Le MAX ouvre une brèche dans la muraille de Boeing

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Southwest Airlines est le plus gros client du Boeing 737, elle en a plus de 750 dont 34 MAX. Au cours des 50 dernières années, 10% de tous les Boeing 737 produits  ont porté les couleurs de Southwest Airlines. La relation entre Boeing et Southwest est très solide et c’est un véritable lien de confiance qui s’est établi entre les deux entreprises, c’est une relation symbiotique qui dure depuis plus de 40 ans. Southwest, c’est le château fort de Boeing, la forteresse imprenable qu’Airbus ne peut penser prendre même dans ses rêves les plus fous. Jamais Airbus n’a été en mesure de s’approcher de Southwest Airlines afin d’enlever ce précieux client à Boeing.

 

Mais les problèmes qui affectent le MAX et Boeing sont un révélateur pour la direction de Southwest qui prend conscience que de faire affaire avec un seul fournisseur comporte un niveau de risque qu’il convient de mieux évaluer. Jon Ostrower du site The Air Current a révélé cette semaine que Southwest avait rendu visite à une compagnie européenne (parions que c’est Air Baltique) qui opère des A220-300 afin de le voir de plus près et d’en faire une première évaluation.

 

Pour l’instant la démarche de Southwest est exploratoire et ne peut servir à combler les besoins les plus urgents créés par le retrait des B737MAX de sa flotte. Car avec une production d’à peine 45 appareils prévue en 2019 et peut-être 60 en 2020, l’A220 ne pourra pas venir en aide à Southwest et à aucune autre compagnie aérienne qui n’est pas déjà cliente.

 

La crise que vit actuellement Boeing avec le MAX, a permis d’ouvrir une petite brèche dans la muraille qui protégeait Southwest des assauts d’Airbus. Maintenant, la direction de Southwest est en mesure de regarder par cette ouverture et d’apercevoir l’A220 au loin. Pour l’instant, la brèche est encore trop petite pour y faire passer un A220, mais si les déboires de Boeing devaient se prolonger, l’ouverture va finir par s’élargir sous les assauts répétés d’Airbus.

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90 thoughts on “Le MAX ouvre une brèche dans la muraille de Boeing

  • avril 24, 2019 at 8:51 pm
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    Southwest devrait en toute logique regarder le CSeries quand ils auront terminé d’évaluer leur situation. L’avion convient hyper bien à leur modèle d’affaire. Ils devraient diversifier un peu leur flotte et les 737 ne seront pas là pour toujours non plus. Il serait logique qu’ils commencent à intégrer un nouveau modèle en attendant le remplaçant du 737 par Boeing pour commencer le cycle « après 737 » qui est inévitable.

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  • avril 24, 2019 at 9:50 pm
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    Personnellement je serais extrêmement surpris que ça se concrétise, mais tant mieux si c’est le cas.

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    • avril 25, 2019 at 4:22 am
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      SI jamais ca se concrétise, c’est pas pour cette année, ca prendre encore deux ou trois ans.

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  • avril 24, 2019 at 11:50 pm
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    LADQ: « si les déboires de Boeing devaient se prolonger »

    Voilà toute la question: combien de temps dureront les déboires de Boeing avec le Max? Personne encore ne le sait vraiment car nous n’en sommes encore qu’au début des diverses enquêtes qui sont menées en parallèle. C’est pourquoi je n’ai pas répondu au sondage car plus le dossier avance plus la cause de Boeing devient désespérée et j’ai de plus en plus de mal à me faire une idée juste, le dossier étant devenu trop complexe.

    Au tout début il me paraissait évident que le Max serait de retour en service avant la fin de l’été, soit avant le 21 septembre prochain. Mais plus j’en apprends sur la FAA, sur Boeing et sur le Max plus j’en doute. Le gouvernement américain a beau être très puissant mais là c’est tout le publique qui est affolé, en commençant par les citoyens américains eux-mêmes qui sont complètement démontés contre Boeing et le Max.

    Plusieurs articles ont beau être déraisonnables, sans compter les commentaires complètement ridicules que l’on voit un peu partout, il n’en demeure pas moins que le Max n’aurait jamais dû être certifié dans les conditions qu’il l’a été. On ne parle plus ici de laxisme de la part de la FAA mais bien de collusion pour aider Boeing à défendre ses intérêts par tous les moyens.

    Voilà pour l’aspect légal, mais lorsque l’on considère l’aspect technique c’est encore pire pour l’image de Boeing qui en prend tout un coup car personne n’aurait osé imaginer que Boeing aurait pu un jour concevoir une écoeuranterie comme le MCAS.

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    • avril 25, 2019 at 5:20 am
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      Je pense que vous avez tiré une conclusion trop hâtive.

      Il est évident que la réponse sera connue dans relativement peu de temps. Cette réponse vous déplaira certainement, mais c’est comme ça.

