DONC si Vlad y trouve son profit, il peu se montrer plus conciliant. 🙂
André: « GTLK mentionne que le prix a augmenté mais ne dis pas pourquoi, à mon avis quelqu’un en Russie a vu la possibilité de faire des $$$ de plus. »
C’est la première impression que j’ai eue. De toute évidence ils veulent profiter de la situation. Cependant ils devront choisir leurs clients afin de rester alignée avec la politique extérieure de la Russie.
Pour ce qui est d’Air Canada, elle va surement trouver quelques A320CEO et A321CEO usagés afin de remplacer une partie des MAX. Connaissant Calin Rovinescu, il est déjà en train d’affûter ses couteau afin de négocier les compensations avec Boeing.
Rappelle toi qu’en avril 2018, Air Canada avait différé de trois ans la livraison de 11 MAX ce qui correspond au 11 MAX9 en commandes. Depuis, Air Canada a ajoutée des A321CEO dans sa flotte et les gens des opérations d’AC aiment cet avion. Étant donné qu’au Bourget le MAX ne sera pas revenu en service, faudrait pas se surprendre si AC signai un LOI pour une dizaine d’A321LR ou encore d’A321XLR. Cela mettrait énormément de la pression sur Boeing.
Évidement, il risque de couler encore beaucoup d’eau sous les ponts (on est au printemps 🙂 )d’ici là et les choses pourraient aller dans une direction ou l’autre et évoluer rapidement.
André: « Rappelle toi qu’en avril 2018, Air Canada avait différé de trois ans la livraison de 11 MAX ce qui correspond au 11 MAX9 en commandes. »
Tu me l’apprends.
Par ailleurs, j’ai toujours eu l’impression que l’achat de 737 par Air Canada faisait partie d’un package deal et venait avec le 787 Dreamliner; le tout étant financé par GECAS (moteurs GE) suite aux difficultés financières d’Air Canada l’ayant menée au bord de la faillite.
Pour ce qui est du A321 Boeing n’a pas ce qu’il faut pour y répondre et cela se reflète dans les ventes de 737. Il n’y a que le Max 8 qui se vend bien et c’est justement lui qui est en cause ici.
André: « GTLK est la filiale qui est enregistré en Irlande. »
Elle est peut-être enregistrée en Irlande mais elle est quand même contrôlée par l’état russe. Donc pas de possibilité de ce côté là pour Air Canada tant que la crise politique ne sera pas résolue.
Je ne serais pas surpris que Delta prennent les avions. Elle pourrait les louer (wet lease ) à Air Canada pour l’été en attendant le retour des MAX. Je suis sûr que Delta a vraiment hâte de recevoir ses A220-300. Je me demande si l’avion est déjà peinturé, si Airbus a augmenté le prix de l’avion alors que la commande est ferme, je ne comprends pas.
La vrai raison de l’annulation serait que les autorités Russes n’auraient pas certifié le CSeries A220. Pas de certification Russe entraine l’impossibilité de la cie Russe de faire voler l’A220. Il y aurait un lien avec le fait que Transport Canada n’aurait pas certifié le Soukhoï Superjet 100.
Hier, la Chine a commandé 300 Airbus (290 A320NEO et 10 A350). Aucun A220 alors que les fuselages de l’avion sont fabriqués en Chine. Ce pourrait il que l’A220 ne soit pas certifier par la Chine. Il y a une chaine d’assemblage finale d’A320 en Chine qui peut en produire 4 par mois. Il est évident qu’ils ne s’auront pas tous assemblé en Chine. André, quelqu’un pense que les vendeurs d’Airbus recevrait 100% de leur commissions pour un A320 mais seulement 51% pour un A220. As tu des infos à ce sujet? Sinon faire fabriquer les fuselages aurait juste comme avantage le coût mais ne donnerait rien pour les ventes en Chine.
La raison pourquoi le super jet 100 n’a pas été certifié par Transport Canada. L’avion a des problèmes. https://www.flightglobal.com/news/articles/interjet-grounds-two-thirds-of-ssj100-fleet-456890/
ce n’est pas du tout la raison, c’est parce qu’il n’y a aucun besoin de le faire puisque aucun transporteur canadien n’a commandé l’appareil… De toute façon l’avion est certifié EASA, ce qui signifie qu’il est conforme aux normes de TC. Le problème de Sukhoi est le service après-vente, grandement affecté par les différents embargos contre la Russie.
Extrait d’un message écrit à Sylvain Faust.
Je révise régulièrement les infos sur Bombardier et maintenant sur Airbus et les informations qui circulent me rendent perplexe.
