Mot de l’éditeur

Elle est arrivée cette fameuse deuxième vague de COVID-19 et elle est effectivement pire que la première. Malheureusement, nous serons forcés de parler de la pandémie et de ses effets tout au long de 2021. Toutes les grandes compagnies aériennes perdent de l’argent et continueront à en perdre en 2021 et possiblement en 2022. Vous pouvez donc oublier toutes les anciennes mesures de performance financière; les liquidités ou la capacité d’en obtenir est le nouveau nerf de la guerre. Tous les grands transporteurs s’endettent à un rythme accéléré afin d’obtenir des liquidités. Mais leur capacité d’emprunt n’est pas illimitée et au début de 2021 certaines compagnies seront au bout du rouleau. C’est à ce moment que les gouvernements devront rechercher de nouvelles méthodes d’intervention plus appropriées à la nouvelle réalité. Il faut maintenant regarder pour des mesures de préservation à long terme. Hélas, cela implique des coupures de poste permanentes.

Lorsque la reprise se pointera, la capacité de rebondir des compagnies aériennes sera limitée : mettre en service des avions neufs ou remisés demande beaucoup de liquidités. De plus il faut former du personnel afin de pouvoir opérer les appareils. Or les compagnies n’auront pratiquement plus de liquidités et rien ne garantit que les gens en chômage depuis plus d’un an seront encore disponibles. Alors même si la demande explose en 2022, l’industrie aura beaucoup de mal à suivre.

Du côté des fabricants, Airbus est celui qui s’en sort le mieux pour le moment. Pour ce qui est de Boeing, je n’ai pas changé d’avis; le MAX est un programme qui n’est plus viable. Alors Boeing est dans la grosse schnoutte. ATR, De Havilland et Embraer font face à un mur gigantesque; les carnets de commandes sont bas et les transporteurs aériens régionaux sont sans doute ceux qui vont écoper le plus. Les compagnies aériennes vont se battre pour leur survie et elles ne laisseront rien aux transporteurs régionaux. Pour ce qui est de Mitsubishi, rien de bon à dire là non plus alors que le programme s’en va aux boules à mites.

Enfin, l’aviation d’affaires semble s’en tirer beaucoup mieux pour le moment. Dans plusieurs régions du monde dont les USA, les vols sont à 85 % de ce qu’ils étaient en 2019. En fait, seuls les vols intercontinentaux trainent la patte. Le marché des avions d’affaires usagés a été très actif dernièrement et l’inventaire de bons avions s’épuisent. Lorsqu’il n’y aura plus d’avions usagés à bon prix, les acheteurs devront alors se tourner vers les avions neufs. Je m’attends donc à une reprise des commandes dans la première moitié de 2021. Mais il faudra attendre le début de 2022 avant de voir des augmentations de cadence de livraison.

 

André Allard

29 octobre 2020