      Je ne cesserai pas de répéter que le précédent initié par le grounding du MAX aura des conséquences qui pourraient être néfastes pour certains programmes d’avion si un accident se produisait. Souvenez vous bien de cette discussion. Je ne dis pas que je ne trompe pas, mais il y a certainement une petite vérité dans ce que j’ai écrit.

      En ce qui concerne Southwest, le seul alternatif valable est l’A320neo pour des raisons qui ne sont pas liées à l’avion mais plutôt à leur réseau.

      S’ils ont besoin d’avions de 130 places seulement, ou plus petits, il pourraient considérer l’A220 (et le E195-E2).

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      • avril 25, 2019 at 8:36 am
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        VV « Je ne cesserai pas de répéter que le précédent initié par le grounding du MAX aura des conséquences qui pourraient être néfastes pour certains programmes d’avion si un accident se produisait. » Le changement dont tu parles est déjà survenu et il s’appelle les réseaux sociaux et le cellulaire. De nos jours, les gens utilisent le cellulaire pour tous: s’informer, échanger, acheter etc. Plus besoin d’imprimer les cartes d’embarquements, elle sont sur notre cellulaire qui nous permet aussi de savoir l’état de notre prochain vol à la minute près.

        Lorsque le MAX reviendra en service, les passagers qui ne veulent pas voyager dessus pourront changer de vol dans l’heure précédent le départ grace aux informations disponibles sur leur cellulaire. La circulation instantanée de l’information même la plus banale, c’est la réalité de cette époque à laquelle toutes les entreprises doivent s’y adapter. L’un des plus gros défaut de Boeing dans cette histoire c’est son incapacité a gérer ses communications.

        Oui la prochaine compagnie aérienne et le prochain constructeur qui seront impliqués dans le prochain accident d’avion seront tout aussi exposé au risque que représente les communications à notre époque.

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        • avril 26, 2019 at 6:01 pm
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          Je pense que la FAA a fermé les yeux sur plusieurs choses ou coupé les coins durant la certification des avions Boeing en général. Je ne pense pas qu’ils ont fait la même avec les autres avionneurs surtout non-étatsuniens.

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          • avril 26, 2019 at 6:54 pm
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            C’est pour cette raison que je dis que la certification du MRJ pourrait être le premier dommage collatéral du MAXGate

      • avril 25, 2019 at 10:07 am
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        Si Southwest achète des E2, ils vont se peinturer dans le coin. Ils ne peuvent plus acheter plus gros dans la plate-forme E2. Le truc c’est d’acheter un avion dans les 130+ places mais qui sera décliné dans les 160, 180 et même 200 éventuellement. Southwest pourra à chaque fois mettre en compétition deux plate-formes dont une qui est la plus moderne lors d’appels d’offre.

        C’est déjà hautement spéculatif que cette cie aérienne achète d’autre chose que des Bowing.

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    • avril 25, 2019 at 6:52 am
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      «plus le dossier avance plus la cause de Boeing devient désespérée et j’ai de plus en plus de mal à me faire une idée juste, le dossier étant devenu trop complexe.»

      Vous savez, l’argent efface beaucoup de choses. Même si ça coute $10 Milliards pour fermer le dossier, Bowing va les payer comme Volkswagen à payer pour le dieselgate.

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      • avril 25, 2019 at 8:26 am
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        Le Dieselgate n’a pas fait 346 victimes et personne n’a sur de monter dans une VW à cause de cet affaire.

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        • avril 25, 2019 at 9:30 am
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          Ce que j’avance c’est que pour Bowing c’est de fermer ce dossier le plus silencieusement possible et ça inclus une remise en service de l’avion sans problème et de signer des gros chèques ici et là pour faire oublier l’affaire le plus vite possible.

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    • avril 25, 2019 at 1:13 pm
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      Je me suis demandé si le B737MAX et le MCAS avaient été mis au point par COMAC sur son C919, combien de temps il aurait fallu aux autorités de l’aviation civile pour l’interdire de vol? Ma conclusion est que dans les semaines suivant le crash de Lion Air, les avions auraient été cloués au sol et 157 vies auraient été épargné.

      Si un deuxième crash avait quand même eu lieu? on serait pas entrain de se demander si et quand il va revenir en vol, mais plutôt de parler de la fin de l’industrie aérospatiale chinoise. J’imagine les commentaires qui dirait comment les chinois on comploté pour cacher l’existence du MCAS et que c’est épouvantable, etc,etc, etc…

      Mais c’est Boeing qui a connu le MAX alors…

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      • avril 25, 2019 at 7:17 pm
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        Oui André. Il y a longtemps que j’ai eu la même réflexion. Si le MAX avait été chinois… il serait mort et enterré, subito presto!

