737MAX, Boeing est à la croisée des chemins

Pour partager cette publication :

Après plus de six mois d’interdiction de vol du 737MAX, son retour en service n’est toujours pas réglé. Plus le temps passe et plus les dommages que subit Boeing augmentent. On peut maintenant affirmer à coup sûr que le retour à la situation d’avant les deux accidents est impossible. Au moment de l’interdiction de vol, le carnet de commande du MAX s’élevait à plus de 4 600 unités. Jamais Boeing ne livrera toutes ces commandes et voici pourquoi.

 

Les promesses rompues

Dans les premières semaines de la crise du 737MAX, Boeing planchait sur un retour en service rapide. À la fin mai, le fabricant promettait même à ses clients un retour en juillet.

 

Puis au début de juillet, de nouvelles demandes de la FAA ont reporté la recertification du MAX au dernier trimestre de 2019. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing n’avait toujours pas soumis à la FAA ses dernières modifications. La possibilité d’un retour en vol en 2019 est donc pratiquement nul.

 

Boeing n’a toujours pas commencé à travailler sur les exigences supplémentaires de Transports Canada et de l’EASA entre autres. Le retour en service du 737MAX ailleurs qu’aux États-Unis n’est donc pas envisageable pour le mois de janvier 2020 non plus. Depuis le début de cette crise, Boeing fait des promesses mais ne les tient pas. Pire encore, elle ne pose pas les gestes nécessaires afin de satisfaire aux nouvelles exigences des agences de certification. L’incapacité chronique de Boeing à remplir ses promesses est extrêmement frustrante pour les compagnies aériennes.

 

Les compagnies aériennes ne peuvent continuer à planifier de trimestre en trimestre. Durant l’automne de 2019, elles planifient déjà la saison estivale à venir. Le manque de crédibilité de Boeing les forces ainsi à évaluer des scénarios alternatifs. Quelque part au début de 2020, il faudra faire des choix difficiles. Il est donc possible qu’à partir de janvier les compagnies excluent le 737MAX de leur flotte pour une période de six mois ou même davantage.

 

Les annulations

Lorsque les clients de Boeing ont commandé des MAX, l’économie et l’industrie aérienne connaissaient une bonne croissance. Mais la situation a commencée à se détériorer depuis et tout indique qu’il y aura récession en 2020. Déjà plusieurs compagnies aériennes en Europe ont fait faillite depuis le début de 2019. Et Norwegian, deuxième plus gros client du MAX en Europe, a des finances douteuses.

 

 

Certaines compagnies aériennes ont une clause d’annulation en cas de retard de livraison dans leur contrat les liant à Boeing. C’est à compter du premier octobre 2019 que cette clause pourra être utilisée. Il serait cependant fort surprenant qu’il y ait des annulations massives, mais cela pourrait-être dommageable même s’il y en avait que quelques-unes.

 

Presque 40% des 737MAX qui ont été assemblés puis remisés, appartiennent à des compagnies de crédit-bail. Or, un certain nombre de ses appareils ne sont toujours pas loués. Lorsque le MAX retournera en service, il faudra bien leur trouver des clients. Si entre temps Boeing devait avoir reçu des annulations de commandes, elle fera alors compétition aux compagnies de crédit-bail pour les réallouer.

Le dilemme cornélien

Malgré l’interdiction de vol, Boeing maintient la production du 737MAX à 42 par mois. Avec les avions produits avant l’interdiction de vol, il y a plus de 600 MAX qui trainent au sol. Mais au cours des semaines à venir, Boeing va devoir évaluer quel est le moins pire des scénario : maintenir la production où l’arrêter? Les deux choix auront des conséquences importantes et la décision sera donc extrêmement difficile à prendre.

 

Maintenir la production implique qu’il y aura plus de 850 appareils à faire voler dont près de 500 seront neufs. Cela représente un important inventaire à supporter et il faudra plus d’un an, même deux avant qu’ils soient tous livrés. S’il devait y avoir d’autres retards dans la recertification, la situation deviendrait alors insoutenable pour Boeing.

 

L’arrêt de la production signifie la mise au chômage de plusieurs milliers de travailleurs chez Boeing et ses fournisseurs. C’est évidemment le scénario qui causera le plus de perturbations mais qui comporte cependant le moins de risques pour Boeing. Ajoutez à cela les élections présidentielles de 2020 et vous avez là un scénario explosif.

