L’A220 160 passagers et la rentabilité du programme
L’A220 160 passagers et la rentabilité du programme
Le 5 juillet dernier, j’ai eu l’occasion de m’entretenir avec le PDG d’Airbus Canada, M. Benoit Schultz. L’entretien a porté principalement sur la version 160 passagers de l’A220-300 et également sur la rentabilité du programme.
L’industrialisation
Pour l’A220-300 haute densité, Airbus n’est pas parti de zéro puisque Bombardier avait déjà fait une partie de l’ingénierie avant de lui passer le flambeau. Pour passer d’une capacité de 149 à 160 passagers, il s’agit essentiellement d’ajouter deux rangées de sièges sans modifier la structure; le fuselage, les ailes et la configuration des volets restent les mêmes. Puisqu’il y aura plus de passagers à bords, le poids pourrait être augmenté. Mais l’arrivée de la nouvelle cabine Airspace et de sièges plus légers fait en sorte que la masse totale au décollage sera essentiellement la même que sur la version actuelle de l’A220-300. L’enveloppe de vol reste donc inchangée à peu de chose près, y compris la distance franchissable.
Les essais en vol ont débuté et Airbus est à finaliser les préparatifs pour le test d’évacuation d’urgence tandis que la maquette grandeur nature est arrivée à Mirabel. Ce test ne devrait bien se passer : la version à 149 passagers compte six sorties en cas d’urgence et cela avait été réussi, la nouvelle version disposera de deux sorties de secours supplémentaires sur les ailes avec seulement 11 passagers de plus à évacuer.
Airbus sera bientôt à l’étape de découper le fuselage et d’y insérer la sortie de secours et l’évaluation est de moment optimum pour faire cette opération est en cours; ce pourrait être lors de la fabrication du fuselage au Maroc ou encore sur la Pré-FAL à Mirabel.
Questionné sur le délai de livraison à un premier client, M. Schultz souligne qu’une partie de la réponse se trouve du côté d’un éventuel client puisqu’il revient à ce dernier de choisir la date de livraison. Mais pour ce qui est d’Airbus, il serait possible de livrer de 18 à 24 mois après la signature selon M. Schultz.
La commercialisation
À ce jour, Airbus enregistre 944 commandes fermes pour l’A220 et 430 ont été livrés et il en reste donc 514 dans le carnet de commandes. Questionné sur le ou les clients possibles, M. Schultz affirme qu’Airbus est en discussion avancée avec deux clients potentiels pour la version haute densité. Il ne veut pas se prononcer sur le moment de la signature officielle et dit que la décision d’une annonce revient aux clients. Mais il est évident que cette nouvelle version est mieux adaptée au besoin des transporteurs au rabais, conclut-il. L’A220-300 à 160 passagers pourrait rentabiliser des liaisons de trois à quatre heures de vol qui n’ont actuellement pas de vols directs. C’est ce marché qui est le pain et le beurre les transporteurs au rabais qui tentent d’éviter les gros aéroports qui servent de Hub où les coûts d’atterrissage et autres frais sont souvent plus élevés. Étant donné qu’il est plus petit que le B737MAX et l’A320neo, A220-300 permet de réduire encore plus la taille des marchés pouvant être desservie tout en étant rentable.
La rentabilité
C’est par la bande que j’aborde la question de la rentabilité du programme A220 : pour moi, il est évident que si Airbus choisit d’investir dans le développement d’une nouvelle version de l’A220 à ce stade-ci, c’est qu’elle entrevoit que le programme sera bientôt rentable. Sinon, pourquoi dépenserait-elle plus d’argent? Sur ce sujet, M. Schultz maintient la ligne habituelle : « l’objectif est d’atteindre la cadence de 14 appareils par mois, 10 à Mirabel et 4 à Mobile, en 2026 pour que le programme soit rentable. »
L’économie mondiale entre dans une période de démondialisation où les échanges commerciaux seront grandement modifiés. Le repli sur soi de certaines grandes économies va entraîner une régionalisation du commerce et des flux de marchandises. Les déplacements d’affaires et de loisirs pourraient bien suivre cette tendance et risquent de congestionner les « hub » régionaux. Dans ce contexte, l’intérêt des transporteurs au rabais pour l’A220 est de bon augure.
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J’ai souvenir qu’au départ le CS300 de Bombardier avait été conçu pour accueillir deux sorties de secours supplémentaires pour les clients qui voudraient une version haute densité. Autrement dit l’avion était déjà prêt pour cette éventualité selon moi. Il faudrait vérifier la véracité de mes dires auprès de Rob Dewar ou toute autre personne ayant travaillé pour Bombardier sur cet aménagement spécial.