Investissement majeur de Pratt & Whitney à Montréal

Selon ce qu’a appris Les Ailes du Québec il y a un peu plus de deux semaines, les dirigeants de Pratt & Whitney Canada auraient été informés de la décision de la maison-mère d’aller de l’avant avec un important projet d’investissement dans la modernisation des usines de la région ainsi que l’ajout de nouvelles capacités de production.

 

Dans un premier temps Pratt & Whitney Canada moderniserait les équipements de production dans ses usines de la Rive-Sud afin d’en améliorer l’efficacité. Cet investissement d’environ 110 M$ découlerait de la nouvelle convention collective des 2 200 syndiqués d’UNIFOR signée en décembre dernier. Rappelons que cette entente d’une durée de cinq ans prévoit des départs à la retraite anticipée pour environ 900 travailleurs et le remplacement à 90% de ces départs contre un engagement de la compagnie à investir 110 M$. L’objectif de Pratt & Whitney serait d’obtenir des gains de productivité afin de mieux faire face à la concurrence sans cesse croissante que lui livre GE Aviation sur le marché des turbines de faible puissance.

 

La deuxième partie des investissements concernerait l’usine de Mirabel qui a déjà le mandat de fabrication des moteurs du C Series, de l’E2 d’Embraer, du MRJ et des moteurs PW800 pour les avions d’affaire Gulfstream G500 et G600. Selon une source bien au fait du dossier, Pratt & Whitney annoncerait au mois de mai prochain que l’usine de Mirabel a aussi obtenu le mandat d’assemblage des moteurs de la gamme PW1100G qui équipent l’A320NEO. Il ne s’agirait pas d’un transfert de la production de Hartford vers Montréal, mais bien d’un ajout à la capacité de production de plusieurs centaines de moteurs par année. Nous avons laissé un message chez Pratt & Whitney Canada hier et nous n’avons pas eu de retour d’appel. Selon une estimation sommaire, l’investissement à Mirabel serait de l’ordre de 200M$ à 300M$, portant le montant total des investissements de Pratt & Whitney dans la grande région métropolitaine entre 300M$ et 400M$.

 

Toujours selon notre source, Pratt & Whitney Canada aurait invité entre 120 et 150 membres de conseils d’administration et hauts dirigeants de compagnies clientes actuelles et potentielles des moteurs PW1100G. On peut donc s’attendre à un grand déploiement en mai dont le but serait de rassurer les clients et acheteurs potentiels que Pratt & Whitney prend tous les moyens dont elle dispose pour arriver à livrer ses moteurs à temps.

25 thoughts on “Investissement majeur de Pratt & Whitney à Montréal

  • avril 13, 2017 at 8:24
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    Et pourquoi pas inviter également Bombardier ? Ils auront besoin de ces PW1100 ou équivalents pour des CS500, 700, 900 !!

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    • avril 13, 2017 at 9:10
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      Très certainement qu’il ils seront

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      • avril 13, 2017 at 11:33
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        Non, pas pour le CS500 en tout cas. Car il est possible d’augmenter la puissance du PW1524G suffisamment pour satisfaire les besoins du CS500. De plus l’installation du moteur sur le C Series est configurée spécialement pour la géométrie du PW1500G, qui comme on le sait prévient le fléchissement de l’axe du moteur.

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  • avril 13, 2017 at 10:20
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    Un point qui me dérange c’est ”…nouvelle convention collective des 2 200 syndiqués d’UNIFOR signée en décembre dernier. Rappelons que cette entente d’une durée de cinq ans prévoit des départs à la retraite anticipée pour environ 900 travailleurs et le remplacement à 90% de ces départs…”

    Comme dans plusieurs endroits, les nouveaux employés sont payé moins cher vu qu’ils débutent et moins de fond $$$$ de fond de pensions pour la compagnie donnés aux employés débutants!!

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    • avril 13, 2017 at 10:23
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      Claude as-tu lu le texte que j’ai publié à ce sujet: http://www.lesailesduquebec.com/?p=992. Les jeunes et les travailleurs qui seront embauchés n’ont rien perdus dans cette entente bien au contraire.

