Bombardier Avions Commerciaux, des réponses SVP

C’est ce jeudi 15 février que la direction de Bombardier présentera les états financiers de 2017. Pour les divisions Aérostructures et Avions d’Affaires, les résultats seront conformes aux prévisions et les perspectives d’avenir se sont nettement améliorées.

 

Mais du côté de la division Avions Commerciaux, les problèmes, retards, doutes et mystères continuent de s’accumuler. En 2018, un seul C Series n’a été livré en six semaines et tout indique qu’il faudra attendre encore plusieurs mois avant que la production ne s’accélère. Il est à souhaiter que la direction de Bombardier fasse le point sur la cadence de production du C Series et qu’elle donne l’heure juste, les actionnaires et les employés de Bombardier ont le droit de savoir.

 

Cela fait maintenant deux ans que les carcasses vides de trois C Series traînent à Mirabel. Selon la version officielle, ces trois avions appartiendraient à un client dont Bombardier ne peut dévoiler l’identité. Histoire d’en rajouter une couche, l’un d’eux a été endommagé en fin de semaine dernière. Loin de redorer l’image de l’entreprise, ces trois appareils sont la preuve évidente que quelqu’un s’est planté royalement. Ne rien faire avec ces trois erreurs, va finir par être plus dommageable qu’un aveu d’échec. Le don d’un de ses appareils à l’ÉNA pourrait être une solution acceptable.

 

Puis il y a la question des fuselages chinois du C Series; les employés de Bombardier Aérostructures dans l’ancienne usine de Canadair doivent faire des miracles pour réussir à joindre le poste de pilotage à la première section du fuselage fabriqué par la Chinoise AVIC. Toutes les sections avant de fuselage qui ont été livrées à ce jour ont eu besoin de plusieurs reprises. Pour ce qui est de la section centrale du fuselage, il n’est pas certain qu’AVIC ait été en mesure d’en fournir une seule. À cela s’ajoutent les problèmes de Zodiac avec les intérieurs et ceux de Pratt & Whitney avec les moteurs, bref une mise au point sur l’état de la chaîne d’approvisionnement du C Series s’impose.

 

Bombardier Avions Commerciaux avait l’intention d’augmenter la cadence de production du CRJ, puis à la dernière minute, la direction est revenue sur sa décision sans plus d’explication. Pourtant elle a signé une commande ferme de six CRJ dans les derniers jours de 2017. Annoncé en grande pompe en 2016, le nouvel aménagement intérieur du CRJ ne semble pas avoir trouvé preneur à ce jour. Mais les questions qui tracassent la plupart des employés de Bombardier à Mirabel sont; que va faire Bombardier avec le CRJ? Ce programme d’avion est-il à vendre? Si la réponse est non alors comment séparer sa production de celle du C Series avant l’arrivée d’Airbus?

 

À l’été 2016, Bombardier Avions Commerciaux a obtenu une concession des employés syndiqués avec Unifor à l’usine de Toronto. Cela lui permet de délocaliser la production du poste de pilotage et les ailes du Q400 et de couper 200 postes par attrition à son usine torontoise. Bombardier disait avoir besoin de cette concession afin de réduire le coût de production du Q400 et de le rendre plus compétitif, 19 mois plus tard, rien n’a encore été annoncé à ce sujet. Il se peut très bien que Bombardier ait été en mesure de trouver les économies ailleurs, mais là encore les actionnaires et les employés sont en droit de savoir.

 

Il y a finalement la question de plusieurs milliards: la vente des terrains à Downsview. La vente aura-t-elle lieu ? Et surtout combien rapportera-t-elle?

18 thoughts on “Bombardier Avions Commerciaux, des réponses SVP

  • février 13, 2018 at 4:21
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    Le Cserie semble attendre avec impatience la possession de son nouveau maître, l’ancien n’en a pas pris grand soin.

    A voir comment vont les choses chez Bombardier on se demande comment cette compagnie a pu monter si haut avec des lacunes de gestions aussi chroniques, on n’a qu’a penser au développement du Cserie, l’abandon du Learjet 85 en cours de route, la non-rentabilité du Q400, les retards de livraisons pour ses contrats de transports (Toronto et New York), le choix de partenaires comme la Chine.

    J’en suis a souhaiter que Airbus ramasse le tout, je me dit qu’en fait de gestion ça ne peut être pire.

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  • février 13, 2018 at 8:25
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    Pour les CSeries stationnés dehors, ce n’est pas nécessairement une bourde de BBD; un client a décidé (à mi-parcour) de ne pas prendre les premiers appareils de productions (anxieux d’avoir des ugly teens comme le 787?).

    J’ose croire qu’une compensation a été payée.

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  • février 13, 2018 at 9:02
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    Aussi, si ces « planeurs » sont toujours la propriété de ce client, il ne faut s’attendre à une réponse de BBD.

    (J’ose croire que l’entreposage extérieurs de ces carlingues vides a dû être autorisé par ce même client)

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    • février 13, 2018 at 10:06
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      C’est bien beau l’histoire du client qui n’en veut pas, mais entreposer trois appareils tout neufs durant deux ans ca ne fait pas partie de saines pratiques de gestion. La logique il me semble aurait été de refiler ses avions à un autre client. Mais j’imagine que BBD a beaucoup d’autres chats à fouetter et qui sont plus urgent.

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      • février 13, 2018 at 11:53
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        C’est sur André que de laisser dehors quelques millions quand on est presque sur la paille n’est certainement pas une priorité, des fois je me demande si les dirigeants de Bombardier sont capable de marcher et manger de la gomme en même temps.

        Je me demande si la réelle raison de cet abandon ne serait pas plutôt des reworks un peu trop exhaustif qui feraient peur au clients, peut-être que ces trois là ont eu leurs lot de misères et qu’une fois comptabilisés seraient beaucoup moins attrayant et ce même à rabais.

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        • février 13, 2018 at 12:19
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          Je croix que Braathens n’a pas encore abandonné les avions. Ils ne les prendront pas avant que voir quel sera l’impact d’une taxe additionnelle
          calculée selon les sièges des appareil et entrera en vigueur en 2018. Donc ne pas prévoir de livraisons avant 2019 …

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  • février 13, 2018 at 10:55
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    En tout cas, ça tourne tellement au ralenti à Mirabel qu’on se demande même comment on a pu mettre en service quelques 25 appareils C Series à ce jour? Compte tenu de l’état actuel de la production, cette quantité de livraisons est un exploit digne de mention! Félicitations à nos artisans!

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  • février 13, 2018 at 12:15
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    Toute l’année 2017, les mêmes questions se sont posées relativement à la cadence de production du C Series. Et à chaque fois que Bombardier a fait des déclarations publiques à ce sujet, l’optimisme a été de mise, jusqu’à la toute fin. Je m’attends au même scénario en 2018.

    Pour 2018, l’événement marquant sera la prise de possession majoritaire du programme C Series par Airbus. Je ne serais pas surpris que cette transaction soit modifiée par rapport à ce qui a été annoncé, afin de permettre à Investissement Québec de sortir complètement du dossier.

    En effet, avec les élection en vue à l’automne, le gouvernement apparaît vulnérable en regard de la participation d’IQ. La CAQ (M. Legault est Comptable Agréé) ne manquera pas de souligner que le gouverment n’a aucune chance de récupérer les 1,0 G$ USD investi dans la société en commandite. Si Airbus et Bombardier payent pour sortir IQ du portrait avec un rendement minimal, le gouvernement va beaucoup mieux paraître.

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  • février 13, 2018 at 1:19
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    Tu as raison Bernard. Payant politiquement au QC dans le cadre des élections à venir. Toutefois…

    CSALP est une entité comprenant IQ, dont la participation initiale était de 1 milliard de dollars canadiens. C’est une grosse somme d’argent! Le rachat de la part d’IQ requiert de décaisser une liquidité qui peut être affectée à bien d’autres choses plus « payantes ». Racheter IQ peut être « payant » politiquement au Québec… mais pas au point de vue business. Si Airbus et BBD peuvent mettre du cash, ce serait plus pertinent de l’investir dans la production. L’enjeu est de taille; il s’agit de compétitionner avec Boeing/Embraer pour le marché mondial des avions régionaux. Aussi, je pense que c’est un plus pour CSALP d’avoir IQ comme partenaire minoritaire; sait-on jamais, on aura peut-être d’autres jobs à « sauver » un moment donné.

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  • février 13, 2018 at 2:07
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    Une nuance sur les livraisons de Cseries pour cette année (2018), il est vrai que 55016 a été livré en 2018 mais il était prêt à partir en 2017. Personne n’a expliqué pourquoi Air Baltic a tardé à venir le chercher. On l’avait même remisé à YUL pour faire de la place. Donc, la production de 2018 est aussi anémique que l’an passée à pareille date où aucun avion n’avait été livré en janvier ni en février. Il faudrait que 55021 parte pour prendre de l’avance sur l’an passé. À moins point de vue, on attend encore la livraison du premier avion dont la production s’est achevée en 2018.

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  • février 13, 2018 at 2:57
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    Je ne comprends pas bien ce qui se passe chez Bombardier avions commerciaux. Aujourd’hui, je suis presque content d’être parmi les licenciés de la première vague il y a deux ans. Cette incertitude sur l’emploi doit être insupportable pour beaucoup.

    La prise de participation majoritaire de C Series par Airbus ne change rien parce que cela ne concerne pas le Q400 et le CRJ. Je suis pratiquement sur que beaucoup de gens se posent des questions sur leur avenir. Il faut être aveugle ou inconscient de ne pas y penser. Je comprends la décision de beaucoup de mes anciens collègues de quitter l’entreprise pour aller travailler ailleurs. Certains ont pris le chemin de l’état de Washington, d’autres sont partis au Japon. Une partie est partie à Savannah ou le Brésil et bien d’autres ont décidé de trouver tout un autre travail en dehors de la construction aéronautique.

    La question qui se pose maintenant est de comment Bombardier va réussir le programme phare qu’est le C Series. Il me semble que l’arrivée d’Airbus ne garantit rien.

    J’essaie de comprendre ce qui se passe. Il me semble que Bombardier a volontairement arrêté la production du C Series pour ne pas dépenser de l’argent avec le seul objectif de montrer une situation financière meilleure en 2017 et en 2018. Grosso modo on ne produit pas pour ne pas payer les fournisseurs. C’est seulement mon soupçon, donc il ne faut pas le prendre trop au sérieux.

    Je pense que la division de train va annoncer des résultats plutôt positifs pour compenser le désastre du coté avions commerciaux et aviation d’affaires.

    Ce qui se passe est très étonnant.

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    • février 13, 2018 at 3:44
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      Les employés sont pris en sandwich entre deux « tranches » de gros « bacon » : les actionnaires et les clients.

      Pour satisfaire les actionnaires, il faut le plus de chiffres « positifs » possibles (des perspectives de profitabilité). Pour satisfaire les clients, il faut le moins de coûts d’acquisition et d’opération possibles (et des garanties de pérennité).

      Pour l’instant, et même si la production semble faire du surplace, le partenariat avec Airbus devrait satisfaire les attentes des clients. CSALP, avec Airbus et IQ devrait satisfaire les attentes des investisseurs.

      Par conséquent, il me semble que les problèmes actuels de la C Series devraient se résoudre assez rapidement après que l’entente soit ratifiée par les instances gouvernementales canadiennes. Je ne vois pas pourquoi il pourrait en être autrement. Je pense qu’il y a actuellement comme une période de flottement dans laquelle on « attend » de mettre en œuvre les plans du partenariat. C’est dans l’intérêt de tous les partenaires que le projet fonctionne… et par ricochet, dans l’intérêt des travailleurs. Lorsque la C Series lèvera comme elle se doit de lever, ce secteur de l’aviation commerciale occupera beaucoup de monde au Québec.

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      • février 13, 2018 at 4:07
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        J’ajouterais que le point majeur pour l’avenir de la C Series s’est joué avec la décision inattendue et providentielle de l’USITC. On doit maintenant s’adapter!

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  • février 13, 2018 at 8:01
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    Le texte de l’aperçu d’André ci-haut décrit bien le questionnement que bien des actionnaires et employé-es on ou devraient avoir sur la division avions commerciaux. Cette apparence de tournage en rond cause bien des inquiétudes. Les actions en prennent pour leurs rhumes. Les actions 29 janvier 2018, haut à 03.72$ et aujourd’hui 13 février bas à 03.15$ sa contribue a maintenir des nuages sur cette division commerciale. Mais je continu de croire que cette incertitude va ce dissiper quand cette négociation entre bombardier aéronautique et le groupe airbus sera complété. J’espère que jeudi 15 février la direction de Bombardier Inc va répondre a ces interrogations quand les résultats financiers seront publier.

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    • février 14, 2018 at 5:50
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      Je ne crois pas qu’on apprenne quelque chose jeudi. Transparence et Bombardier ne rime pas ensemble. La bonne nouvelle
      c’est que Boeing semble déterminé a acheter Embraer, Airbus ne pourra pas reculer dans le dossier de la Cseries. J’ai bien l’impression que la fin est proche pour Bombardier avion Commercial. 2018 sera une année mouvemente j’en ai bien l’impression.

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      • février 14, 2018 at 2:39
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        Je ne crois pas que Boeing pourra acheter Embraer, mais y investir et partager des projets.

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  • février 14, 2018 at 2:44
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    C’est loin d’être fini entre Boeing-Bombardier et maintenant avec Boeing-Airbus et Bombardier! « If Boeing’s 15-year pursuit of Airbus at the WTO has been tenacious, the legal attack it launched on Bombardier last April was even more fiercely aggressive. And even though it failed, pushing the case had consequences for Boeing.” – ”Boeing’s biggest trade fight could spark a U.S. confrontation with Europe” https://www.fredericknewspost.com/public/ap/boeing-s-biggest-trade-fight-could-spark-a-u-s/article_0e452e52-abf0-577d-a694-50e077810088.html?utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=user-share

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  • février 14, 2018 at 10:07
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    Delta Air Lines pourrait importer ses avions de la CSeries des usines canadiennes.
    La Commission américaine sur le commerce international (USITC) qui a tranché en faveur de Bombardier, le mois dernier a dévoilé les raisons de sa décision.
    Les commissaires disent conclure que Boeing n’a perdu aucun revenu des transporteurs United ou Delta parce qu’il n’a proposé aucun produit comparable.
    Le document mentionne aussi que le prix ou les importations d’avions de la C Series n’auront pas d’impact à la baisse significatif sur les appareils Boeing et ne stimuleront pas la demande pour davantage d’importations.
    L’USITC a par ailleurs rejeté les prétentions de Boeing voulant que la C Series mettait en péril son programme du 737 Max 7 qui n’a reçu aucune commande depuis 2013.
    http://quebec.huffingtonpost.ca/2018/02/14/delta-obligee-dacheter-des-avions-cseries-fabriques-au-canada_a_23361997/?ncid=tweetlnkcahpmg00000011

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