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      • avril 26, 2019 at 5:34 pm
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        Ou s’il avait été Russe …

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    • avril 25, 2019 at 5:05 pm
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      Parlant de possible collusion, peut-être que le Congrès américain devrait mettre le procureur Robert Mueller là-dessus. Il doit s’ennuyer des réflecteurs. Une chose est certaine, il irait au fond de l’histoire.

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  • avril 25, 2019 at 6:49 am
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    C’est le genre de situation qui va se tasser dans moins d’un an. Southwest regarde ailleurs pour ramasser de plus grandes compensations de Bowing.

    Je ne serais pas surpris qu’AIRBUS soit obliger de sortir le CS500 en avance sur leur calendrier pour ramasser la cie en bleu, rouge et jaune comme client. Mais avant ça, il faut monté en production.

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    • avril 25, 2019 at 8:40 am
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      Gros Minet.

      Avant de faire CS500, il va falloir qu’ils augmentent la cadence de livraison du CS300 même s’il faut temporairement arrêter le CS100. Il faut que l’argent entre dans la caisse.

      Comme je connais bien le C Series, je pense sincèrement qu’il faut étudier d’abord ce qu’on peut améliorer sur le CS300 de manière à ce que l’amélioration puisse aussi profiter à l’hypothétique CS500. Croyez moi, il y a du travail !

      La structure de CSALP (ACLP) d’aujourd’hui ne permet pas de faire les travaux. Il va falloir beaucoup plus de ressources pour le faire. Donc, à mon avis il n’y aura pas grandes choses de faites d’ici trois ans.

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      • avril 25, 2019 at 9:55 am
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        Il y a le CS300 version boîte de thon à 160 sièges qui n’a pas été vendu nulle part à ce que je sache. Donc, améliorer le CS300 je ne sais pas ce que ça veut dire exactement. Il est déjà très léger et son autonomie est très bonne.

        Le CS500 est taillé pour Southwest et l’Amérique du Nord. La composition de sa flotte est de 512 NG-700, 208 NG-800 et 33 MAX8. Il y a déjà beaucoup de place pour le CS300 même s’ils songent à grossir leurs avions. Le CS500 EST L’AVION DE PRÉDILECTION pour des vols de moins de 2600 MN. Il est seul dans sa catégorie. Il fera 90% du travail des A320 et MAX8 pour 12 à 20% de moins. C’est exceptionnel. Je ne vois Southwest acheter des A320 parce que la différence dans les coûts d’opération n’est pas assez grande.

        Moi je pense qu’AIRBUS attend que le coût de production et le niveau de production du CSERIES soit assez bon pour contre attaquer en Amérique du Nord et tasser quelque peu Bowing. Le CSERIES est la plate-forme de l’avenir pour AIRBUS dans le < 200 places. Donc c'est sûr que le CS500 et suivant vont exister.

        https://www.airfleets.net/flottecie/Southwest%20Airlines.htm

        PS: Étirer le CS300, en opération depuis près de 3 ans maintenant, en CS500 avec à peu près la même masse au décollage c'est du gâteau pour AIRBUS !!!

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        • avril 25, 2019 at 11:38 am
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          Dire que le C Series sera la plate forme de l’avenir d’Airbus me parait bien exagéré. Je connais les deux produits suffisamment bien pour en parler.

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        • avril 25, 2019 at 6:29 pm
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          Le CS300 a tué le 318neo en partant et le 319neo n’est pas partie pour avoir plus de 100 commandes. Je crois que le 319neo n’est pas encore certifié. Pas mal et attendez de voir les dégâts que le CS500 va faire au MAX8 et MAX9!

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          • avril 26, 2019 at 9:24 am
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            Le CS300 n’a pas tué l’A318. L’A318 s’est tué tout seul.
            Le marché de 100 place n’est pas grand. C’est bien le drame pour le CS100.

          • avril 26, 2019 at 9:25 am
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            Et dire qu’Airbus viens de débuter les essais de l’A319NEO avec les moteurs PWG, ca fait beaucoup d’avions pour ce segment.

          • avril 26, 2019 at 5:21 pm
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            Si le CSERIES n’avait jamais exister, le A318neo serait déjà sur le marché. En fait c’est CS qui a forcé AIRBUS a lancé le neo. Faites vous conclusion.

          • avril 26, 2019 at 5:38 pm
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            «… ca fait beaucoup d’avions pour ce segment.»

            Ouais! Le MAX7 et le 195 n’ont pas d’affaire là et le 319neo fera de la figuration.

            PS: Je crois à l’histoire du CRJ transformé en A100. Ça tient la route. AIRBUS a besoin d’une gamme complète pour affronter le duo de clown qu’est Bowing-Embraenlair.

          • avril 26, 2019 at 5:44 pm
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            Si Airbus achète le programme CRJ, il entrera alors une compétition avec l’ATR surtout pour l’obtention des investissements nécessaires au développement d’un avion à propulsion hybride. Les gouvernements européens veraient alors à ce que ce soit l’ATR soit le choix d’Airbus. Pas sur que ce soit une bonne chose pour le CRJ.

