La pénurie de main-d’œuvre deviendra-t-elle une crise ?
La pandémie a fait disparaître temporairement le plus important enjeu de l’industrie aérospatiale québécoise : la pénurie de main-d’œuvre. Mais alors que l’économie reprend progressivement, le problème revient et il semble vouloir s’aggraver.
La situation est sérieuse et les intervenants du milieu se sont regroupés afin d’interpeller le gouvernement fédéral. Mme Suzanne Benoit, Présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, M. Karl Blacburn, Président et chef de la direction du patronat, Charles Millard, Président-directeur général des chambres du commerce du Québec, Véronique Proulx, Présidente-Directrice générale Manufacturiers et Exportateurs du Québec, M. Pascal Désilets, Directeur de l’École nationale d’aérotechnique, Andréane Martel, Directrice générale du Comité sectoriel de main-d’œuvre en aérospatiale ont publié une lettre ouverte. Cliquez ici pour la lire.
Le document mentionne que 4,7 % des postes dans le secteur de la fabrication au Québec sont vacant. La province possède deux institutions d’enseignement publiques uniques qui sont l’EMAM et l’ENA. Or les deux écoles ne sont occupées qu’à 50 %. Plusieurs solutions existent, dont celle de l’immigration afin de combler les places libres dans les centres de formation. Mais les tracasseries administratives et les délais nuisent considérablement aux efforts de recrutement d’étudiants. Les intervenants demandent donc au gouvernement canadien d’agir.
Le constat
Pour ma part, je constate que la pénurie de main-d’œuvre et d’étudiants continue de s’accentuer. C’est devenu un frein important à la croissance de l’industrie aérospatiale et du transport aérien. Mais encore une fois, le politique ne suit pas et tarde à réagir.
Pourtant les chiffres sont évidents : le déficit 600 d’étudiants de première année à l’ENA vient s’ajouter à ceux des années précédentes. De sorte que c’est près de 1 500 diplômés qui manqueront à l’industrie dans trois ans. C’est maintenant qu’il faut agir pour recruter des étudiants, sinon l’industrie fera face à une crise dans quelques années. Les politiciens doivent cesser de promettre de créer des emplois et plutôt se préoccuper de la pénurie de main-d’œuvre.
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Il se peut que la pénurie ait été aggravée par le fait que Bombardier a effectué plusieurs mises à pieds.
J’ai rencontré plusieurs travailleurs québecois qui refusent même d’envoyer leur CV pour postuler à Bombardier Aéronautique ou à Airbus Canada.
Ils ont estimé que l’emploi là-bas est bien trop risqué dans le long terme.
C’est bien dommage que l’industrie aéronautique québecoise n’est plus aussi attirante comme c’était le cas il y a plusieurs années.
C’est beau mais c’est toujours à court terme. Depuis que je suis sorti de l’Emam en 2005 maximum c’est 3 ans chez Bombardier . Les emplois ne sont pas stables comment vous voulez attirer de la main d’oeuvre. Mes anciens collègues sont pas intéressés de retourner ils ont préférés changer de domaine.
C’est un des plus gros problème de cette industrie et merci de la rappeler.
They should start hiring english speakers. I know a lot of people who will be willing to move to Quebec for a job.
Un industrie qui fonctionne par cycle et qui en plus, n a pas trop de tendances envers la conciliation travail famille , n attire pas trop la releve…les salaires et avantage sont tres bons mais c est une cage doree….il pourrait commencer par appleler les milliers de travailleurs qu ils ont abandonne suite a l arret de production du crj et arreter la pcru , ca serait un debut de solution….
« et arreter la pcru » » Si une personne touche la PCRU après avoir été mis à pied par un grand employeurs comme BBD et Airbus et qu’elle refuse de retourner travailler, alors y a pas grand chose qui va la faire retourner au travail.
La PCRU n’a rien a voir avec la pénurie de main-d’oeuvre en aérospatiale car elle a débuté bien avant la COVID. De plus, si Bombardier met à pied un rembourreur du centre de finition du Global, ce dernier ne peut pas aller travailler comme machiniste ou encore comme mécanicien pré-vol. L’industrie est très règlementée et il faut du temps pour requalifier un employé. Un cuisinier dans l’hôtellerie ne pourra pas travailler dans une usine en aérospatiale sans avoir suivit une formation. Blâmer la PCRU revient à dire que c’est la faute aux individus qui sont sans emplois. Ça défoule peut-être mais ça ne règle rien.
Avec cette nouvelles moutures, Lockheed Martin pourra faire entretenir les F-35 aux États-Unis et cette partie du contrat est usa retombée la plus importante.
Bonjour,
Les syndicats auraient pu aider financièrement avec l’employeur à former des jeunes dans le domaine d’aérospatial pour la relève. Aussi Il ne faut pas oublier un nouvelle employer qui commence chez AB avec L’AIMTA doit attendre 3 ans (152) semaines avant d’avoir tous les avantages sociaux y compris le dentaire et autres. Pas facile avec une famille a supporter pour un nouvel employé.
Les industriels n’ont qu’eux même à blâmer, quand on traite la main d’œuvre comme du consommable il ne faut pas s’attendre a ce que les gens se précipitent vers ce secteur d’activité, on a trop souvent vue des vagues de mises à pieds et pas des petites, on coupe par milliers, alors il ne faut pas s’étonner que les plus brillants de nos jeunes cherchent un secteur d’activité avec de meilleures perspectives, la pandémie a mis bien en évidence le peu d’intérêt de nos gouvernements a protéger l’aérospatiale, si je devais commencer une carrière aujourd’hui je ne considérerais pas ce type d’emplois.
A propos de mise à pied.
Je faisais partie de ces étrangers qui sont venus à Montréal pour travailler dans le domaine aéronautique. Le C Series était une bonne chose pour structurer l’industrie aéronautique (et aviation) du Québec.
Le programme permettait au Québec d’avoir la maîtrise de la stratégie du marché, du développement et de la production. Je m’attendais à ce que le programme C Series devienne le projet structurant de l’industrie aérospatiale au Québec.
Le fait que la partie noble de construction aéronautique commerciale, comme la politique de produits, la stratégie, le marketing et la vente, n’est plus dans les mains de québécois a enlevé toute possibilité de faire de l’A220 comme la locomotive de l’industrie aéronautique au Québec. C’est fini.
De plus, Bombardier s’est séparée d’un ensemble de savoir faire et de connaissance en mettant à pied la majorité des gens qui sont venus de l’étranger avec leur expérience ailleurs.
J’ai eu beaucoup de chance de pouvoir trouver rapidement en Europe dans le domaine aéronautique. Je ne reviendrai plus jamais travailler dans un domaine aéronautique au Québec.
Tout honnêtement, il ne reste plus grande chose à espérer de l’industrie aéronautique québécois hors l’aviation d’affaire.
Je regrette beaucoup que le projet C Series est tombé dans la situation actuelle. Sa survie dépend maintenant de la volonté du gouvernement de le subventionné. Je ne pense pas que l’Europe va dépenser un sous pour aider l’industrie aéronautique québécoise.
Airbus Canada doit se débrouiller du point de vue financière. Si le gouvernement canadien et/ou le gouvernement provincial québécois ne donne pas d’aide financière, il se peu que le produit ne survivrait pas au delà de six cent exemplaires.