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      • avril 13, 2017 at 11:01
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        Claude a raison, les nouveaux employer syndique sont embaucher a plus bas salaire ( ca prend 10 ans pour rejoindre le salaire des plus vieux) et le fond de pension n’est pas le même que les plus vieux employer (changement fait lors de l’avant dernière convention collective). Par contre je peut vous dire que ce sont de très bons emplois , bon salaire et avantages sociaux ,très bonne nouvelle pour la région.

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        • avril 13, 2017 at 11:07
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          Oui mais sa c’est à cause des échelles salariales qui augmentent avec l’ancienneté, par contre il n’y a pas de clauses grand-père qui fait que les nouveaux sont sur une nouvelle échelle plus basse.

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          • avril 13, 2017 at 11:27
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            Et oui, depuis l’avant dernière convention collective les nouveaux sont sur une nouvelle échelle plus basse et ca prend plus de temps (10 ans) avant d’atteidre le maximum du grade.

    • avril 13, 2017 at 10:34
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      C’est comme une roue qui tourne…..on avance tous en âge. Investissement ou pas ces employé-es auraient du quitter quand mêmes. Les retraites vont créé un embauche majeur garantie à 90% des départs du jamais vu chez Pratt. Que dire de mieux pour les plus jeunes.

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    • avril 20, 2017 at 11:41
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      Vous avez raison payés moins cher au début ça augmente graduellement mais au moins en bout de ligne salaire égal ce n’est pas comme dans certaines compagnies qui engages des contractuels à long terme et même à beaucoup de compagnies que les nouveaux n’obtiennes jamais le même taux que les anciens.

      Je crois que c’est mieux comme ça le salaire monte avec l’expérience.
      Je parle par expérience étant à l’emploi de pratt& Whitney de Longueuil

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  • avril 13, 2017 at 11:16
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    « Pratt & Whitney annoncerait au mois de mai prochain que l’usine de Mirabel a aussi obtenu le mandat d’assemblage des moteurs de la gamme PW1100G qui équipent l’A320NEO. »

    Voilà une excellente nouvelle. Mais je me demande quelle est la capacité de production de l’usine de Mirabel. Car elle est déjà fort occupée avec les moteurs destinés aux C Series, Embraer et MRJ.

    D’un côté je ne suis pas surpris du tout et de l’autre je le suis beaucoup. C’est qu’au début j’espérais, un peu trop naïvement peut-être, que Mirabel serait l’endroit où tous les moteurs GTF seraient assemblés. Mais finalement on a annoncé que le PW1100G serait assemblé à Hartford car l’usine était sous-utilisée. Puis plus tard j’ai appris que le PW1100G serait également assemblé en Allemagne.

    La question que je me pose est la suivante. Si l’on suppose que Hartford produit pour Airbus à Mobile, en Alabama et que l’usine en Allemagne produit pour les Airbus à Hambourg et à Toulouse, alors pour quel site d’assemblage d’avions la production du PW1100G à Mirabel est-elle destinée? Comme Airbus a une usine d’assemblage du A320 en Chine je me disais que peut-être les moteurs de Mirabel seront envoyés là-bas lorsqu’ils commenceront à produire le A320neo.

    Je sais que UPS a ouvert un nouveau centre de distribution au New Hampshire pour répondre aux besoins logistiques de P&W, surtout en ce qui concerne la production des GTF. Je crois d’ailleurs que des camions de UPS ravitaillent Mirabel plusieurs fois par jour. Et comme l’usine de Mirabel est située sur un aéroport spécialisé dans le transport de marchandises il serait assez facile de la ravitailler par les airs si besoin était. Mais l’avantage principal est que les moteurs assemblés à Mirabel peuvent être expédiés rapidement par avion n’importe où dans le monde.