          • avril 26, 2019 at 6:20 pm
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            Le CRJ n’entre pas vraiment en compétition avec le ATR. Je ne me souviens pas quand ni qui avait fait le choix entre un ATR et un CRJ. Le marché du CRJ est essentiellement aux USA maintenant et plus que jamais tandis que le ATR c’est le tiers monde.

            Si AIRBUS veut un hybride qu’il le développe. L’achat du CRJ changera rien à cela surtout qu’AIRBUS va ramasser le truc pour rien avec une subvention du GC et/ou GQ. Un peu à la DeHavilland et le DASH 8 racheté par BBD. La subvention servira a agrandir le site de Mirabel pour produire le CS500 …

            Le CRJ est en fin de course de toutes façons. Il est peu probable qu’il sera remotorisé. Mais le remplacer par un hybride c’est pas impossible mais un peu lointain dans le temps. Un hybride à 200-300 MN, c’est ce qui va tuer le ATR. Ça c’est sûr. C’est peut-être pour ça qu’AIRBUS n’est pas chaud pour un nouveau ATR. Ils ont d’autres plans.

            Je pense que le CRJ vivra plus longtemps sous AIRBUS que n’importe qui d’autres surtout avec une belle grosse subvention bien juteuse avec des conditions strictes mais gagnantes! Est-ce qu’on peut faire confiance à la CAQ???

          • avril 26, 2019 at 8:24 pm
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            G.M ….dit le marché des ATR c’est pour le tiers monde)) Et bien les ATR font un retour au USA. Dans un article daté du 23 avril 2019 sur le site Airlinerwatch. Silver Airways lance des vols avec des ATR 42-600, départ Fort Lauderdale vers Key West à partir du 22 avril et destination éventuellement.

          • avril 27, 2019 at 11:43 am
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            Une cie aérienne qui change ces Saab 340 pour des ATR ont est dans le tiers monde !!!

  • avril 25, 2019 at 11:34 am
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    Une grosse joke.

    34 max seulement sur 750 au total, c’est 4.5% de la flotte des 737 qu’ils ont. Enlevez la quantité de 737 qui étaient dans le parking comme Buffer pour les imprévus et Southwest sont pas dans la misère.

    Leur visite chez Air Baltic était sûrement prévue depuis longtemps, comme d’autres visites ailleurs.

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  • avril 25, 2019 at 12:51 pm
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    Une des forces des bons gestionnaires est d’anticiper le marché. Si Southwest a de bons gestionnaires, ceux-ci doivent voir se pointer quelques pépins avec leur MAX présents et futurs.

    Alors qu’à peu près tous les transporteurs s’intéressent au A220, Southwest a-t-il vraiment le choix de se limiter à Boeing et risquer d’y perdre des plumes? L’objectif de toute entreprise est de faire des bénéfices, et ce dans un contexte de compétition.

    Si Southwest ne bouge pas, le choix des voyageurs, quant à eux, sera d’autant simplifié : si on veut éviter le MAX, évitons Southwest Airlines.

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    • avril 25, 2019 at 12:56 pm
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      Bien dis

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  • avril 25, 2019 at 1:21 pm
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    « Chicago Tribune aujourd’hui montre que Southwest on un petit rhume qui fait quand même des profits.

    The coqmpany said adjusted earnings in the first quarter worked out to 70 cents per share, 9 cents better than the forecast of analysts surveyed by Zacks Investment Research.

    Revenue rose 4% to $5.15 billion, slightly better than analysts’ expectations, but operating costs soared 7%, led by higher labor expenses.

    Chairman and CEO Gary Kelly said that « our strong momentum coming into the year slowed, » but Southwest still produced record revenue and strong profit margins. »

    …well said !

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    • avril 25, 2019 at 2:44 pm
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      Justement Gary Kelly en regardant plus loin doit se dire vaut peut-être mieux explorer le marché pour voir si d’autres aéronefs pourrait permettre à Southwest de continuer sur la même lancer. Personne ne peu dire aujourd’hui quand la FAA và permettre le retour en vol des B737 MAX. Toujours possible qu’une nouvelle certification à 100% soit demander ????. La FAA n’est plus seul, elle devra tenir compte des autres agences de certifications. La FAA peu bien permettre seul le retour en vol, mais si les Européens, les Chinois et les Canadiens et autres interdit de survoler leurs territoires. Méchant problème que Southwest vaut mieux anticiper que d’attendre les décisions des agences de certifications.

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    • avril 25, 2019 at 5:41 pm
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      Oui, c’est qu’aimerait certains transporteurs. Sauf que c’est pas eux qui vont décider. Ces transports semblent se fier sur les dires et prétentions de Boeing. Mais il a été décider que des représentants de neuf agences và en discuter. Et des représentants gouvernementaux qui ont dit (formation obligatoire) en simulateur d’autre sont d’avis dont boeing qu’il n’est pas nécessaire. Sa commence pas bien pour une entente unanime pour une remise en vol en août. C’est toujours possible mais moi avec se qui été dit publier surtout du côté américain j’y crois pas.

