C’est Boeing contre Airbus… et Bombardier

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La motivation première de Boeing pour l’acquisition des avions commerciaux d’Embraer c’est le désir de répliquer coup pour coup à Airbus et n’a rien avoir avec son intérêt pour le marché des avions de moins de 150 passagers. On peut même dire sans risque de se tromper que Boeing n’avait aucun intérêt pour ce marché avant la transaction Airbus-Bombardier.

 

C’est donc une guerre entre Airbus et Boeing pour le marché des avions de 100 à 150 places qui se dessine; il va de soi que la bataille des commandes et la course aux clients est de la plus haute importance. Mais une autre bataille, dont personne ne parle, aura beaucoup d’impact sur l’avenir des deux programmes d’avions et c’est celle de la baisse du prix payé au fournisseur et plus particulièrement celle des moteurs.

 

Le C Series et l’E2 sont équipés de moteurs de la gamme de Pratt & Whitney PWGTF et on pourrait penser qu’Airbus et Boeing sont en mesure d’obtenir des escomptes équivalents grâce à leur immense pourvoir d’achat. Mais la réalité est que maintenant Airbus contrôle environ 80% de la demande pour les moteurs PWGTF puisqu’ils sont aussi offert sur la famille d’avions A320NEO. De son côté, Boeing n’a pas jugé bon d’offrir le moteur PWGTF en option sur la famille B737MAX. Le pouvoir d’achat d’Airbus est donc quatre fois plus grand que celui de  Boeing pour ces moteurs.

 

Pour renégocier avec les fournisseurs du C Series, Airbus compte utiliser l’argument du volume supérieure et probablement que Boeing en fera autant. Mais Pratt & Whitney est une filiale à part entière du géant UTC dont le chiffre d’affaire dans le seul domaine de l’aérospatiale s’est élevé plus de 30 G$ en 2017. En fait UTC est le plus gros fournisseur de systèmes du C Series alors qu’elle fournit près de 50% des composantes. UTC est aussi un important fournisseur des composantes de l’E2 mais avec un volume en dessous 30% selon notre estimation. Ce sera donc une bataille d’Airbus et Boeing pour obtenir le meilleur prix d’UTC et celui qui gagnera aura un avantage sur l’autre. Par contre, Airbus compte dans son camp le président de Bombardier, Alain Bellemare, qui a fait une grande partie de sa carrière chez Pratt & Whitney jusqu’à atteindre le conseil d’administration d’UTC. Ce dernier doit avoir une bonne idée sur la manière faire pencher la balance en faveur d’Airbus et du C Series.

 

 

Boeing va devoir se questionner sur l’avenir de l’E2-175 qui en cinq ans n’a obtenu qu’une seule commande de la part d’un seul transporteur américain; mais la clause de limitation américaine fait en sorte que ce transporteur ne pourra pas mettre en service l’E2-175 avant 2024 et encore rien ne garantit qu’elle sera changée cette année-là pour lui permettre d’utiliser les avions en question. La logique de Boeing n’est pas la même que celle d’Embraer et il faudra voir si l’E2-175 survivra longtemps sous l’emprise du géant américain.

 

Pour ce qui est de l’E-175, c’est un avion bien différent de l’E2 au dire même d’Embraer et il faudra donc négocier avec des fournisseurs différents de ceux de l’E2. De plus comme c’est un programme existant et bien établi, Boeing pourra difficilement utiliser l’argument volume des ventes supérieures aux prévisions initiales afin de convaincre les fournisseurs de baisser leur prix.

 

Si la transaction avec Embraer se concrétise, Boeing entrera effectivement en compétition avec Bombardier sur le marché des avions régionaux avec l’E175 et l’E2-175 contre le CRJ. Mais l’intensité de l’affrontement avec Airbus, pourrait bien occuper Boeing au point ou Bombardier et le CRJ seront loin dans les priorités.

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21 thoughts on “C’est Boeing contre Airbus… et Bombardier

  • juillet 7, 2018 at 6:05 am
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    Et, n’oublions pas l’aspect politique… Les positions politiques de Trump peuvent faire une différence pour le marché des USA, et ce, sans égard au bon sens qui devrait normalement prévaloir.

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  • juillet 7, 2018 at 10:23 pm
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    Pour Boeing, Embraer est une distraction obligatoire du moment.

