Rumeurs à propos du PW816

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Du côté de Pratt & Whitney Canada, la machine à rumeurs s’est emballée de nouveau. Après la rumeur du lancement d’un PW812 et celle d’un investissement majeur à Mirabel, voilà qu’une rumeur à propos d’une nouvelle variante de la gamme PW800 circule en ce moment.

 

Selon cette même rumeur, le PW816 serait destiné à un nouvel avion du fabricant d’affaires Gulfstream. Étant donné que les moteurs PW814GA et PPW815GA équipent respectivement le G500 et G600, on peut facilement supposer que Gulfstream serait sur le point d’annoncer le G700 afin de faire face à l’arrivée sur le marché des grands avions d’affaires du Global 7000 de Bombardier l’an prochain.

 

Mais ce n’est pas la seule rumeur qui circule concernant Pratt & Whitney Canada, car la rumeur qui veut que le motoriste soit sur le point d’annoncer un remplaçant à la gamme de moteurs PW300 a repris du service. Mais cette rumeur n’est pas nouvelle et elle est à prendre avec prudence.

 

Quand on fait la somme des rumeurs qui circulent du côté de Pratt & Whitney Canada, on constate rapidement qu’elles sont toutes positives. Voilà un signal clair que l’entreprise se porte bien.

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12 réflexions sur “Rumeurs à propos du PW816

  • juillet 10, 2017 à 8:29 am
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    Oui. Il y aura également une troisième version plus courte de la famille P42 après les G500 et G600, probablement appelé G400.

    Le G700 sera probablement un G650 légèrement allongé mais j’aurais plutôt cru qu’il serait toujours motorisé avec le BR725.

    Pas demain la veille que Bombardier reprendra la tête dans le marché des avions d’affaires.

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    • juillet 10, 2017 à 8:36 am
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      Selon les chiffres publiés par la GAMA (General Aviation Manufacturers Association), Embraer a livré 117 appareils en 2016, Gulfstream 115 alors que Bombardier en a livré 163, Bref Bombardier est encore le numéro un.

      Si les livraisons de global 5000 sont en des de celles des G550 et G650, c’est en partie parce que plusieurs acheteurs de Global 5000 avaient converti pour des Globals 7000 quand Bombardier leur avaient offert la possibilité.

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      • juillet 10, 2017 à 10:45 am
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        Je crois que vous avez tous les deux raison. Bombardier est en effet toujours en tête pour ce qui est du nombre d’avions livrés; par contre Gulfstream est toujours le numéro 1 pour ce qui est de la valeur totale des appareils livrés.

        Cela dit, je crois que la référence standard qui est utilisée pour établir le rang d’un avionneur est la valeur et non pas le nombre des appareils livrés. Par exemple, Boeing reste dix fois plus grosse que Bombardier même si elle n’a livré que cinq fois plus d’appareils en 2016.

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      • juillet 10, 2017 à 11:06 am
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        Sauf qu’étant donné que les jets privé sont de taille et prix très variables d’un constructeur à l’autre, on mesure plutôt en chiffres de ventes:

        1- Gulfstream : 6.24 B$ (115 appareils)
        2- Bombardier : 5.88 B$ (163 appareils)
        3- Textron : 2.96 B$ (479 appareils incluant les avions à pistons et TP)
        4- Dassault : 2.17 B$ (49 appareils)
        5- Embraer : 1.59 B$ (117 appareils)

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        • juillet 10, 2017 à 11:12 am
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          À titre de comparaison, en 2012 Bombardier Business Jet a fait 5.83B$ de ventes et Gulfstream 4.07 B$.

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        • juillet 10, 2017 à 12:51 pm
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          Pour ce qui est du chiffre d’affaires, il faudra attendre en 2018 ou en 2019 quand les livraisons de Global 7000 auront débuté pour que BBD reprenne les devant sur Gulfstream.

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          • juillet 10, 2017 à 2:41 pm
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            cela n’arrivera pas parce que les ventes de Global 5000/6000, CL650 vont plonger avec l’arrivée des G500/G600, Falcon 5X, etc.

          • juillet 10, 2017 à 2:53 pm
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            Dassault ne produit que 49 appareils par année et se retrouve pourtant au quatrième rang des constructeurs d’avions d’Affaires si on utilise le chiffre des ventes. La raison de cela est le pris de vente élevé des avions Dassault qui a toutes les difficultés du monde à réduire ses coûts de productions. Pour la production du Global 7000 BBD a mis le paquet dans sa nouvelle chaine de montage afin de réduire les coûts et l’investissement pourrait s’avérer payant. Moi je dis que les ventes du G600 vont s’écrouler avec l’arrivé du Global 7000 qui a une distance franchissable supérieure ainsi que le charge utile.

          • juillet 10, 2017 à 5:11 pm
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            André, je suis d’accord avec ta vision concernant le Global 7000.

          • juillet 10, 2017 à 7:59 pm
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            Moi aussi je suis d’accord avec ce que André dit concernant le Global 7000 versus le G600. Cependant j’ai une petite réserve. C’est que pour l’instant le Global reste passablement plus long que le Golfstream mais il est beaucoup plus étroit. Tant que le Golfstream ne sera pas rallongé le Global gardera l’avantage à cause de sa longueur qui lui permet de transporter plus de passagers et de bagages, sur une plus grande distance.

            Il m’apparaît toutefois évident que dans l’avenir la cabine du Global devra être élargie afin d’assurer un plus grand confort à ses passagers. Pour l’instant son fuselage étroit demeure un héritage du Challenger. J’entrevois donc pour le futur une nouvelle famille d’avions d’affaires qui sera dotée d’un fuselage plus large et dont pourra éventuellement bénéficier le remplaçant du CRJ.

          • juillet 10, 2017 à 8:16 pm
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            Je ne vois pas l’intérêt d’élargir le fuselage du Global, je prend pour exemple le Challenger 350 versus le 650; le 350 se vend comme des petit pain chaud malgré son fuselage plus petit par rapport au 650. Le confort à l’intérieure d’un avion d’affaires relève beaucoup plus de son aménagement que du diamètre du fuselage.

            Le marché des avions d’affaires est en train de changer; autrefois il y avait une multitude d’acheteurs qui possédaient un ou deux appareils, tandis qu’aujourd’hui il y a quelques opérateurs qui constituent plus de 50% de la clientèle. Netjet et autres compagnies de fractionnel sont à la recherche d’avions qui offrent de bons rendements. Ainsi de nos jours le coûts d’acquisition, d’entretient et d’opération des avions d’affaires est beaucoup plus important qu’il ne l’était il y a dix ans.

            Grâce à son haut volume de vente BBD est en mesure d’offrir un excellent service à la clientèle avec une multitude de centres de services un peut partout à travers la planète. Pour revenir au Global 7000, son fuselage étroit et sa légèreté lui confère un bas coût d’opération tandis que ses performances sur piste lui permettront d’aller dans des petits aéroports peu occupés, près des résidences de campagne des gens qui les utiliseront.

          • juillet 11, 2017 à 10:06 am
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            Ce sont tous de bons points André, mais on aurait pu utiliser les mêmes arguments en faveur du CRJ. Pourtant le Embraer se vend beaucoup mieux car les passagers l’apprécient à cause de sa cabine plus large, tandis que le CRJ a mauvaise réputation auprès des passagers.

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