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    • avril 25, 2019 at 7:09 pm
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      C’est à dire que personne ne croit que le Max sera de retour avant août. Cela ne veut cependant pas dire que le Max sera effectivement de retour en août. Si cela est théoriquement possible c’est quand même très peu probable compte tenu des divergences entre le clan FAA/Boeing et le reste de l’univers. Or un retour en service est impensable sans l’assentiment de tous. Le problème c’est que la FAA a perdu sa crédibilité et Boeing a perdu sa réputation.

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  • avril 25, 2019 at 6:00 pm
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    https://www.bizjournals.com/dallas/news/2019/04/25/southwest-airlines-airbus.html

    Southwest Chief Operating Officer Mike Van de Ven said Thursday the visit was « nothing unusual » and added that the airline is always discussing and evaluating opportunities in the marketplace.

    Chief Executive Gary Kelly echoed that sentiment, but acknowledged the timing on this visit that was planned a « long time ago, » he said.

    « I want to be very clear — the timing is a bit unfortunate, » Kelly said on Thursday’s earnings call. « And I’ve read speculation that it’s intentional on our part to perhaps consider a change from our current direction with Boeing and the Max, and that is not true.

    « We didn’t reveal that we took this trip, » he added. « That was a leak by somebody. Again, I just wanted to point out we’re not trying to send any message whatsoever. »

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    • avril 25, 2019 at 6:19 pm
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      Bien oui toi, la compagnie qui n’opère qu’un seul type d’avions depuis près de 50 ans rend couramment visite aux autres compagnies aériennes pour évaluer d’autres type. C’est n’importe quoi cette déclaration, « on magasine mais on est pas acheteur ». Au moins, au peut dire qu’à force de côtoyer Boeing, Southwest a appris a faire de la bouillie pour les chats.

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  • avril 25, 2019 at 7:29 pm
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    Toute la saga MAX elle-même est de la grosse bouillie pour les chats (ceci sans offenser Gros Minet!).

    Ça met tout le monde dans l’embarras :
    Boeing, la direction, les employés (en particulier les ingénieurs), les actionnaires, les agences gouvernementales de sécurité aérienne du monde entier (particulièrement la FAA), le FBI, le Congrès américain, les compagnies aériennes (dont nos Air Canada et WestJet), les pilotes, le personnel navigant, les fournisseurs, les médias, les juristes, les comptables, les familles des victimes, les blogueurs de LADQ… Ah! J’oubliais, le PUBLIC VOYAGEUR!
    Enfin, plusieurs sont dans l’expectative, perplexes et dubitatifs! Se demande-t-on pourquoi?

    Le MAX de retour cet été ? Vraiment ?

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    • avril 26, 2019 at 8:49 pm
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      Je dirais de la bouilli pour les ingénieurs et les administrateurs … 😜

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  • avril 25, 2019 at 11:56 pm
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    AirBaltic est le meilleur ambassadeur du A220. Il s’agit également de 2 low cost qui ne sont pas réellement en concurrence évoluant sur 2 continents distincts. South West a présentement dans sa flotte 513 B737-700 de 143 places, 207 B737-800 de 175 places et 33 B737 MAX8 de 175 places. En commande 217 B737 MAX8 et 30 B737 MAX7. Les A220-300 d’airBaltic ont 145 places. Le 737 MAX7 ne sera probablement jamais certifié et ne fait pas le poids par rapport au A220, il serait logique qu’il remplace dans un premier temps la commande de MAX7 par des A220-300 histoire d’apprendre à connaître l’avion et de voir la réaction des passagers. SW ne peut remplacer plus de 500 avions de 143 places par des avions de 175 places. Airbus a une opportunité de faire une incursion chez SW. Cette dernière pourrait opter pour des locations avec équipages avec Airbaltic comme pour Lufthansa. Airbaltic a des options pour 30 A220 et apprécie vraiment le A220. SW a de la pression car Delta fait voler des A220 depuis Dallas et qu’il y aura 2 autres low coast ( Jet Blue et Moxy) avec des A220. SW tient au tout 737, mais Boeing ne peut lui fournir ce qu’elle a besoin un peu comme pour Delta. L’association des pilotes semble voir d’un bon oeil l’arrivé du A220. Il ne faut pas mettre tous nos œufs dans le même panier surtout quand le panier présente des failles. SW depuis que les avions sont cloués au sol rassure ses passagers sur le fait qu’ils ne volent pas sur des MAX8 mais bien sur des NG 700 ou 800. AirBaltic aime tellement l’A220 CSeries qu’elle n’hésite pas à envoyer un de ses avions à des salons aériens majeures pour le promouvoir. La composition de la commande de MAX nous révèle que SW n’a pas une grande confiance pour le MAX7. Le MAX8 (207) représente 87% de la commande alors que la flotte de 800 représente 29% (217) de la flotte. Commande de 30 MAX7 pour remplacer 513 B737-700. SW a donc besoin d’un avion de 145 places et le A220-300 est le meilleur, le plus moderne et le plus économique.