Je m’explique.
Je trouve ça curieux que dernièrement toutes les nouvelles de qui circulent sur les nouvelles commandes de nouveaux avion de Airbus concerne le A320. Je passe tout les détails mais en autre la Chine 300 avions, Lufthansa +de 100 avions mais pas un mots sur le A220.
Non seulement il n’y aucune nouvelle commande pour le A200 mais plutôt des cancellation de commandes (Saudi, Red Wings etc.) et très souvent au profit du A320 (Quatar). Disons que les apparences tendent à montrer que Airbus ai acheté une participation gratuite dans la série C afin d’en avoir le contrôle et que par magie il y a une influence sur les ventes du A320 qui probablement augmente leur évaluation financière qu’avec le rendement sur le A220. Contrôler un compétiteur c’est pas mal mieux que de l’affronter sur le marché.
On sait que nous sommes fait avoir avec notre investissement dans Bombardier Série C mais là est-ce que c’est encore pire que ce nous pensions.
Bonjour Richard
Le 10 juillet dernier, j’ai écris le texte suivant: http://www.lesailesduquebec.com/?p=7393
La réalité c’est que le carnet de commande de l’A220 compte quelques clients plus que douteux et qu’il ne faut pas ce surprendre de leur désistement. Dans le cas de Saudi-Gulf, l’entreprise avait placé sa commande dans le but de débuter ses opérations en 2016, air les retards du C Series ont permis à Airbus de lui vendre des A320 à l’époque. C’est vraiment pas une surprise de voir cette commande être abandonnée.
Côté commandes, les 12 derniers mois ont été plutôt tranquille pour tous les modèles d’avions et je rappelle que le contrat avec la Chine n’est pas encore ferme.
Pour ce qui est de Lufthansa, ce n’est pas Airbus qui décide de quels avions la compagnie aérienne aura besoin, mais Lufthansa elle même. Si Lufthansa demande à Boeing de lui faire une erre pour plus de 100 B737MAX8 et à Airbus pour des A320NEO, je ne vois pas pourquoi Airbus lui offrirait des A220. Toutefois, ma compréhension de cette commande est qu’il s’agit bien d’une commande de plus de 100 appareils de la famille B737MAX ou A320NEO, donc pas seulement des MAX8 ou des A320 mais également des MAX9 ou 10 ou encore des A321NEO ou LR. Selon mon estimation, cette commande pourrait égalementinclure de 10 à 25 appareils de moins de 150 sièges et il faudra attendre de voir le détaille de la commande en 2020 avant de tirer quelque conclusion que ce soit. Rappelle-vous qu’au bout du compte ce sont les besoins de Lufthansa qui prime, Airbus et Boeing ne feront qu’offrir ce que le client demande (avec une grosse escompte bien entendu).
6500 vs 500 commandes. Normale qu’on parle plus de l’un que de l’autre. Pas sur que Moxy et JetBlue aurait commandé des A220 sans Airbus en passant, deux clients prédestiné pour Embraer.
D’accord et le marché de l’A220-300 est beaucoup plus petit que celui de l’320
Bien content de lire que je suis à côté de la plaque.
Pour les avions de Red Wing, l’explication est que les autorités Russe auraient décidé de privilégier les avions locaux. Boeing a déjà gouté à cette médecine. Airbus sera également touché. Le refus de certifié l’A220 est un moyen de forcer les cies Russes à acheter local. Russia Restricting Access to Boeing and Airbus Airliners https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-03-25/russia-restricting-access-boeing-and-airbus-airliners
Sur le site d’Airbus, au niveau des commandes et livraisons, il y a 4 groupes:
A300/A310
A220/A320
A330/A340/A350
A380
L’A220 appartient au même groupe que l’A320. Il ne faut pas oublier que la cadence des A320 est de 56 par mois alors que celle des A220 est de 4 par mois et il est prévu qu’en 2025 elle sera de 14 par mois (10 à Mirabel et 4 à Mobile). En 2025 la cadence du A320 surement supérieure à 62.
Pour les prochaines années, les livraisons 45 A220-300 Air Canada, 80 pour Delta, 12 pour Egyptair, 60 Jet Blue, 60 Moxy, 35 Airbaltic, 4 Air Vanatu. Cela représente 296 avions. Cela représente plus 3 ans de production. Depuis le 1 juillet dernier, 139 nouvelles commandes. L’important est la monté en cadence. Delta a dit que les performances de l’avion étaient excellentes. L’avion a gagné un autre prix cette semaine pour ses qualités exceptionnelles. Il faut être patient.