    C’était vraiment un coup de maître de Alain Bellemare d’amener cette usine de GTF à Mirabel, mais cela ne s’est réalisé que grâce à un concours de circonstances plutôt inusité. Il y avait alors un alignement des astres extraordinaire qui favorisait Mirabel. D’abord le patron de Pratt & Whitney aux USA était Louis Chênevert, petit fils de Georges Chênevert, cofondateur de SNC (Surveyer, Nenniger et Chênevert), aujourd’hui SNC Lavalin. Tandis que le patron de P&WC était à cette même époque Alain Bellemare, le PDG actuel de Bombardier.

    Cela a commencé avec le besoin de regrouper le centre d’essais en vol de Plattsburgh avec celui de Saint-Hubert, car il était question d’acheter deux 747SP et de les regrouper sous un même toit. Alain Bellemare, qui tire plus vite que son ombre, a fait valoir l’avantage de Mirabel. Pour les Américains il n’était évidemment pas question de déménager les activités de P&W au Canada. C’était plutôt à P&WC de déménager ses essais en vol aux USA. Mais Alain Bellemare a pu démontrer qu’il était beaucoup plus avantageux tant pour P&W que pour P&WC de consolider leurs activités à Mirabel. Et grâce à la complicité de son patron Louis Chênevert il a obtenu gain de cause. Une fois le nouveau centre d’essais en vol construit, et les deux 747SP achetés, aucun employé de Plattsburgh, sauf un, n’a accepté d’être transféré à Mirabel. Il a donc fallu embaucher de la main d’oeuvre locale. Mais cela n’était que le commencement d’une merveilleuse histoire.

    Peu de temps après avoir désigné Mirabel comme futur centre d’essais en vol est arrivé le besoin de trouver un site pour assembler les moteurs du C Series. Mais il y avait là une réalité incontournable; d’une part l’usine d’assemblage du C Series était pour être située à Mirabel et d’autre part le centre d’essais en vol de P&W devait lui aussi être situé à Mirabel. C’est alors que le futé Alain Bellemare a proposé à son patron de regrouper sur le même site de Mirabel le nouveau centre d’essais en vol et la nouvelle usine d’assemblage des moteurs du C Series. De cette manière on pouvait faire des économies d’échelle et monsieur Bellemare avait les chiffres pour le démontrer. C’est ainsi qu’après avoir obtenu le centre d’essais en vol Mirabel a également obtenu l’usine d’assemblage des moteurs du C Series. Le C Series et ses moteurs seraient donc assemblés dans des usines voisines (à ne pas confondre avec le centre d’intégration des moteurs du C Series qui a été construit juste à côté de la futur FAL2 du C Series). Mais encore une fois cette extraordinaire histoire ne s’arrête pas là.

    Pratt & Whitney Canada planchait alors sur un nouveau moteur, le PW800, destiné au Cessna Columbus. Il fallait trouver un site d’assemblage au Canada. P&WC a alors tenté de trouver le meilleur endroit parmi ses différentes usines situées au Canada, dont Saint-Hubert bien entendu. Or il est rapidement apparu que le nouveau site de Mirabel serait l’endroit tout désigné, car on pourrait y regrouper trois activité distinctes: le centre d’essais en vol, l’assemblage du GTF et l’assemblage du PW800. Il a donc fallu encore une fois modifier les plans de façon majeur avant d’entreprendre la construction des nouvelles installations de Pratt & Whitney à Mirabel.

    Tout cette saga se déroulait dans la foulée du lancement du C Series à Farnborough en juillet 2008. J’étais donc euphorique pendant tout le déroulement de ces événements et mes collègues de travail ne comprenaient pas mon enthousiasme délirant. Ils me disaient d’ailleurs à l’époque que le C Series était une folie qui ne marcherait jamais. Comme bien d’autres ils ont depuis changé d’avis.

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  • avril 13, 2017 at 11:27
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    Donc les nouveaux employés plus jeunes n’ont pas ou peu d’expérience auront le même salaire qu’une personne de grande expérience après 20 ou 30 ans?
    Il y a-t-il une clause aux employés permanents qui augmente leur pensions 4-5 ans Avants leurs retraites officiels? P&W va mettre à zéro tout ça pour économiser?