    Reply
    • avril 26, 2019 at 10:07 am
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      Je vois très bien AIRBUS placé 50 A220 chez Southwest mais quand ???

      Reply
      • avril 26, 2019 at 10:24 am
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        Pour réussir à rentrer aux USA, Airbus avait prêté gratuitement des A300 à American Airlines, est-ce qu’elle pourrait refaire le coup avec Southwest et l’A220-300?

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        • avril 26, 2019 at 10:41 am
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          Si SWA voulait un module plus petit, se tourner vers Boeing et leur demander des E195-E2 à petits prix comme compensation pour les pertes subis seraient beaucoup plus logique, plus économique et plus facile. Mais ça non plus je n’y crois pas.

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          • avril 26, 2019 at 1:52 pm
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            C’est certain que pour empêcher Airbus de faire son entrée chez SWA, Boeing peut utiliser la même tactique qu’Airbus a utilisé avec JetBlue.

          • avril 26, 2019 at 5:11 pm
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            Je ne vois pas l’intérêt de SW d’acheter des E2. Qu’ils prennent des 700 ou MAX 7 cela fait plus de sens à moins qu’ils changent de politique manageariale.

        • avril 26, 2019 at 12:41 pm
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          C’est cette manoeuvre qui avait mis le feu entre AIRBUS et Bowing et ce feu n’est toujours éteint même aujourd’hui.

          Je ne pense pas que c’est nécessaire. Le CSERIES est nettement supérieur au MAX bricolage de Bowing.

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        • avril 26, 2019 at 12:54 pm
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          Je crois que la compagnie en question était plutôt Eastern Airlines et non pas American Airlines. Et en ce qui concerne ta suggestion il ne serait plus possible aujourd’hui de refaire le coup selon les mêmes termes car les Américains ne l’ont pas apprécié du tout et cela a entraîné un changement des règles.

          C’est que Eastern avait obtenu la location de quatre appareils gratuitement pour une durée de six mois sans obligation d’acheter. Et lorsque Eastern s’est finalement décidée à acheter 23 appareils Airbus a dû la dédommager pour l’excédent de capacité apporté par le A300 qui était un modèle plus gros que ce que Eastern avait besoin.

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        • avril 26, 2019 at 1:06 pm
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          Pour entrer aux USA, Airbus a prêté sans frais 4 A300 à Eastern Airlines qui était alors dirigé par l’ex-astronaute Apollo 8 Frank Borman. Borman et toute l’équipe d’Eastern sont tellement tombés sur le derrière des performances de l’avion qu’il ont passé commande pour 25 unités si je me souviens bien. Avant Eastern, seule une petite compagnie mineure du nom de Northeastern avait opéré ou opérait un A300. Plus tard, Borman a passé commande pour 25 A310. Il est intéressant de savoir que EA a opéré l’A300 sur Montréal pendant un certain temps. Pour ma part, j’ai voyagé sur un A300 EA entre MIA et NAS en 1978 pendant mon voyage de noce. C’est le A300 dans lequel j’ai voyagé.

          Au Canada c’est Max Ward (Wardair) qui a brisé le marché Boeing, Douglas, Lockheed en louant de South African Airways un A300 pour des essais. Les essais ont été concluants et Max a passé commande de 4 A310. Ces 4 A310 sont passés dans la cours de Canadian Pacific (Canadi¸>n) et par après, le gouvernement du Canada pour aider CP a repris ces 4 310 pour les intégrer dans la flotte des Forces Armées. J’ai voyayé deux fois sur A310 de Wardair.

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          • avril 26, 2019 at 1:54 pm
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            Merci beaucoup pour ces précisons

          • avril 26, 2019 at 6:50 pm
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            Ce n’était pas tout à fait sans frais. Eastern a dû au moins payer la formation des pilotes. C’était une police d’assurance pour AIRBUS.

  • avril 26, 2019 at 3:27 pm
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    Yesterday, in a CNBC interview, United Airlines CEO Oscar Munoz explained that he personally doesn’t know when Boeing will develop a fix that will get the grounded 737 MAX aircraft back in the air. Said Munoz,

    « We do not know yet, safety is by far you will hear me repeat this constantly as all of us will. It is the most important part of it. So right now it [July] is our best projection and I think everyone has their own. So we really have no sense of it at this point in time. »

    Unfortunately, that fix–which was expected to be developed quickly–was recently delayed by Boeing. According to an FAA statement,

    « The FAA expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks for FAA approval. Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues. »

    Of course, there’s no guarantee that the fix will actually arrive on its new schedule, or that it will work to the FAA’s satisfaction, much less the satisfaction of regulators in other countries. It now appears the fixes won’t be fully tested and approved before summer.

