United et le C Series, c’est reparti!
Mercredi dernier, la compagnie United Airlines présentait ses résultats financiers de l’année 2016. À cette occasion, la direction a déclaré qu’elle avait entrepris une revue en profondeur de sa flotte laissant planer la possibilité d’un changement de stratégie important qui serait dévoilé plus tard en 2017. Toujours selon la direction de United, cette révision en profondeur a débuté il y a quelques semaines avec le report à une date indéterminée de la livraison de 61 des 65 B737-700 commandés au début de 2017.
Pour l’instant, les déclarations des dirigeants de United comportent beaucoup trop de flou pour qu’il soit possible d’en tirer une conclusion. Mais une hypothèse plausible est que cela serait une invitation lancée au fabricant d’avions afin de revoir toutes les commandes actuelles et futures et d’obtenir des escomptes supplémentaires. Impossible donc de savoir si le C Series fera parti ou non des nouveaux plans de United Airlines; ce qui est certain par contre c’est que les rumeurs, elles, vont circuler.
Est-ce que United aurait voulu du C Series si Bombardier le lui avait offert au même prix qu’elle l’a offert à Delta? Est-ce que Bombardier a besoin d’une commande de C series de la part de United au même prix que celle de Delta? Est-ce que Boeing va encore venir jouer les trouble-fêtes ? Beaucoup de choses vont se dire dans les mois à venir, il sera très difficile de faire la différence entre la rumeur et le fait.
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Il me semble avoir lu que M. Beaudoin avait dit que les soldes sur les Cseries étaient en voie de se terminer et cette déclaration date de juin dernier je crois. Je pense que Bombardier n’est plus aussi pressé que l’hiver passé d’obtenir des commandes supplémentaires. On le voit, ils ont toutes les misères du monde à produire ceux qui sont déjà inscrits au carnet de commande. De 15 avions annoncés initialement pour 2016, ils ont sorti le 7ième à 23h00 le 31 décembre. On imagine la pression qu’ils ont dû imposer à toute la chaine pour le mettre dans les airs ce soir là. Depuis c’est le calme plate à croire qu’ils ne sont pas revenus du congé des fêtes. Aucun appareil n’a repris les airs et on a déjà 3 semaines de fait en 2017 alors qu’ils ont annoncé vouloir livrer entre 30 et 35 de ces appareils cette année.
La priorité n’est pas aux ventes mais à la production pour le moment. Les excellentes statistiques que compile Suiss avec sa flotte actuelle font le travail de représentation auprès des compagnies potentiellement clientes. Le prix de vente d’un avion est le résultat d’une longue équation de coûts-bénéfices et les compagnies savent compter. L’avion va établir sa valeur lui-même à force de voler. Si j’étais le responsable de ce programme, je mettrais mes énergies à sortir les avions.
Moi aussi je pense que BBD n’est plus à la recherche de client à tout prix, comme nous l’indique la commande de Widerøe. Mais je sais très bien que les questions que j’ai posés dans le texte vont revenir sur le tapis.
Ils attendent une bonne hausse du prix du pétrole …
Ça ne les empêchent pas de négocier une clause mettant en place une ristourne sur les économies de carburant par rapport à la concurrence.
Quand on lit la nouvelle, c’est un report indéfini de la commande pour être transformer en 737 MAX plus tard (J’avais lu MAX 8 quelque part). Donc le prix planché sera sûrement plus haut que $22M. Si ce sont des MAX 8 et bien ils ont changé de stratégie. Le CS300 en est probablement la cause. J’ai l’impression que Bombardier n’aura pas le choix de ramasser la commande à perte pour forcer les autres cie aérienne US à en acheter. C’est peut-être le début d’un effet boule de neige et l’annonce avancée du CS500. Étirer moi-ça jusqu’à 230 sièges !!!
https://www.flightglobal.com/news/articles/united-targets-rapid-completion-for-fleet-review-433304/
Ho que oui un C500 au plus vite si leur budget de dévelopement le permet.
J’ai lu il me semble Mais pas absolument certain, sur les
Ailes du Québec, qu’il en coûterait 500 millions $ pour l’ingénierie seul.
300 à 500 millions $ si le CS500 a le même poids maximum au décollage que le CS300.
Hors sujet: Selon certaines sources, Mitsubishi va annoncer lundi le retard d’un autre 2 ans, soit 2020 pour une entrée en service du MRJ (étonnant, car ils ont déjà 4 appareils en test). Je crois que ceci va apporter un peu d’oxygène au CRJ 🙂 .
Donc la compétition se limite à CRJ900 contre E-175 aux USA.
Bonjour à tous,
Heureux de vous retrouver sur ce site. En croisant plusieurs discours des dirigeants de Bombardier, il est évident que United ne pourra pas bénéficier de l’escompte-Delta. Voici une synthèse des déclarations de Bellemare (à TVA Nouvelles, entre autres) et de Cromer depuis quelques mois, en anglais et en français: le prochain coup fumant pour une grosse commande est lié à une compagnie aérienne à bas coûts, histoire de montrer le potentiel du CSeries à ce type de marché. Ensuite, la priorité numéro un du management est la suivante: diminuer le coût de revient de chaque appareil. Bellemare a déclaré à plus d’une reprise qu’il fallait diminuer les coûts de production de la Cseries. Cela correspond tout à fait à une logique d’affaires simple mais capitale: le marché décide du prix de vente et, une entreprise comme Bombardier, la seule maîtrise dont elle dispose pour faire la différence sur un marché, est de savoir maîtriser ses coûts. Là réside la clé du succès à venir de la CSeries, et particulièrement du CS500. Et il est bien évident qu’il va falloir voir arriver le train Airbus et le tank Boeing avec leur rouleau-compresseur de l’escompte sur achat du A320 et du 737 Max lorsque Bombardier se pointera avec son CS500. Notre attention à tous au cours des prochains mois doit porter sur les nouvelles charges de travail données au Mexique, au Maroc, à la Chine; puis sur d’éventuelles re-négociation avec les fournisseurs actuels pour diminuer les coûts des composantes; le financement-location (sans déboursement d’un seul dollar pour l’immobilisation) de leur future chaîne de production (FAL) par un tiers (pourquoi pas le Fond de la FTQ qui deviendrait propriétaire du bâtiment ? ) et enfin, l’annonce prochaine du gouvernement fédéral qui, je crois, aidera l’ensemble du secteur aéronautique canadien (P&W, CAE, etc.) à obtenir des subventions à l’innovation, un programme de plusieurs milliards dans lequel Bombardier trouvera une forme de financement adéquat, encore une fois pour baisser ses coûts de revient. Du coup, un peu plus tard cette année, Bombardier pourra proposer une offre alléchante à United tout en sachant fort bien qu’elle livrera une chaude lutte à Embraer qui tentera d’imposer ses E2 à n’importe quel prix pour ne pas être relégué en dehors du marché des 100-130 places.
Le milliard que BBD va recevoir servira pour le CS500 (certification $300 millions, 5-6 rangées même MTOW que CS300, facile et pas cher) et le reste va être utiliser pour le nouveau bâtiment et les machines. Ça va prendre 200-300 commandes de CS500 pour justifier le tout parce que A et B vont contre-attaquer très fort.
CS500 ou CS300SR? 🙂
À 180-185 sièges, ce sera difficile de l’appeler CS300SR.
Rallonger le fuselage pour recevoir 165 passagers ne pause certainement pas de problèmes tout en gardant la même MTOW que le CS300. Mais à 180-185 siège, je ne suis pas certain car le risque de frottement de la queue au sol lors de la rotation est augmenté de beaucoup. La solution serait alors de rallonger le train d’atterrissage, ce qui implique de changer son emplacement sous l’aile et des coûts importants. Sans compter que si le MTOW est le même, la distance franchissable serait d’à peine 1100 à 1200 miles nautique.
C’est clair que les rangées seront à 29-30 pouces à ce nombre de sièges.
Une rangée supplémentaire c’est 800-1000 kg de plus (je n’ai pas de chiffres officiels).
Il faut donc enlever 4000-6000kg de carburant.
La quantité de carburant totale du CS300 c’est 17000 kg. En enlevant 25-35% de carburant, l’autonomie de 2000 mn est possible.
Donc 180-185 sièges est faisable. Delta veut avoir des avions à 175 et deux classes.
BBD peut-il augmenter le MTOW de 4-5% sans faire exploser les coûts.
Pour ce qui est de la queue trainant par terre, j’imagine que c’est le genre de problème qui a été régler durant le design. Est-ce le CSeries est plus haut sur pattes que les autres ???
Le CS300 compte déjà une variante de 160 passagers en classe sardine, mais aucun client n’en a voulu. Donc les systèmes du CS300 sont capables de supporter 160 passagers, Sorties de secours, ventilation, climatisation, toilette etc. Tant que BBD reste à 160 sièges et moins il y a d’énormes économies à faire. Si aucun client n’a voulu du CS300 avec des rangées à 29 pouces, je ne vois pas pourquoi ils voudraient d’un CS500 avec des rangées à 29 pouces. La question est de savoir quel est le prix que les clients de BBD sont prêts à payer pour le nombre de siège supplémentaire, à mon avis le C Series est encore dans sa phase initiale de commercialisation et le prix obtenu est encore trop bas pour justifier une nouvelle variante.
🙂
Je croix que ce modèle a été fait pour appâter Air Asia. BBD n’a pas encore pénétré le marché asiatique. Il y a aussi des dispositions dans certaines conventions collectives qui désavantage les avions de moins 170 ou 175 sièges. Je ne serais pas surpris si BBD vent ce modèle aux LLC pour de court trajet.
oui il ont pénétré le marché asiatique: Korean Airlines
Ça prend plus qu’un client pour pénétrer un marché à moins qu’ils en ai vendu des centaines ce qui n’est pas le cas.
En passant est-ce que le CS300 à sardines à été certifier? A-t-il besoin de l’être ???
Me semble que oui, si ma mémoire est bonne FTV7 a deux sorties de secours sur les ailes.
Si Delta le fait alors…
Une chose est sûre, United a regrettée son choix pour les 737-7.
Le gars qui a acheté ça a acheté un prix …
Depuis que United a choisi le 737 au lieu du C Series, il y a eu des changements à la haute direction de United. On pourrait même se demander si ces deux événements ne sont pas liés…
En plus, le fait que Delta a choisi le C Series met de la pression sur United. United ne pourra compétitionner avec les coût d’opération de Delta. En plus, avec ses CS100, Delta va pouvoir desservir des destinations à moindre volume.
L’impression qui se dégage est que United, et éventuellement American, vont devoir acheter des C Series pour demeurer compétitifs avec Delta.