 

Conclusion

Après plus de six mois d’interdiction de vol du MAX, Boeing s’aventure en territoire inconnu. Ce qui était impensable il y à peine six mois le devient maintenant. Au cours des prochains mois nous allons vraisemblablement assister à un changement de paradigme qui affectera toute l’industrie aérospatiale. Par exemple : quelle est la valeur d’un 737MAX usagé? Personne ne le sait ou est en mesure de faire une évaluation. Quelle sera la réaction du public lorsque le MAX volera de nouveau?

 

Imaginez!… dans ce billet nous n’avons même pas abordé la question des agences de certification. Il faut donc maintenant commencer à imaginer l’inimaginable, penser à l’impensable et prévoir l’imprévisible.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

36 réflexions sur “737MAX, Boeing est à la croisée des chemins

  • septembre 24, 2019 à 4:59 pm
    Permalink

    The Washington Post:

    As the investigations into the Max crashes continue, the FAA met Monday in Montreal with dozens of international aviation regulators. Although U.S. officials had hoped for broad global agreement on when to allow the plane to fly again, FAA Administrator Stephen Dickson seemed to acknowledge that will come in phases, saying the agency is primed to help “as you make your own decisions about returning the Max to service.”

    Si je comprends bien la FAA persiste dans son idée de recertifier le Max avant d’avoir obtenu l’assentiment des autres agences. Ci-haut André pose justement la question suivante: « Quelle sera la réaction du public lorsque le MAX volera de nouveau? »

    Sachant que la FAA agit seule les voyageurs se demanderont sûrement pourquoi les autres agences ne suivent pas et cela pourrait créer de l’insécurité chez plusieurs d’entre eux. D’autant plus que les journalistes ne manqueront certainement pas de noter ce point. Je trouve donc cette stratégie extrêmement risquée de la part de la FAA et bien entendu de Boeing aussi qui en est certainement l’instigatrice.

    https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/faa-misled-congress-on-inspector-training-for-boeing-737-max-investigators-say/2019/09/23/05e9f986-de08-11e9-be96-6adb81821e90_story.html

    Répondre
    • septembre 24, 2019 à 5:31 pm
      Permalink

      Dans une discussion avec un journaliste il u a deux semaines, celui-ci me disait que les américains sont très patriotiques et qu’ils vont interpréter la situation comme une tentative des pays étrangers pour nuire à Boeing. C’est peut-être ce raisonnement que font les gens de Boeing et la FAA.

      Dernièrement, je regardais le prix des billets Montréal-Londres en vu de Farnborough 2020. L’une des options qui m’est apparue était Icelandair avec un MAX d’ici à Rékiavik, je dois avouer que là j’ai commencer à me questionner sur ce que j’allais faire le jour ou le MAX sera le seul choix possible. Je suis pas certain.

      Répondre
  • septembre 24, 2019 à 5:18 pm
    Permalink

    Récemment est paru un article de Reuters qui montre que la situation n’est si simple que cela pour la FAA. Voici de larges extraits de cet article:

    The FAA has been reviewing proposed software and training changes from Boeing for months and it remains uncertain when Boeing will conduct a certification test flight, a step needed before its best-selling plane can fly again.

    In a telephone interview with Reuters, Dickson laid out a series of steps that must happen before the certification test flight, adding it should then take about another month before the FAA could allow flights to resume absent unforeseen circumstances. “I am not going to sign off on the plane until I am personally satisfied,” he said.

    Some government officials have told Reuters they do not believe Boeing will conduct the certification flight until at least mid-October. Asked if there are at least several weeks of work to be done before that flight can occur, Dickson said he thought that was a “fair statement,” but did not want to set a specific date.

    Asked about reports that the FAA has at times been frustrated with a lack of information from Boeing, Dickson said he is satisfied that Boeing has been responsive to him and added the FAA had made clear what it expected. “We’ve had conversations about the importance of making sure that we are looking at complete documentation and not piecemeal documentation,” Dickson said. “It’s really better to be very methodical and very detailed rather than try to rush a partially completed product and then say, ‘We’ll get back to you with the rest of it.’”

    FAA still needs to see Boeing’s “final system description” – a “500-ish page document that has the architecture of the flight control system and the changes that they have made,” Dickson said, adding that the software changes must be in a “pre-production” code and not a “beta version”. “We need to see that level of refinement and there has been a good bit of back and forth and some constructive discussions,” he said. “Until it is locked down, we’ve got to go make sure that there aren’t any new fault trees that have developed that need to be mitigated.”