    Oscar Munoz is optimistic that a fix won’t be long in coming, but that its rollout will need to be coordinated worldwide. Said Munoz in the CNBC interview,

    « I think it is important when we return this aircraft to flight that we do it in relative unison and lockstep around not just the U.S. but the world. I think that is an important part of it so we need to monitor and engage that. »

    Of course, safety is United’s first priority. Continued Munoz,

    « We are not letting our customers and our employees on an aircraft that we don’t find safe. And so, we will have to reassure them. And if people do have concerns we will always take care of our customers in some way. »

    https://www.inc.com/peter-economy/the-ceo-of-united-airlines-just-made-an-extraordinary-statement-about-troubled-boeing-737-max-aircraft.html

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    • avril 26, 2019 at 4:11 pm
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      Et bien c’est pas pour bientôt selon l’article précédent. Le PDG de Boeing devrait descendre de son nuage et arrêter de laisser planer des possibililités aux transporteurs d’un retour pour l’été ou l’automne au plus tard. Il ne peu plus ou ne pourra plus raconter des histoires à la FAA et surtout aux autres agences dans le mode pour faire certifier des « bazou » mal motoriser et autres « patentes » tous croches. C’est se même PDG qui affirmait que la plainte contre Bombardier ex-c serie était la meilleur stratégie pour défendre le marché de Boeing. On c’est tous comment sa fini. LA direction de Boeing devrait lui demander de chercher un autre emploi. Si sa continu se petit messieur và gravement placer l’avionneur américain dans une descendre qui pourrait prendre des années pour retrouver sa place de choix. En bout de ligne ces les salarié-es qui vont en payer le prix

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      • avril 26, 2019 at 7:26 pm
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        Ça pourrait indiquer qu’il n’y a pas que le MCAS posant problème.

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        • avril 27, 2019 at 6:11 am
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          C’est ce que trois phrases clé émanant de Oscar Munoz laissent entendre pour ceux qui savent lire entre les lignes:

          1- « We really have no sense of it at this point in time. »

          2- « Unfortunately, that fix–which was expected to be developed quickly – was recently delayed by Boeing. »

          3- « I think it is important when we return this aircraft to flight that we do it in relative unison and lockstep around not just the U.S. but the world. »

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          • avril 27, 2019 at 9:07 am
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            Munoz semble être allé à la même école que Mueller.

          • avril 27, 2019 at 9:21 am
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            Un des problèmes c’est peut-être de dénicher des simulateurs pour le MAX. Et pas que 2 ou 3 mais une douzaine au moins.

    • avril 26, 2019 at 8:55 pm
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      Boeing fait tous pour empêcher les salariés de certaines de ces usines pas encore syndiqués de joindre les rangs du syndicat Aimta. Ce qui pourrait délier bien des langues de plusieurs de ces salariés. Les journalistes du Washington Post ont surement tabler sur se fait.

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      • avril 27, 2019 at 9:24 am
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        Les ressentes révélations sur les débris laissés à l’intérieur des 787 est très probablement relier à la bataille pour la syndicalisation. Les choses dans le genre n’arrive pas comme ça par hasard.

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  • avril 26, 2019 at 8:06 pm
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    Je crois que si ça merde plus que prévu avec le MAX, c’est-à-dire remise en service en 2020 et bien c’est le temps pour AIRBUS de sortir le CS500. Sa livraison sera beaucoup plus rapide que le A320neo dont le carnet de commande est plein pour plusieurs années.

    LE CS500 FERA UN MASSACRE AUX USA. À la seconde où ils vont le mettre sur une ligne, les avions de la compète seront à moitié vide au mieux!

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  • avril 27, 2019 at 6:29 am
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    Quelques extraits de l’article du Washington Post partagé par MarcelC:

    American Airlines executives said Friday morning that the grounding cost the airline about $50 million in the first three months of 2019. The company expects to lose out on $350 million in 2019 assuming the grounding order is lifted by August 19. And costs could grow if the grounding extends into the fall. Asked about the impact of a grounding that extends longer than August, an American Airlines executive said a continued grounding could impact the company by about $180 million for a full quarter.

    Neither Boeing nor the FAA has committed to a timeline for lifting the grounding order. The FAA is still waiting for Boeing to submit a planned software fix and related training package for approval, something the two organizations initially said would come “no later than April.” The timing of the fleet’s return to flight could be pushed back months longer if the pilot unions or global regulators persuade airlines to require full simulator training with the new software.

    Representatives from the airline’s pilot union have asked the company for flight simulators specific to the 737 Max, but have not yet clarified whether they see them as an essential requirement.

    https://www.washingtonpost.com/business/2019/04/25/southwest-airlines-grapples-with-financial-fallout-boeing-max-grounding/?utm_term=.c82f134e38f7

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  • avril 27, 2019 at 11:06 am
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    Petite réflexion comme ça…
    Je viens d’écouter l’émission RPM dans laquelle les animateurs devaient comparer les camionnettes Ford, Dodge et GMC. Ford s’est désisté et n’a pas accepté d’y participer.
    Je me demande. S’il existait une émission RPM sur les avions, Boeing aurait-il accepté de soumettre son MAX à la comparaison avec les produits de la compétition?

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  • avril 28, 2019 at 4:53 pm
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    Le contenue de ces deux articles précédents, c’est de vrais cadeaux aux firmes d’avocats qui ont entrepris des actions devant les tribunaux pour dédommager les familles des victimes. Faudrait pas être surpris que certains transporteurs y voient aussi une opportunité pour demander des dédommagements pour les pertes subies.

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  • avril 28, 2019 at 10:43 pm
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    Quelques extraits de l’article partagé par GM avec des lettres majuscules en substitution des caractères gras utilisés dans l’article:

    A report in the Wall Street Journal published on Sunday that neither Southwest Airlines nor the FAA were aware that a safety feature intended to alert pilots to a potentially malfunctioning ‘angle of attack’ sensor – in other words, a feature that might have prevented both the crash of ET302 and the Oct. 29 crash of a 737 owned by Lion Air – had been disabled on the new 737s is simply STAGGERING.

    Not only did Boeing disable the alerts, which would notify pilots when the two sensors on the new 737 MAX 8s were reporting dramatically different data, and make them part of a new ‘premium’ package of safety features, BUT THE MANUFACTURER SOMEHOW NEGLECTED TO TELL THE AIRLINE AND ITS REGULATOR THAT THE ALERTS HAD BEEN DISABLED.

    Following the Lion Air crash, Southwest asked Boeing to reactivate the alerts on planes already in its fleet. THIS MOVE, ALONG WITH QUESTIONS ABOUT WHY THEY HAD BEEN TURNED OFF, PROMPTED FAA INSPECTORS OVERSEEING SOUTHWEST TO CONSIDER RECOMMENDING THAT THE AIRLINE’S MAX FLEET BE GROUNDED while they assessed whether pilots needed additional training about the alerts.

    https://www.zerohedge.com/news/2019-04-28/boeing-didnt-tell-southwest-or-faa-it-had-disabled-critical-safety-alerts-737-max

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  • mai 5, 2019 at 11:35 pm
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    De plus en plus d’infos indique que Boeing à pris des décisions inconsidérées pour le B737 MAX qui pourraient bien avoir mener aux deux crashs donnant 346 morts. De plus en plus d’observateurs américains très connaissants dans la fabrications d’avions et ayant pris connaissancent d’infos venant en partis de Boeing sembles croires en cette hypothèse. Venant d’Américains mêmes dont on ne peu les soupçonnés de vouloit détruire leur avionneur. Ça serait plustôt pour empêcher certains de leurs dirigeants soient pas ignorance et/ou incompétence de détruire cette compagnie…….. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-bosses-unaware-of-737-max-aoa-glitch-before-457943/

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  • mai 6, 2019 at 11:53 am
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    Airbus Worries Max Crisis Could Affect FAA-EASA Alignment

    While cautioning that it remains too early to draw conclusions and characterizing Airbus as an observer more than anything else, Airbus’s new CEO expressed concern about the possible effect of the Boeing Max grounding and the ongoing investigation into the relationship between Boeing and the FAA during the certification of the model.

    Speaking Tuesday during a first-quarter Airbus earnings presentation with analysts, Guillaume Faury conceded that the Max events have created “a lot of tensions, questions, and we see growing concerns on many topics.”

    https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-04-30/airbus-worries-max-crisis-could-affect-faa-easa-alignment?utm_campaign=Air%20Transport%20Perspective&utm_source=hs_email&utm_medium=email&utm_content=72383424&_hsenc=p2ANqtz-9Bj1nJzHOowEb7SIM84iJbVAt3AcfFZNebXPCujy98FfJ5dzQSHO7fzuIDOTg58oP2HDrlT3WIZ6Ps301lj3xn9YEtpQ&_hsmi=72383424

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    • mai 6, 2019 at 4:03 pm
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      Ça veut dire que si AIRBUS sort le CS500 bientôt, la FAA va dormir sur la switch lors du processus de certification. Ça va prendre pas mal plus de temps.

      Si la FAA n’avait pas comme mission première de protéger/promouvoir l’industrie aéronautique mais de sécurisé les avions civils en les certifiant de manière rigoureuse et bien elle dirait à Bowing vous nous avez fait passer pour des clowns, la nouvelle certification attendra et elle sera mise sous la pile des autres avions qui attendent d’être homologués.

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