    Le seul avantage pour Boeing est le réservoir de jeunes ingénieurs de Embraer, et leurs bas salaires, qui vont remplacer une bonne partie des ingénieurs coûteux et vieillissants de Boeing.

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  • juillet 8, 2018 at 10:55 am
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    …et un peu de sable dans l’engrenage pour MRJ Mitsubishi.

    Boeing associé avec Embraer, mais fournisseur de pièces, gestion d’inventaire de pièces et services d’entretien pour Mitsubishi.

    « It is a worrying trend for Mitsubishi Aircraft, the company behind the Mitsubishi Regional Jet, or MRJ. Most concerning is the existing partnership contract that it has with Boeing. The partnership tasks the American company with delivering MRJ parts to client airlines, as well as assisting in inventory management and providing services at regional airports on behalf of Mitsubishi. »
    https://asia.nikkei.com/Business/Business-Trends/Boeing-and-Airbus-small-jet-entries-pose-risk-to-Mitsubishi

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    • juillet 8, 2018 at 11:07 am
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      Dans la catégorie: « on jase là »
      Si un an après la prise de contrôle officielle du programme E-Jet par Boeing, Mitsubishi achetait à gros prix 25% des parts de la coentreprise. Le consortium garderait seulement l’E2-190 et l’E2-195 et offrirait le MRJ70 et MRJ-90 comme avions régionaux. Cela permettrait au MRJ d’avoir accès au réseaux de distribution et de support de Boeing.
      De son côté Boeing n’aurait pas à s’occuper de fabriquer des avions régionaux dont elle ne veut rien savoir.

      Est-ce que quelqu’un veut élaborer ou défaire cette idée SVP?

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      • juillet 8, 2018 at 11:42 am
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        Je dirais que l’enjeux est différend pour Embraer et Mitsubishi. Pour Embraer c’est une question de survie, pas du tout pour Mitsubishi, qui a les poches très profondes en plus d’être très bien appuyer par le gouvernement japonais. De plus, il y aura une grosse vague de remplacement de jets régionaux de 50 places aux USA d’ici quelques années, et le MRJ70 sera bien placé pour répondre à la demande.

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        • juillet 8, 2018 at 12:20 pm
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          Le MRJ70 peux contenir 70 passagers lorsque configuré en une seule classe alors que le CRJ900 et l’E-175 peuvent accueillir 76 passagers lorsque configuré en une seule classe. De plus on sait maintenant que le MRJ 90 pèsera de 6 à 7 tonnes de plus que prévue et ont peut s’attendre à ce que le MRJ 70 soit lui aussi plus pesant que prévu.

          Mitsubishi se retrouve dans une étrange position avec Boeing alors qu’elle a une entente de support après ventes avec Boeing. Si elle reste les bars croisée, il est évident que Boeing va favoriser l’E2 avant le MRJ.

          La divison des avions d’affaires d’Embraer a effectivement besoin d’argent car elle ne génère que très peut de profits, son plus gros problème n’est pas Bombardier mais Honda Jet et Pilatus avec le PC-24.

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          • juillet 8, 2018 at 12:43 pm
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            Certains jets régionaux de 50 places pourront être remplacés par des CRJ900 et des E175 mais pas tous à cause des clauses de limitations. Soit ils ne seront pas remplacés du tout, soit ils seront remplacés par un appareil plus petit et le MRJ70 est le qui pourra se qualifié.

            Pour les jets privé, le PC-24 et le Hondajet sont dans la catégorie des Phenom, un segment saturé, d’où le peu de profit. Je m’attend à ce que Embraer lance un avion similaire au Global 7500 G650ER. Je ne souviens avoir lu il y a 2 ou 3 ans qu’ils évaluant déjà à l’époque le lancement d’un tel appareil.

          • juillet 8, 2018 at 1:03 pm
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            J’imagine que lee fuselage et les ailes de l’E2 seraient réutilisés par Embraer.

          • juillet 8, 2018 at 2:32 pm
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            Non, l’aile n’est pas conçu pour voler à. Mach 0.9 et le caisson central serait trop gros pour le fuselage actuel.

          • juillet 8, 2018 at 2:36 pm
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            Donc on parles de débuter avec une feuille blanche?

          • juillet 8, 2018 at 5:01 pm
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            Oui

          • juillet 8, 2018 at 6:51 pm
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            Ce qui sera à suivre, c’est dans que état se retrouvera l’excellent groupe d’ingénieurs d’Embraer après l’acquisition de l’E-Jet par Boeing. La force du groupe d’ingénieur d’Embraer est de livrer des programmes à temps et dans les budget, Boeing veut mettre la main sur les meilleurs d’entre eux. La manière dont il seront réparties entre Boeing et Embraer aura un impact très important pour la division des avions d’affaires

      • juillet 8, 2018 at 11:45 am
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        Pour Embraer, avec le magot qu’ils empocheront, je m’attends à ce qu’ils investissent beaucoup dans les jets privé, particulièrement dans le segment ULR pour prendre une part de la tarte de Bombardier, Gulfstream et Dassault.

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  • juillet 8, 2018 at 11:58 pm
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    Mitsubishi a lancé le programme MRJ pour s’attaquer aux « petits » Bombardier et Embraer.

    Mitsubishi se retrouve maintenant face aux géants Airbus et Boeing.

    Les géants pourront offrir une gamme d’avions étendue et « discounter » des CSeries ou Embraer dans des ventes comprenant aussi des gros porteurs.

    Mitsubishi n’aura rien à proposer de ce genre. Et en plus ses clients devront faire affaire avec Boeing pour les pièces et l’entretien si Mitsubishi ne trouve pas d’autre solution.

    Mitsubishi se retrouvera probablement à s’entendre avec le plus offrant des géants et voir ses MRJ changer d’adresse et de noms aussi.

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    • juillet 9, 2018 at 11:25 am
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      ET si BBD mettait la main sur le programme MRJ pour un dollar ???

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    • juillet 10, 2018 at 10:41 am
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      Si le MRJ devait être acheté par quelqu’un (ce que je ne crois pas) ce serait probablement par Airbus. Pour Boeing c’est pratiquement impossible avec les E-jet dans leur cour maintenant, Bombardier n’a pas vraiment les moyens d’acheter un compétiteur et doit se concentrer dans les prochaines années au segment des avions d’affaires.

      Reste Airbus, qui a maintenant l’A22X (Cseries) de 110-160 sièges, l’A32X de 160-240 sièges, etc. Ajouter les MRJ, 70-90 sièges serait une suite logique.

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  • juillet 9, 2018 at 8:42 am
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    Si ils font ca ils vont saturer le marché des ULR et ca va faire baisser les prix et les profits….. Pas sur que c’est une si bonne idée que ca. Pour les Jets regionaux ca depend des cies et des conventions. United si je me trompe pas sont aux max des 76 places permis dans la convention donc ils ont remis des crj200 en circulation cette année . mais avoir le choix les cie vont toujours choisir le 76 places. Un 50 places cote profit ca fait plus vraiment de sens. Donc le Mrj70 pas sur qu’il a un si gros avenir que ca.

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    • juillet 9, 2018 at 11:29 am
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      Ne soyez pas surpris que des turbopropulseurs prennent la place de certains vieux 50 places. Il y a des municipalités qui ne peuvent plus subventionner les avions qui atterrissent chez eux dans le but d’attirer des investissements. Un TP réduirait les coûts.

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    • juillet 9, 2018 at 11:04 pm
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      Est-ce qu’un CRJ700 configuré à 50 sièges (2 classes) pourrait remplacer des CRJ200 sur certaines routes, et ce de façon profitable?

      Seraient-t’ils trop lourd pour les scopes clauses?

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      • juillet 10, 2018 at 1:02 am
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        Le CRJ700 rencontre la Scope clause sans problèmes, mais pourquoi réduire sa capacité à 50 sièges quand il peut en contenir 66 sans problème. À 50 sièges il serait trop lourd pour être rentable

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  • juillet 10, 2018 at 6:42 am
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    Le réduire à 50 sièges afin d’entrer dans le scope clause des 50 sièges.

    Aux USA, les scope clauses des « 70/76 sièges » sont tous « remplis », ce qui n’est plus le cas pour les scope clauses couvrant les « 50 sièges », car ont retire graduellement les CRJ et les ERJ145 qui arrivent en fin de vie.

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