    Once the system description is completed, the FAA will work with Boeing to develop the “integrated system safety analysis” – a step that will take a few days. Then the FAA will move to the next phase – the pilot workload management scenarios. Once that is done, the agency will be “much closer to a predictable timeline for when the actual certification test flight will occur.”

    The FAA plans to get input from international regulators EASA, Canada and Brazil. “We’ve got U.S. and international pilots that have to be scheduled to come out and actually go through the scenarios,” Dickson said, adding it must also finalize training requirements.

    https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-faa/faa-waiting-for-more-software-details-before-737-max-can-return-to-service-idUSKBN1W509E

    Répondre
    • septembre 24, 2019 à 5:25 pm
      Permalink

      Cet article démontre qu’il reste encore beaucoup de travail à faire pour que le MAX rencontre les exigences de la FAA. Mais il en reste encore plus à faire pour rencontrer les exigences de l’EASA.

      Répondre
      • septembre 24, 2019 à 5:32 pm
        Permalink

        Donc si je comprends bien ce que tu dis il reste encore beaucoup de travail avant de convaincre le public de monter à bord de l’avion? 😜

        Répondre
        • septembre 24, 2019 à 5:41 pm
          Permalink

          Puisque les MAX ne reviendront pas tous en service en même temps, les voyageurs auront des alternatives au MAX. La réflection que le publique se fera sera probablement la suivante: pour le même prix, pourquoi est-ce que je prendrais un vol avec un MAX?

          Répondre
  • septembre 24, 2019 à 8:59 pm
    Permalink

    500 avions neufs qui sont interdits de vol, ou est-ce qu’ils les mettent?

    Répondre
  • septembre 24, 2019 à 11:00 pm
    Permalink

    Dans le cas où un retour en service serait annoncé un jour pour cet avion, les moteurs de recherche de vol pour les voyageurs, tels que Jetcost, Expedia, Google Flights, Kayak, etc., devraient inclure un choix selon le critère d’exclusion du MAX.

    Il y a fort à parier que le premier qui fera cette innovation connaîtra plus de succès que les autres. Plusieurs voyageurs se préoccupent de la sécurité de leur famille et de leur propre sécurité, quitte à payer un peu plus cher.

    Répondre
    • septembre 25, 2019 à 8:47 am
      Permalink

      Tout à fait d’accord! Et les voyageurs peuvent maintenant vérifier sur leur cellulaire quelques heures avant le départ si l’avion a été remplacé par un MAX.

      Répondre
  • septembre 25, 2019 à 10:12 am
    Permalink

    Un article de Bloomberg rapporte une nouvelle qui pourrait être un indicateur de ce qui s’en vient. En voici quelques extraits:

    India’s SpiceJet Ltd. is weighing an order for at least 100 Airbus SE planes as Boeing Co. grapples with the fallout over its grounded 737 Max.

    The budget carrier, a major global customer for the Max, may buy a “sizable” number of Airbus A321LR and XLR jets to accommodate a planned expansion, SpiceJet Chairman Ajay Singh said Tuesday. No decision has been made, he said, and the airline would consider a competing midrange jetliner if Boeing decides to build one.

    Airbus has “pushed us hard since the day we started flying Boeing aircraft, and of course with the current problems, they’ve pushed us harder,” Singh said in an interview at Bloomberg’s headquarters in New York. “They have made us a commercial offer and we are evaluating it.”

    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-09-24/boeing-s-top-737-max-buyer-in-india-weighs-100-jet-airbus-deal

    Répondre
    • septembre 25, 2019 à 10:24 am
      Permalink

      En forçant la notre avec Spicejet, Airbus démontre qu’elle a l’instinct du tueur : en temps normal, ce genre de situation mettrait en valeur la supériorité de l’A321LR sur le MAX10. Mais avec la crise du MAX, tout le monde va interpréter la décision de SpiceJet comme un désaveux envers Boeing.

      Cela dit, la décision n’est toujours pas prise et Boeing va certainement faire une offre elle aussi. (How low can you go?)

      Répondre
      • septembre 25, 2019 à 10:54 am
        Permalink

        André: « How low can you go? »

        Personnellement je n’aurais jamais pensé que Boeing descendrait aussi bas. 😱

        Répondre
  • septembre 25, 2019 à 11:54 am
    Permalink

    Pour ceux qui comme moi se demandent combien de temps Boeing peut continuer à produire le Max sans en livrer un seul il est question de ce problème dans un article, possiblement biaisé, de Seeking Alpha dont voici quelques extraits:

    You don’t need to be a rocket scientist to know that if the Boeing 737 MAX is not going to return to service or Boeing faces additional delays that allow customers to walk away from their contracts, the company will face an unprecedented cash crunch.