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    • avril 13, 2017 at 12:10
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      Oui il recevront un incitatifs pour qu’ils ne soient pas perdants en prennent leur retraite quelques années plus tôt.

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  • avril 13, 2017 at 12:04
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    A moins qu’il y ait eu des changments, les moteurs du MRJ doivent être assemblés sous licence par Mitsubishi au Japon.

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    • avril 13, 2017 at 12:29
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      En fait c’est plutôt l’inverse, car il était prévu au départ que les moteurs du MRJ soient assemblés à Mirabel avec ceux du Embraer et du C Series. Donc si il y a eu changement ce serait plutôt dans le sens que tu dis. Je suis donc très surpris d’apprendre qu’ils seront assemblés par Mitsubishi au Japon. D’autant plus que la quantité ne sera probablement pas très grande car l’avion ne se vend pas bien et les commandes existantes sont reportées. Si tu as des sources j’apprécierais que tu nous donnes des références car j’aimerais bien savoir ce qu’il en est exactement. En attendant je ne remets pas en question ce que tu dis. Mais je suis tout de même très étonné.

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    • avril 13, 2017 at 2:37
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      @Nicolas

      J’ai fait une recherche depuis la dernière fois qu’on s’est parlé et voici ce que j’ai trouvé. D’abord tu trouveras ci-joint deux liens qui parlent du PW1200G. Dans le premier, qui date de 2012, il est question d’assemblage final au Japon. Dans le deuxième, qui date de 2014, il est dit que les moteurs ont été envoyés de Mirabel. Il n’y a pas nécessairement contradiction entre les deux.

      Le moteur est effectivement assemblé à Mirabel tandis que l’assemblage final se fait au Japon. C’est la même chose pour le C Series car l’assemblage du moteur est fait à l’usine de P&W à Mirabel tandis que l’assemblage final se fait à l’usine d’integration des moteurs que P&W a construite juste à côté de la future FAL 2 du C Series. Peu de gens comprennent cette façon de procéder et cela est la source de bien des malentendus, incluant celui-ci.

      Ce qu’il faut comprendre est que les moteurs arrivent complètement nus de l’usine et il faut les habiller avant de les fixer au mât de l’avion pour que ces deux unités soient installées ensemble sur l’avion. Par habillage j’entends l’enveloppe extérieure du moteur, communément appelée cowlings, les thrust reversers, ou inverseurs de poussée, ainsi que le nose cowl, c’est à dire l’entrée d’air; pour ne nommer que les principaux organes qui manquent lorsque les moteurs arrivent chez Bombardier ou Mitsubishi. La raison derrière cette pratique est que ces organes ne sont pas spécifiques au moteur mais ont plutôt été conçus en fonction des différents types d’avions auxquels les variantes de moteur sont destinées.

      C’est une question de vocabulaire et j’avais exactement le même problème lorsque je parlais de la ligne d’assemblage du C Series il y a quelques semaines. Pour moi ce que l’on appelait la ligne d’assemblage final ne l’était pas. Dans mon esprit il s’agissait plutôt de la ligne d’assemblage initial. J’ai cependant changé d’avis depuis et maintenant je réfère au nouveau bâtiment de Bombardier à Mirabel en tant que FAL 1. Dans le cas présent c’est comme si la FAL 1 du moteur était à Mirabel et la FAL 2 au Japon.

      http://www.flythemrj.com/news/date/news_120809.html
      http://www.airlinereporter.com/04/

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      • avril 14, 2017 at 6:36
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        Il n’y a pas d’assemblage de moteurs chez les avionneurs, ce n’est que de la préparation pour l’installation, autant pour le PW1200g que pour le PW1500G. Les PW1200g assemblés à Mirabel étaient les moteurs pour les premiers MRJ, les prototypes, les autres seront assemblés au Japon.

        https://www.mhi.co.jp/en/m/news/story/1208091565.html

        Pour l’avoir vu de mes yeux, les moteurs arrivent chez Bombardier pratiquement prêt à être installé.

