Retour en service du B737MAX, L’EASA dresse sa feuille de route

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Dans une lettre envoyée à la FAA le premier avril dernier, l’EASA posait quatre conditions pour le retour en vol du MAX.

 

  1. Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to FAA)
  2. Additional and broader independent design review has been satisfactorily completed by EASA
  3. Accidents of JT610 and ET302 are deemed sufficiently understood
  4. B737 MAX flight crews have been adequately trained

Dans une circulaire datée du 3 septembre, le directeur exécutif de l’EASA. M. Patrick KY, réitère ses 4 quatre conditions.

La circulaire fait également état des progrès dans ce dossier :

L'EASA fait sa propre évaluation du MAX
Évaluation MAX par l’EASA

Comme on peut le constater, Boeing n’a pas encore répondu positivement à toutes les questions de l’EASA. Le retour en service du MAX en Europe n’est définitivement pas pour 2019.

 

Cliquez pour lire la circulaire de l’EASA 

 

 

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13 réflexions sur “Retour en service du B737MAX, L’EASA dresse sa feuille de route

  • septembre 4, 2019 à 12:21 pm
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    Ce rapport d’activité de l’EASA nous donne un aperçu des principaux éléments sur lesquels ils travaillent et ce que sont leurs attentes par rapport au 737 MAX. J’ai ajouté ci-après d’autres extraits du rapport.

    EASA design review:

    Objective: to ensure that no similar weaknesses in the design are present in the other (safety critical) areas of the 737 MAX design.
    Activities are being carried out on the Flight Control System and all associated functions/systems including but not limited to the following: displays, alerting system, autopilot and air data system.

    – Review of Functional Hazard Assessments and Safety Analysis
    – Review of Development Assurance process
    – Review of Flight Controls and Autopilot architecture and logics
    – Review of Human Factors aspects
    – Review of the methodology applied for the assessment of the Crew Training needs

    EASA findings
    Significant technical issues:

    – Lack of exhaustive monitoring of the system failures resulting in a stabiliser runaway
    – Too high forces needed to move the manual trim wheel in case of a stabiliser runaway
    – Too late disconnection of autopilot near stall speed (in specific conditions)
    – Too high crew workload and risk of crew confusion in some failure cases, especially Angle of Attack single failure at take-off

    Next major milestones:

     Safety assessment of the new design changes proposed by Boeing, including operational procedures
     Human factor evaluation and functional tests of the new software
     Flight tests on a modified B737 max [one full week – at Boeing Flight Test Center]
     MCAS operations (nominal behavior)
     Flight without MCAS (including high speed turns and stall)
     Scenario of stabiliser runaway (uncommanded MCAS activation, manual trim wheel forces)  Approach to stall with autopilot engaged
     Crew Training requirements, in particular using Computer Based Training or Simulator  Coordination with EASA Member States on Return to Service actions

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  • septembre 4, 2019 à 3:41 pm
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    Ce que retiens c’est: Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to FAA)

    Je comprends que la confiance règne :o)

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    • septembre 4, 2019 à 3:47 pm
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      Au cours des six derniers mois on a appris des histoires d’horreur à propos de Boeing. Comment interpréter le fait qu’un employé de Boeing a falsifier les documents d’un B787 destiné à AC afin de camoufler une fuite de carburant. C’est très grave comme infraction et que l’employé ai agit de sa propre initiative ou pas est sans d’importance, car cela soulève des doutes sur la capacité de Boeing à gérer ses problèmes.

      Comme c’est la FAA qui doit surveiller Boeing, tous les histoires d’horreur de Boeing rejaillissent sur elle. Y a-t-il encore des gens qui pensent que Boeing n’essaye pas de dicter la marche à suivre à la FAA en ce moment?

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    • septembre 5, 2019 à 10:09 am
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      Selon la FAA, il y a deux niveaux d’action sur l’évaluation du MAX.

      « The JATR’s focus on the certification of the aircraft is separate from the ongoing efforts to safely return the aircraft to flight. »
       https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

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  • septembre 5, 2019 à 2:32 pm
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    Un nouvel article du Seattle Times mentionne un élément important qui m’avait échappé, ou qui n’était pas mentionné, dans les autres lectures que j’ai faites dernièrement:

    EASA is demanding that Boeing demonstrate in flight tests the stability of the MAX during extreme maneuvers, not only with Boeing’s newly updated flight-control system but also with that system switched off. EASA wants stringent flight tests that prove the MAX’s safety with or without MCAS.

    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/european-aviation-safety-agency-sets-strict-demands-for-737-max-return-to-flight/

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    • septembre 5, 2019 à 4:11 pm
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      Voilà! On touche maintenant au coeur du problème. L’enjeu fondamental est là.

      Ça explique en grande partie les réticences de Boeing à coopérer avec l’AESA. Il sera intéressant de voir comment sera traité cette importante requête.

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    • septembre 5, 2019 à 9:49 pm
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      On peut prendre connaissance de la présentation Power Point de l’EASA par Patrick Ky au lien suivant :

      https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/186500/20190903_EASA_Ky-original.pdf

      On dirait que Boeing joue le tout pour le tout. Ça passe ou ça casse. Je ne comprends pas ce coup de force ou cette obstination. Il est impossible de faire cavalier seul dans ce monde devenu village global. Où veulent-ils en venir??? Je partage l’opinion émise par l’auteure de l’article soumis par Louis : « … it seems international confidence has been shaken, perhaps irreparably. »

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    • septembre 6, 2019 à 12:13 am
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      Dans cet article on parle d’un communiqué de l’EASA qui date du mois de mai et dont je n’avais jamais entendu parler:

      « On May 22nd, the agency communicated 70 test points for evaluation, covering both normal and abnormal operations. »

      J’aimerais bien connaître la nature de ces 70 points.

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  • septembre 6, 2019 à 12:38 am
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    Le 11 septembre prochain le PDG de Boeing doit faire une présentation en Californie lors d’une rencontre avec des investisseurs. Il se pourrait bien qu’il y ait un tremblement de terre cette journée-là car je m’attends à ce que Dennis Muilenburg annonce la fermeture de la ligne de montage du 737 MAX. Vu l’impasse actuelle cela me semble maintenant inévitable; d’autant plus que le 13 septembre prochain, soit deux jours seulement après la conférence, cela fera alors six mois que le Max est cloué au sol.

    Reste à voir quand le rapport d’accident de Lion Air paraîtra, et plus tard celui d’Ethiopian. Car je ne vois pas comment le Max pourrait être autorisé à voler à nouveau avant que ces deux rapports soient rendus publiques. Bien entendu les experts des agences de certification ont déjà une très bonne idée de ce que qui s’est passé lors des deux accidents car ils ont un accès privilégié à ces informations. Cependant le publique a lui aussi besoin de savoir ce qui s’est réellement passé avant d’embarquer à nouveau dans ce type d’appareil.

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