    $15.7B would allow Boeing to keep on producing the Boeing 737 MAX using PDPs (pre-delivery payments) until somewhere in February 2020, while the rate reduction would buy another 2-3 months, until April) before all pre-delivery-payment cash would have been used for production.

    Interestingly, Boeing’s PDPs allow production at a reduced rate for one year. It shows the robustness of Boeing’s advance payment scheme, but to me, it also shows the risk because if Boeing continues production, they don’t have the money to pay back advances on the scale that could occur if customers start walking away from their orders in large quantities.

    What also should be taken into account is the fact that Boeing added $1,016 million in cost in the first quarter associated to the production rate reduction for the MAX and another $1,748 million in the second quarter, which would mean that with the Boeing 737 MAX associated PDPs, Boeing can produce the MAX until December.

    You could make a case for Boeing’s short-term credit line of $1.5B being added to the PDP pile, which would give Boeing money to produce the MAX until March 2020 (one year after the Boeing 737 MAX was grounded).

    I don’t think it’s a coincidence that the return-to-service objective and Boeing’s PDP schedule meet in Q4. Boeing reduced the production rate using the scenario we outlined above.

    For Boeing, there are various things coming together in late 2019, and that’s unlikely to be a coincidence – it seems that the company has indeed been planning and aligning its business towards a Q4 re-entry for the MAX, but at this point, I do believe that, while “the math shows Q4 2019”, it might be late Q4 2019 or early 2020 before we see the MAX back in service, and chances of having a simultaneous global lift seem to be out of question.

    We have yet to hear Boeing coming up with a progress update on the Boeing 737 MAX recertification. Boeing is taking its time, and so are regulators. That’s a good thing, but as days pass, we might be at the point where the schedule is slipping, and a schedule slip toward the end of the year could mean additional cost triggers at Boeing.

    I still do feel comfortable holding my shares even in the case of additional delays, while I fully recognize that the probability of additional delays in the absence of a submitted fix and lack of consensus among regulators are increasing the chances of additional delays and costs.

    https://seekingalpha.com/article/4293342-boeing-knew-prolonged-737-max-grounding-happen

    Répondre
    • septembre 25, 2019 à 12:59 pm
      Permalink

      Ce qui est intéressant dans cet article, c’est que Boeing continue la production pour pouvoir collecter les paiements d’avancement de travaux. Au moment ou l’avion est prete a etre livrer, ils ont déja collecté 70% du prix. Donc a 42 avions par mois payé a 70%, le cash continue a entrer. Le point de rupture se situe dans le premier trimestre de 2020. Le président de Boeing doit être un maudit bon jouer de poker.

      Répondre
  • septembre 25, 2019 à 12:26 pm
    Permalink

    Un article d’Associated Press (AP) apportent des éléments nouveaux concernant l’alignement des diverses agences de certification avec la FAA. Ce qui me suggère qu’il pourrait y avoir eu en hauts lieux quelques séances de tordage de bras. Voici de courts extraits de cet article:

    The FAA was the last regulator to ground the plane and is likely to be the first to let it fly again. However, the likelihood of a long gap between FAA action and approval by other regulators seems to be easing, which would be a victory for Dickson and the FAA.

    Patrick Ky, head of the European Union Aviation Safety Agency, told a French aviation publication that a European decision could follow within a few days of an FAA approval and under the same conditions. Just a few weeks ago, the European agency was suggesting that it might make demands on Boeing beyond what the company is planning, including requiring additional sensors, which could delay the plane’s return in Europe.

    https://apnews.com/202c473b7a3344f1a91d26fe3f384ee2

    Répondre
  • septembre 25, 2019 à 10:40 pm
    Permalink

    L’IATA invite les organismes de réglementation du monde entier à aligner leurs conditions préalables et leur calendrier de remise en service du Boeing 737 MAX 8 avec la FAA.
    Pour que cela soit possible, il faudrait préalablement « blanchir » la FAA de tout soupçon et prouver son intégrité éthique, son professionnalisme et son indépendance. On est loin de là, il me semble car on vient tout juste d’annoncer que la FAA a menti au Congrès américain :
    https://www.lexpress.fr/actualite/monde/amerique-nord/boeing-737-max-le-regulateur-aerien-americain-faa-a-menti-au-congres_2099394.html