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    • avril 13, 2017 at 2:10
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      Bref c’est MHI qui paye.

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  • avril 13, 2017 at 2:14
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    La guerre s’en vient et les japonais ont besoin du dernier cri en moteur d’avion.

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  • avril 15, 2017 at 1:42
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    @Nicholas,

    Le lien que tu fournis dit essentiellement la même chose que celui que j’avais moi-même fourni, à savoir que c’est l’assemblage final qui sera effectué au Japon. Il n’est dit nul part que l’assemblage initial du moteur est fait au Japon. Je te mets d’ailleurs au défi de trouver une seule référence qui dirait que l’assemblage initial du moteur est fait au Japon sans que le qualificatif final soit associé au mot assemblage.

    Nicholas « Il n’y a pas d’assemblage de moteurs chez les avionneurs. »

    Vrai et Faux. Si il n’y a pas d’assemblage initial il y a assemblage final.

    Bombardier a construit pour Pratt & Whitney un hall d’intégration pour ses moteurs entre la ligne d’assemblage des CRJ et la future FAL 2 (FFAL2) du C Series. Cet édifice, qui à ma connaissance appartient à Bombardier, a été construit en même temps que les hangars de CRJ ont été modifiés en 2012 pour accueillir le C Series. Ce building était prêt avant la FAL 1 dont la construction n’a été entreprise qu’en 2013.

    Il était prévu à l’époque que la FAL 2 viendrait se greffer à ce hall d’intégration de P&W, mais on a décidé finalement de ne pas construire la FAL 2 tout de suite. Cela est d’ailleurs bien dommage car le hall d’intégration des moteurs arrive exactement à la même hauteur que la quatrième et dernière station de la FFAL2 où les moteurs sont sensés être installés sur l’avion avant que celui-ci ne soit acheminé au Pré-envol.

    Les moteurs sont actuellement livrés dans ce hall d’intégration afin d’être habillés, et c’est exactement de cela dont il est question lorsque l’on parle d’assemblage final. C’est qu’il faut faire la distinction entre « engine » et « powerplant ». Lorsque le moteur est livré au hall d’intégration de P&W chez Bombardier à Mirabel, ou chez MHI au Japon, il est complet en tant que moteur mais pas en tant que powerplant. Il lui manque certains organes spécifiques au C Series, ou au MRJ, comme les inverseurs de poussée, l’entrée d’air, etc.

    Si on installait le même moteur sur un autre avion il pourrait être identique à celui du C Series mais certains organes comme les inverseurs de poussée et l’entrée d’air seraient nécessairement différents de ceux du C Series car ces pièces majeures sont adaptées pour chaque type d’appareil. C’est d’ailleurs le cas pour Embraer avec le E-Jet E2 qui utilise la même variante que le C Series; mais ce n’est pas le cas pour Airbus qui utilise une autre variante sur le A320neo. Autrement dit ce serait le même moteur mais pas le même powerplant. D’ailleurs ce qui est installé sur l’avion ce n’est techniquement pas un moteur mais plutôt un powerplant. Mais on ne jouera pas sur le mots et j’utiliserai donc le mot moteur en dehors de ces explications préliminaires.

    Les moteurs PW1200G et PW1500G sont tous les deux assemblés dans l’usine de Pratt & Whitney à Mirabel, qui est adjacente au centre d’essais en vol de P&W, et à ne pas confondre avec le hall d’intégration construit pour P&W sur le site d’assemblage du C Series. Et je mets qui que ce soit au défi de me prouver le contraire.

    Voici maintenant un peu plus en détail ce qui ce passe lorsque le moteur arrive chez Bombardier, ou au Japon. La seule différence entre les deux étant que dans le cas de Bombardier c’est à ma connaissance P&W elle-même qui procède après livraison du moteur à l’assemblage final. Tandis que dans le cas de Mitsubishi c’est MHI qui procède à l’assemblage final du moteur après que celui-ci est livré de Mirabel où il a été assemblé dans l’usine de P&W. Il y a donc un seul site d’assemblage initial mais deux sites d’assemblage final.

    À partir d’ici tout ce que je dirai pour Bombardier s’appliquera également à Mitsubishi et MHI. Mitsubishi étant le fabricant d’avion et MHI le fabricant de moteur qui joue le même rôle que celui que joue P&W dans son hall d’intégration chez Bombardier, mais pas dans son usine d’assemblage située plus loin sur l’aéroport de Mirabel et complètement détachée de l’usine d’assemblage du C Series.

    Une fois que le moteur est assemblé dans l’usine de P&W à Mirabel, et qu’il a été testé, il est livré au hall d’intégration de P&W situé entre la ligne d’assemblage du CRJ et la FFAL2. C’est là que l’on procède à l’assemblage final qui amènera les techniciens de P&W et/ou de Bombardier à compléter l’installation de certains organes spécifiques au C Series dans le cas de Bombardier, et spécifiques au MRJ dans le cas de Mitsubishi via MHI.

    En plus d’installer certains organes majeurs comme les inverseurs de poussée et l’entrée d’air on fixe le tout au mât de l’avion avant de livrer l’assemblage à Bombardier, en principe par la porte d’à côté donnant sur la FFAL2; mais dans l’état actuel des choses cet assemblage est expédié de l’autre côté du tarmac à la FAL 2 temporaire, où il arrive prêt à être installé sur l’avion.

    En terminant, mon cher Nicholas, je t’inviterai à réfléchir aux termes assemblage initial versus assemblage final. En cela tu pourras d’ailleurs t’inspirer de la discussion que nous avons eu sur ce site entre le 18 et le 21 février 2017, dans une chronique précédente intitulée « Delta, client de lancement du CS300-SR? » et pendant laquelle j’ai beaucoup appris. 😉

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    • avril 15, 2017 at 6:32
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      Afin d’éviter tout malentendu il serait peut-être utile que je définisse ce que j’entends par assemblage final du moteur en rapport avec ce que j’entends pour l’avion C Series lui-même. Au début je m’objectais à ce que l’on qualifie le nouveau building du C Series de ligne d’assemblage final. Comme je l’ai dit j’ai depuis changé d’avis car l’avion est en effet structurellement complet lorsqu’il sort de ce que l’on nomme chez Bombardier la FAL 1, même si il n’est pas « fini » au sens où moi je l’entendais.

      Il se pourrait qu’il en soit de même concernant les moteurs du MRJ mais je ne crois pas car il m’apparait illogique sur le plan des affaires et des réalités industrielles de confier de A à Z l’assemblage du PW1200G à MHI. Cela dit on a déjà vu de pires abominations dans le monde aéronautique pour des raisons politiques et de prestige national.

      Pour trancher le débat on aura cependant besoin de meilleures références que celles produites ici jusqu’à maintenant. Par exemple si je lisais quelque part que l’assemblage du PW1200G a été transféré de P&W à Mirabel à MHI au Japon à partir de telle ou telle date, là je pourrais me faire une nouvelle tête sur le sujet comme je l’ai déjà fait dans le cas du C Series. Mais pour l’instant nous ne disposons que d’une référence qui date de 2012 qui dit que l’assemblage final se fera au Japon, et une autre qui date de 2014 qui dit que les moteurs sont livrés à MHI à partir de l’usine de Mirabel.

      Cette dernière référence ne fait d’ailleurs que confirmer ce que j’ai toujours entendu jusqu’à maintenant, à savoir que le site de Mirabel est chargé de l’assemblage des moteurs destinés aux avions de Bombardier, Mitsubishi et Embraer. Et apparemment on peut maintenant ajouter à cela les moteurs destinés à Airbus. Mais dans le cas de Airbus cela s’ajoute aux deux usines existantes. Cependant il faut comprendre que ces trois usines devront équiper plus de 5,000 A320neo, ce qui représente plus de 10,000 moteurs. On est très loin de tels volumes chez Mitsubishi et pour cette raison il serait totalement aberrant que les moteurs du MRJ soient assemblés de A à Z par MHI. Et ce d’autant plus que la ligne d’assemblage du GTF est inspirée de celle de l’Audi A8, c’est à dire une chaîne conçue pour de très hautes cadences de production.

      Mais si on revient au C Series, on a déjà eu le même débat. Aujourd’hui je comprends que l’assemblage final se fait en deux étapes. La première se fait dans le nouveau building de Bombardier à Mirabel que l’on nomme la FAL 1, et la deuxième étape est réalisée dans les hangars de CRJ modifiés pour le C Series et que l’on nomme la FAL 2.

      Pour ce qui est des moteurs PW1200G destinés au MRJ mon hypothèse est la suivante. Ce que l’on nomme la FAL 1 chez Bombardier serait l’équivalent de l’assemblage des moteurs qui se fait présentement chez Pratt & Whitney à Mirabel, et la FAL 2 correspondrait à ce que les Japonais appellent l’assemblage final qui est réalisé par MHI. C’est ici qu’il faut trancher. S’agit-il réellement de l’assemblage de A à Z, ou simplement de l’habillage comme je le prétends moi-même.

      Si il s’agit bien de l’assemblage de A à Z cela correspondrait au travail effectué à la FAL 1 de Bombardier d’où l’avion sort structurellement complet. Car le moteur sort déjà structurellement complet de chez Pratt & Whitney à Mirabel, mais selon moi pas chez MHI. Pour moi cette dernière effectue plutôt un travail équivalent à celui de la FAL 2 chez Bombardier; c’est à dire que l’on ne fait qu’habiller le moteur chez MHI, comme on ne fait qu’installer les moteurs à la FAL 2 en plus de finir l’intérieur de l’avion.

      Pour défendre les deux points de vue une seule référence a été produite jusqu’à maintenant de part et d’autre. Ce qui n’est pas suffisant pour trancher. Il faudra donc trouver des sources plus convaincantes, à défaut d’arguments qui le soient suffisamment.

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    • avril 15, 2017 at 7:33
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      les inverseurs de poussée font partie de la nacelle et arrivent installé, l’assemblage initial sont les composantes comme le fan, les compresseurs, etc la plupart fournit par des sous-traitant et envoyé chez PW. Et encore une fois, ce que vous décrivez comme de l’assemblage n’en est pas, ce n’est que de la mécanique et l’installation de certaines composantes qui ne peuvent être installé par PW. Quelques heures de travail pour préparer le moteur à être installé sur l’avion. J’ai vu plusieurs moteurs qui arrivaient directement de PW.

      Pour ce qui est de la précédente discussion que vous mentionné, c’était plutôt un monologue et vous en avez tiré vos propres conclusions.

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  • avril 16, 2017 at 12:01
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    Nicholas: « Les inverseurs de poussée font partie de la nacelle et arrivent installé. »

    Installés sur la nacelle oui, mais la nacelle elle-même n’arrive pas installée sur le moteur, et c’est justement dans le hall d’intégration qu’a lieu cette opération. J’ai d’ailleurs la preuve de ce que j’avance. Voici un extrait en anglais du communiqué complet que tu trouveras ci-après:

    « The first nacelle system for the new passenger jet’s flight test program was delivered to the UTC Aerospace Systems podding facility located at Bombardier’s CSeries final assembly line in Mirabel in Quebec, Canada. …The path to shipment of the first CSeries flght test thrust reverser was paved with challenges, close collaboration with the customer and suppliers, and many long hours. »

    http://utcaerospacesystems.com/ASGeNews/Q12013/ThrustReverserBombardier.html

    Le « UTC podding facility » en question est justement le hall d’intégration dont je parle et dont personne ne semble connaître l’existence. UTC est en fait la maison-mère de P&W et c’est l’une de ses nombreuses autres divisions qui fabrique la nacelle du moteur. En passant, c’est Louis Chênevert qui a acheté cette division de Goodrich lorsqu’il était PDG de UTC, une opération de 16.5 milliards de dollars US. Un coup de maître. Et c’est Alain Bellemare qui a été placé à la tête de UTC Aerospace Systems, quelques mois seulement avant d’être recruté par Bombardier.

    Ce hall d’intégration, ou podding facility, est pourtant un assez gros bâtiment, qui est flambant neuf, et situé entre la ligne d’assemblage du CRJ et la FFAL2. Je me demande même si tu as déjà vu ce building Nicholas. Moi j’en ai suivi la construction et j’ai cherché à comprendre à quoi il servait. Ce que je tente d’expliquer ici est le résultat de mes recherches.

    Le hall d’intégration n’est certes pas une ligne d’assemblage à proprement paler, comme l’on voit chez P&W plus loin sur l’aéroport, mais il a été conçu pour être à proximité de la FFAL2 afin de rendre l’intégration des organes manquantes plus efficiente et rapide. Le moteur est ainsi livré chez Bombardier juste à côté (en théorie) de l’endroit où il sera installé sur l’avion. Mais il n’est pas prêt tout de suite à être installé sur l’avion car il y a certaines composantes qui manquent encore. Je parle ici de composantes de powerplant, comme la nacelle justement, et non de composantes de moteur, comme la soufflante. Pour les experts il s’agit de ce qui vient après l’ATA 72 (engine).

    Je trouve étrange que tu accordes autant d’importance à la FAL 2 de l’avion en même temps que tu sembles minimiser l’importance des opérations qui sont menées dans le hall d’intégration et qui sont pourtant l’équivalent de ce qui est fait pour l’avion à la FAL 2; qui ne sert après tout qu’à installer les moteurs, une opération qui ne prend que quelques heures à compléter, et à faire l’installation des composantes de la cabine, comme les toilettes, les galleys et les sièges.

    Nicholas: « Les composantes comme le fan, les compresseurs, etc la plupart fournit par des sous-traitant et envoyé chez PW. »

    Il en va de même pour les composantes qui sont installées à l’intérieur du hall d’intégration des moteurs. Presque toutes les composantes viennent ultimement de fournisseurs car P&W n’en fabrique elle-même qu’un infime pourcentage (je crois que c’est 20%). Mais pour ce qui est des quelques organes qui manquent encore lorsque le moteur est livré elle n’en fabrique aucune, car elles viennent toutes de différents fournisseurs. Le mât de l’avion par exemple est fabriqué par Spirit AeroSystems et est livré dans le hall d’intégration afin que l’on y fixe le moteur; cet assemblage sera ensuite acheminé à la FAL 2 afin de l’installer sous l’aile de l’avion.

    Nicholas: « J’ai vu plusieurs moteurs qui arrivaient directement de PW. »

    je me demande bien où tu étais lorsque tu as vu ces moteurs arriver et en quelle année c’était. C’est que le hall d’intégration de P&W n’a été construit qu’en 2012 et n’est pas entré en opération avant 2013. Et comme les moteurs sont livrés directement à l’intérieur du hall d’intégration tu devais donc nécessairement te trouver à l’intérieur de celui-ci. Mais j’en doute beaucoup, sinon ton discours serait fort différent. Mais peut-être as-tu vu les moteurs en question avant 2013. C’est ce que je crois d’ailleurs. Mais si tu les as vus après 2013 ils sortaient nécessairement du hall d’intégration car ils ne vont nul part ailleurs chez Bombardier tant que l’intégration n’est pas complétée.

    Nicholas: « Pour ce qui est de la précédente discussion que vous mentionné, c’était plutôt un monologue et vous en avez tiré vos propres conclusions. »

    J’ai appris des choses dans cet échange et ma pensée a évoluée grâce aux commentaires des autres. D’ailleurs si tu relis mon premier commentaire tu verras qu’il est différent du dernier. Et les conclusions que j’ai tirées sont basées sur des information confidentielles que j’ai en ma possession mais qu’il ne m’appartient pas de divulguer.

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    • avril 16, 2017 at 9:24
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      c’est possible car effectivement c’était il y a plusieurs années, peut-être que ces moteurs ont été exceptionnellement préparé ailleurs.

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