    Répondre
  • septembre 26, 2019 à 11:13 pm
    Permalink

    Le National Transportation Safety Board (NTSB) a déclaré jeudi que Boeing avait fait des hypothèses erronées lors du développement de son avion à réaction 737 Max.
    » L’agence a déclaré que Boeing avait sous-estimé l’impact qu’un dysfonctionnement du nouveau logiciel automatisé de l’avion pourrait avoir sur l’environnement du cockpit.
    Dennis Tajer, le porte-parole du syndicat des pilotes d’American Airlines, s’est dit d’accord avec les enquêteurs.
    «Ils ont complètement ignoré le facteur humain, l’effet de surprise, le tsunami d’alertes dans un système dont nous ignorions qu’il était puissant, implacable et terrifiant à la fin», a déclaré M. Tajer à Boeing. »
    https://www.nytimes.com/2019/09/26/business/boeing-737-max-ntsb-mcas.html?smid=nytcore-ios-share

    Répondre
  • septembre 27, 2019 à 11:22 pm
    Permalink

    Un autre problème pour Boeing. Fissuration inattendue sur une pièce critique du Boeing 737 Next Generation. Des fissures ont été découvertes sur une pièce qui assure la jonction de la structure de l’aile avec le fuselage. La pièce est conçu pour la durée de vie de l’avion (90 000 cycles) . des fissures ont été découvertes sur plusieurs 737NG qui n’avaient que 35 000 cycles. La rupture de la pièce pourrait avoir des conséquences catastrophiques.

    https://komonews.com/news/local/exclusive-unexpected-cracking-found-on-critical-boeing-737ng-equipment

    Répondre
    • septembre 28, 2019 à 6:18 am
      Permalink

      35 000 cycles c’est plus ou moins 15 ans d’âge, ce qui veut dire que ce sont les NG les plus vieux. Il faut faire attention dans la manière de traiter cette nouvelle car contrairement au MCAS, Boeing pose le bon geste et met la sécurité du public en priorité. Aucun accidents n’est survenu à cause de ce problème et comme il est identifié, il est peu probable qu’il y en ait.

      Tous les programmes d’avions sont sujets à connaître des défauts fabrication, ce qui est important c’est la manière et la rapidité avec laquelle ils sont gérés.

      Répondre
  • septembre 29, 2019 à 11:46 am
    Permalink

    Les MAXs d’Air Canada en Arizona. Malgré les fantasmes délirants du PDG de Boeing il est évident qu’aucun MAX ne sera en vol en 2019. Peut-être même une fin en pièces détachées pour tous les B737 MAX . Puisque la direction de l’avionneur américain semble ne plus avoir aucune crédibilité le pire scénario peu être envisagé sans-gêne malheureusement pour tous les employés. …….http://journaldemontreal.com/2019/09/27/les-boeing-737-max-dair-canada-sen-vont-pour-larizona

    Répondre
  • octobre 1, 2019 à 9:46 am
    Permalink

    Un article suggéré par Claude Boulay, explique ce qui s’est produit chez Boeing depuis une vingtaine d’années. Il s’agit d’un long texte de 16 pages publié par Maureen Tkacik dans New Republic le 18 septembre dernier. En résumé…

    Philosophie de gestion :
    Il y a eu un point tournant majeur lorsque Boeing a fait l’acquisition de l’entreprise dysfonctionnelle McDonnell Douglas en 1997. Il semble que la culture d’entreprise de cette dernière ait été intégrée à celle de Boeing, en mode « écrasement » (sans jeu de mots). Il y a eu une lutte interne entre le syndicat des ingénieurs contre la culture du management de McDonnell Douglas. Une guerre entre deux camps de cadres. Deux camps personnifiés d’un côté par les ingénieurs et de l’autre par les investisseurs-gestionnaires. Deux philosophies où étaient en jeu les dépenses de recherche et de développement, le génie (quantité et qualité) et la sous-traitance de parties entières d’avion sans l’avoir conçu au préalable. Les investisseurs-gestionnaires ont gagné et la fabrication d’avion a cessé de se distinguer de la fabrication des autres biens de consommation (comme les électroménagers par exemple). La qualité de conception et de production fut compromise par l’obsession de baisser les coûts (informaticiens indiens sous payés et sans expérience, guerres intestines et harcèlement contre les syndicats, négligence et même sabotage par des employés mécontents, etc.). Des pilotes et ingénieurs ont blâmé une « culture toxique de la peur et de l’intimidation ».

    La saga du GE90 préfigurait celle du MAX. Les dysfonctionnements issues des initiatives du PDG de GE contre les ingénieurs se sont poursuivis avec Stonecipher chez Boeing. Stonecipher a initié une « révolution culturelle » dans laquelle le concept d’  « équipe » s’est substitué à celui qui de « famille » qui prévalait avant son arrivée. Une culture basée sur la calomnie et la marginalisation des ingénieurs. L’activité de Boeing s’est donc détournée de l’ingénierie pour s’orienter sur la gestion de la chaîne logistique, suivant ainsi les ordres des investisseurs-gestionnaires. Les sous-traitant devaient assumer la majeure partie des coûts de développement. La cible variait de moins 40% à moins 60% des coûts du 777 en 2003. Dans ce contexte, les sous-traitants ont eu du mal à respecter les spécifications de Boeing au point que souvent rien ne semblait correspondre, de sorte qu’une grande partie de la conception réelle du 787 s’est produite sur la chaîne de montage elle-même. Au final, le Dreamliner a coûté de 30 à 50 milliards en partie épongés par des émissions de dividendes et des rachats d’actions. L’auteure cite Richard Aboulafia disant que cette saga est un très bon exemple de capitalisme en phase finale.

    737 MAX 8 :
    La concurrence d’Airbus a forcé le changement de motorisation du 737, lequel a décalé le centre de gravité de l’appareil, et un court échéancier de certification était impératif pour les investisseurs. Le MCAS a été certifié rapidement alors qu’il n’était pas conforme à sa conception originale (aspect restant mystérieux jusqu’à ce jour). L’introduction du MCAS s’est fait dans le plus grand secret, même au détriment des pilotes d’essai. L’étroite relation avec Southwest fut déterminante. Celle-ci souhaitait le moins de modifications techniques possible entre le NG et le MAX évitant à la mise à niveau pour les 9000 pilotes de la compagnie.

    L’accident de Lion Air n’a pas ébranlé le titre de Boeing, ni son CA sur lequel ne figure pas de pilote et qu’un seul ingénieur, soit Muilenburg lui-même. À l’instar des autres appareils de Boeing, les pilotes de Lion Air étaient certains de pouvoir contrôler l’avion, mais ils ne pouvaient connaître le MCAS et ses caractéristiques intrusives. Le crash d’Éthiopian a eu pour effet de mettre en lumière le système de sécurité, non pas celui de l’avion, mais celui du titre de Boeing à la bourse. Ce qui fera dire à un enquêteur du NTSB que ce n’est pas un défaut de conception fatal qui a tué tous ces gens mais plutôt l’argent.

    Les déboires du MAX n’ont pas modifié les perspectives financières de base de Boeing. Les réactions publiques de Boeing aux catastrophes ont consisté à diffuser de la désinformation et à semer le doute : le MCAS n’était là que pour « aider » les pilotes, la gestion du stabilisateur est facile à exécuter tout comme sur les versions antérieures du 737, les informations sur l’existence du MCAS n’étaient pas disponible car Boeing ne voulait pas « surcharger » inutilement les pilotes. Ils ont blâmer les pilotes morts pour leurs « erreurs » de pilotage.

    Lemme, Fehrm et Mentour Pilot ont démontré qu’il était pratiquement impossible d’appliquer la procédure suggérée par Boeing en compensation manuelle, soit « l’exécution correcte de la liste de contrôle des stabilisateurs de fuite ». Avant de rendre publique son analyse, Lemme a reçu de la police fédérale une assignation à comparaître exigeant toute sa correspondance électronique.

    D’autres problèmes ont été relevés sur le MAX, notamment sur le jeu de câblage contrôlant le gouvernail. À la FAA, personne ne voulait travailler sur la certification du MAX.

    Le sous-comité de l’aviation de la Chambre a tenu des audiences dans lesquelles s’est exposée une joute politique extraordinaire pour gagner l’opinion publique.

    Paul Njoroge, un professionnel de l’investissement, a perdu sa femme, ses deux filles, son fils et sa belle-mère dans l’accident d’Ethiopian. Il conclut que ce sont les ventes de 737, les rachats d’actions à dix chiffres et les augmentations de dividendes qui ont infligé à sa famille cet horrible destin. Car, après le crash de Lion Air, Boeing se souciait davantage du cours de son action que d’empêcher qu’une telle tragédie se reproduise.

    https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution

    Bref, « Spirit of Renton » ou « Spirit of Wall Street »?

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *