Réorganisation de la production dans les usines montréalaises de Bombardier

Plusieurs rumeurs circulent en ce moment à propos de la réorganisation de la production des différents types d’appareils assemblés par Bombardier dans la grande région de Montréal.

 

La plus importante et la plus significative aurait lieu à l’usine de Bombardier Avions Commerciaux de Mirabel : selon les informations que nous avons obtenues, la ligne d’assemblage du CRJ subirait des transformations importantes afin d’adapter sa capacité de production au besoin actuel du marché des avions régionaux. Dans un premier temps, la production serait accélérée vers la mi-avril afin de prendre de l’avance sur l’échéancier de livraison. Puis quelque part à la fin de 2018 ou au début de 2019, la production cesserait temporairement afin de pouvoir déplacer l’outillage et les gabarits de fabrication ailleurs dans l’usine. La ligne d’assemblage du CRJ serait donc regroupée afin de faire plus d’espace pour la ligne d’assemblage du C Series, en particulier pour l’installation des câblages et de l’intérieur. Cette réorganisation était déjà en planification avant l’entente entre Bombardier et Airbus et seulement quelques modifications supplémentaires seraient nécessaires depuis la signature de l’entente.

 

Questionnée par courriel à propos de ces changements, la représentante aux Relations publiques et Médias de Bombardier Avions Commerciaux, Mme Nathalie Siphenphet, nous a simplement mentionné ce qui suit : « L’amélioration continue fait partie de notre quotidien. La ligne d’assemblage de l’avion CRJ a été améliorée au fil du temps et nous continuons à développer des initiatives afin d’avoir une ligne plus efficace et productive. » Nous l’avons relancée afin de savoir si ces changements auraient un impact sur les emplois et nous attendons toujours une réponse.

 

De son côté, le responsable des relations publiques de l’AIMTA, M. Guillaume Lavoie, nous a dit être au courant des nombreuses rumeurs qui circulent mais que pour l’instant Bombardier ne leur avait communiqué aucun fait précis ou aucune demande formelle. Par contre la convention collective entre les syndiqués AIMTA local 712 et Bombardier vient à échéance en 2018. Selon toute vraisemblance, le dépôt des demandes patronales pour le renouvellement de la convention devrait donner une meilleure indication de l’ampleur des changements à venir.

 

Que Bombardier Avions Commerciaux songe à réorganiser la production du CRJ nous apparaît comme une bonne nouvelle, car cela signifie que l’entreprise va investir dans la ligne d’assemblage de manière à l’adapter au marché actuel. C’est aussi une indication claire que Bombardier n’est pas sur le point de vendre la licence de fabrication du CRJ contrairement à ce que plusieurs spéculations laissaient entendre depuis l’annonce de l’arrivée d’Airbus à Mirabel.

 

 

Du côté de Dorval, le déplacement dans le bâtiment qui servait au pré vol, de la ligne de finition intérieure des Challengers 350 et 650 serait presque complété. Selon les informations que nous avons obtenues, plusieurs portes de l’usine de Dorval sont actuellement inutilisées. L’espace libéré serait pour l’arrivée des premiers Global 7000 afin d’en faire la finition intérieure ou encore pour le Global 6000. Cette information nous paraît incomplète puisqu’il y a beaucoup d’espace de disponible en ce moment à Dorval, comme si les Global 6000 et 7000 n’était pas le seul appareil qui y serait installé à dans un futur rapproché.

 

Nous avons tenté de joindre les relations médias de Bombardier Avions d’Affaires à deux reprises depuis plus d’une semaine et nos courriels sont demeurés sans réponse.

 

Pour ce qui est du Global 7000, son carnet de commandes bien garni permet à Bombardier Avions d’Affaires d’appuyer sur l’accélérateur afin permettre à la ligne d’assemblage et de finition d’atteindre rapidement leur vitesse de croisière. Les livraisons de Global 7000 devraient générer à elles seules des revenus de plus d’un milliard de dollars en 2020.

25 thoughts on “Réorganisation de la production dans les usines montréalaises de Bombardier

  • novembre 12, 2017 at 8:39
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    Pour les Global à l’usine 3 je serais surpris. Les employés de l’usine 3 et ceux du centre de finition Global ne sont pas représenté par le même syndicat.

    Avec la réduction de la production des Global 5000/6000 et l’agrandissement de l’usine en 2012-2013 (en plus des anciens hangars d’Exeltech), je m’étonne que le centre de finition Global ne fournisse pas.

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    • novembre 12, 2017 at 8:44
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      J’ai posé des questions à savoir si des Globals se retrouvaient au plan 3 quel syndicat représenterais les employés et comme tu peux le constater dans le texte; pas de réponse.

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    • novembre 12, 2017 at 9:54
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      Le cfg est encore en renos afin d’agrandissement.
      Il est loin d’être à pleine capacité

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      • novembre 12, 2017 at 10:28
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        Bein si le CFG est en agrandissement, que va faire BBD de toute l’espace disponible au plan 3?. Ca devient de moins en moins évident à comprendre.

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  • novembre 12, 2017 at 8:43
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    Pour ce qui du CRJ à Mirabel, c’est sûrement une réduction drastique du nombre de position d’assemblage pour l’adapter aux demandes du marché.

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    • novembre 12, 2017 at 8:45
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      Fort probablement, mais j’ai vraiment l’impression que mes questions dérangent.

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    • novembre 12, 2017 at 8:47
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      On le voit d’ailleurs sur la photo ci-haut: une des 2 lignes d’assemblage des fuselages a été enlevée pour effectuer la finition des ailes.

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      • novembre 12, 2017 at 8:54
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        Cette photo date de quand?

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        • novembre 12, 2017 at 9:02
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          Je n’ai pas la date, c’est une photo que BAC a fournie aux médias lors de la journée de présentation du 12 septembre dernier.

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  • novembre 12, 2017 at 12:38
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    LADQ: « Quelque part à la fin de 2018 ou au début de 2019, la production [du CRJ] cesserait temporairement afin de pouvoir déplacer l’outillage et les gabarits de fabrication ailleurs dans l’usine. La ligne d’assemblage du CRJ serait donc regroupée afin de faire plus d’espace pour la ligne d’assemblage du C Series, en particulier pour l’installation des câblages et de l’intérieur. »

    De mon côté j’ai appris il y a une dizaine de jours, d’une source relativement fiable, que la finition du 350 et du 650 serait regroupée avec celle du Global afin de libérer de l’espace pour le rapatriement du CRJ à Dorval. Je dirais donc que la production du CRJ ne sera pas déplacée ailleurs dans l’usine à Mirabel, mais plutôt ailleurs dans une autre usine, c’est à dire à Dorval.

    LADQ: « La ligne d’assemblage du CRJ serait donc regroupée afin de faire plus d’espace pour la ligne d’assemblage du C Series, en particulier pour l’installation des câblages et de l’intérieur. »

    Je crois que Bombardier n’a tout simplement pas l’argent nécessaire pour entreprendre la construction de la ligne d’assemblage secondaire qui avait dû être abandonnée pour les mêmes raisons. Par conséquent je trouve tout à fait logique que Bombardier libère de l’espace additionnelle afin de soulager la ligne d’assemblage secondaire qui a été improvisée comme substitut temporaire pour la ligne d’assemblage secondaire (FAL 2) qui n’a pas pu être construite en même temps que la ligne d’assemblage final (FAL 2).

    Cela aura également l’heureuse conséquence de retourner les hangars de CRJ modifiés à leur vocation première qui était de servir uniquement comme Pré-envol et centre de livraison du C Series.

    La ligne d’assemblage du CRJ à Mirabel est double et elle peut donc en principe permettre d’opérer deux chaînes de montage en parallèle. Je crois d’ailleurs que c’était le cas dans les meilleures années. Aujourd’hui la deuxième ligne sert à entreposer les C Series qui sortent de la ligne d’assemblage final (FAL 1) et qui ne peuvent pas se rendre immédiatement à la ligne d’assemblage secondaire (FAL 2) qui s’occupe de la finition, car cette dernière est saturée.

    Une des deux portes de hangar (une pour chaque ligne) a d’ailleurs dû être modifiée pour laisser passer le C Series, qui est plus haut. Elle n’a cependant pas eu à être élargie, ce qui me laisse supposer que deux C Series côte à côte pourraient y entrer. Le problème est qu’ils ne pourraient pas sortir à l’autre bout, à moins que les avions entre d’une côté et fasse un U-turn au bout de la chaîne et sortent par l’autre chaîne dont le flux serait de sens inverse. Mais tout cela ne sera possible à mon avis que si on enlève les winglets, peut-être avant même d’entrer dans le bâtiment.

    Lorsque le CRJ aura quitté les lieux il faudra modifier la deuxième porte afin de l’agrandir en hauteur pour laisser passer le C Series. Ce scénario, qui me paraît d’ailleurs le plus plausible en l’état actuel des choses, me laisse prévoir que la construction de la ligne d’assemblage secondaire qui n’avait pas été entreprise comme il était prévu en 2013 ne le sera vraisemblablement pas avant plusieurs années encore.

    Mon impression est que ce qui sera bientôt l’ancienne ligne d’assemblage du CRJ pourra, lorsqu’elle aura été modifiée pour le C Series, permettre de très hautes cadences. Elle deviendra ainsi la nouvelle FAL 2 et pourrait bien être en mesure de suivre la cadence maximale de la ligne d’assemblage final (FAL 1) qui est de 140+ avions par année.

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    • novembre 12, 2017 at 12:44
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      Correction: Au quatrième paragraphe il faut bien lire « Par conséquent je trouve tout à fait logique que Bombardier libère de l’espace additionnelle afin de soulager la ligne d’assemblage secondaire qui a été improvisée comme substitut temporaire pour la ligne d’assemblage secondaire (FAL 2) qui n’a pas pu être construite en même temps que la ligne d’assemblage final (FAL 1). » Mes excuses pour la confusion.

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    • novembre 12, 2017 at 2:19
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      Je ne sais pas grand chose surlecsujet mais moi aussi, intuitivement, je me dis que les CRJ à Dorval et CSeries à
      Mirabel, ça aurait bien du bon sens.
      Tough pour les travailleurs qui habitent près de Mirabel de devoir aller à Dorval?? Peut-être un bus / shuttle pour voyager les travailleurs ?

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      • novembre 12, 2017 at 4:42
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        Plusieurs de ces travailleurs prendront le chemin inverse de celui qu’ils ont emprunté au début des années 2000 lorsqu’on a construit une nouvelle usine à Mirabel pour les nouvelles variantes du CRJ, comme le 700 et le 900. Car le CRJ100/200 était fabriqué à Dorval au début du programme. Il s’agit donc d’un retour à la maison pour le CRJ.

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  • novembre 12, 2017 at 1:26
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    La photo est d actualité à la différence qu’ ils font un seul set d ailes à la fois étant donné que l avion est aux 10 jours présentement.

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  • novembre 12, 2017 at 1:48
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    Ce pourrait-il que Bombardier est sur le point de vendre le DASH-8 et déciderait de rapatrier l’assemblage du Global à Montréal pour pouvoir vendre le terrain à Downsview?

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    • novembre 12, 2017 at 5:09
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      Plusieurs parties importantes du Q400 sont déjà fabriquées en Chine, et étant donné que Bombardier ne fait pas d’argent avec ce programme il est en effet envisageable que le Chinois le rachète.

      Mais compte tenu de ce qui est arrivé dernièrement avec le C Series, qui aurait amené les Chinois à investir massivement dans le programme, il est bien possible que leur ardeur se soit quelque peu refroidie depuis ce temps là.

      Quoi qu’il en soit j’ai l’impression que Bombardier aimerait bien se défaire du Q400. L’implication pour le Global serait toutefois énorme. Car une usine à Downsview seulement pour le Global serait plus coûteuse que si l’assemblage se faisait à Montréal avec d’autres avions semblables.

      Reste à voir si il y aurait suffisamment d’espace à Dorval pour accueillir à la fois le CRJ et le Global. À moins que l’on envoie le 350 à Wichita comme il a été suggéré dernièrement.

      J’ai comme l’impression que l’on est en train de redessiner complètement la carte de production des divisions Avions d’affaires et Avions commerciaux de Bombardier.

      Je suis également d’avis que la vente de Downsview rapporterait bien davantage à Bombardier qu’il n’en coûterait de relocaliser la production du Global. Cela reste cependant une simple opinion car je n’ai pas de chiffres précis pour appuyer ce que j’avance.

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        • novembre 12, 2017 at 11:03
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          Les Chinois ne veulent pas du C Series car ils sont à développer le C919. 🙂

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        • novembre 12, 2017 at 11:33
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          La Chine est un pays vaste et en pleine expansion, et pourrait facilement, et avantageusement, incorporer le Q400 dans son propre programme de développement aéronautique. Et ce d’autant plus qu’elle fabrique déjà plusieurs parties importantes de l’avion. En fait elle n’aurait qu’à transférer la ligne d’assemblage final en Chine et pourrait produire le Q400 en parallèle avec son propre appareil de catégorie similaire sans aucun problème, outre la rareté de la main d’oeuvre.

          Après tout les États-Unis se sont bien accommodé de produire simultanément le DC-9 et le 737 pendant plusieurs décennies. D’autant plus que pour les Chinois ce n’est pas une question de rentabilité, mais d’abord et avant tout de développement technologique et d’industrialisation. Aux États-Unis le Q400 et le ATR se vendent en parallèle, alors en Chine il pourrait très bien également y avoir des Q400 et des MA700. Le pays est assez grand et assez riche pour s’offrir les deux, surtout qu’ils auront sûrement des performances différentes.

          De toute façon il ne faut pas évaluer le marché aéronautique de la Chine avec des critères occidentaux. D’abord il n’y a pas de compagnies privées en Chine qui oeuvrent dans le domaine de l’aéronautique. Même les transporteurs sont tributaires de l’état. Si ils le désirent l’arrivée du MA700 n’empêcherait pas les Chinois d’assembler des Q400, au même titre que l’arrivée du C919 ne mettra pas un terme à l’assemblage du A320 en Chine.

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          • novembre 13, 2017 at 11:50
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            Combien de Q400 ont été vendus à la Chine à ce jour? Même pas dix. Le gouvernement chinois veut développer sa propre industrie aérospatiale avec ses propres avions, le temps où ils achetaient des licences de production est terminé. Pour la certification du MA700, je te signale que la Chine et les USA viennent tout juste de signer une entente de réciprocité en matière de certification d’avions: https://www.airinsight.com/caac-faa-sign-bilateral-airworthiness-agreement/. Si toit tu crois que les chinois ne parviendront pas à certifié le MA700, le gouvernement chinois lui y croit et comme c’est lui qui prend les décisions…

        • novembre 13, 2017 at 3:44
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          Le MA700 a peu de chance d’être certifier en dehors de la chine tout comme le ARJ21. Le Q400 peut-être étirer jusqu’à 100 passager sans trop de difficultés et BBD pourrait le faire pour eux.

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      • novembre 15, 2017 at 11:25
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        Qu’est-ce qui empêcherait BBD de déménager le programme Q400 en Chine, regrouper tout le reste de Downsview vers Montréal et vendre les terrains qui valent une petite fortune ??? Un revanche pour le milliard que le GC n’a pas envoyé.

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  • novembre 12, 2017 at 5:29
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    Ca donne rien d’assembler les CSeries trop rapidement car Pratt et Whitney ne sont pas assez rapide pour sortir les moteurs dans les bons délais . 🤔

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  • novembre 13, 2017 at 4:41
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    La CSerie Alabama d’ici 3 ans

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  • novembre 14, 2017 at 8:14
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    LADQ: « Si toit tu crois que les chinois ne parviendront pas à certifié le MA700, le gouvernement chinois lui y croit et comme c’est lui qui prend les décisions… »

    André, je ne sais pas ce qui te fais penser que je crois que le gouvernement chinois ne parviendrait pas à certifier le MA700. Non seulement je n’ai jamais dit cela mais je n’y ai même jamais pensé.

    COMAC avait tenté d’obtenir de Bombardier son soutient technique pour la certification du C919. Je ne sais pas ce qui n’a pas fonctionné mais cela n’a pas abouti. Je pense toutefois que cela pourrait être relié au retrait du fuselage central et du caisson du C Series qui devaient être fabriqués en Chine, mais je n’en suis pas certain.

    Peut-être que Boeing aura davantage de succès que Bombardier auprès des Chinois. Nous verrons bien ce qui adviendra de cette entente dans le futur.

    Pour l’instant il se pourrait bien que la situation entre la Chine et Bombardier se soit détériorée dernièrement lorsque le gouvernement canadien est intervenu pour stopper une entente entre COMAC et Bombardier concernant un investissement très important dans le programme C Series, une position qui a finalement échu à Airbus.

    Je me demande si le Q400 n’était pas également dans la balance, et si c’était effectivement le cas alors il se pourrait que face à l’impossibilité d’obtenir le C Series la Chine ait renoncé au Q400 en même temps.

    Je ne voudrais pas en faire une polémique mais je reste d’avis que la Chine pourrait être intéressée à l’expertise occidentale et à sa technologie tout en essayant de développer sa propre expertise. Selon moi l’un n’empêche pas l’autre.

    Je crois que si les Chinois éprouvent autant de difficultés avec leurs différents programmes civiles c’est qu’ils mettent leurs meilleurs éléments dans les programmes militaires. Et la principale différence entre les deux est que les avions civiles ont besoin d’être certifiés à l’internationale si les Chinois espèrent pouvoir un jour les exporter.

    L’idée que j’essayais d’exprimer est que le programme Q400 pourrait être utile au MA700 tout comme le C Series aurait pu l’être pour le C919. Et il me parait évident que les Chinois eux-mêmes le reconnaisse. Ils pourraient ainsi développer leurs propres programmes mais avec l’aide occidentale, que ce soit Boeing ou Bombardier.

    Et c’est pour les mêmes raisons qu’Airbus étaient les bienvenus lorsqu’ils ont manifesté le désire d’assembler le A320 en Chine. D’ailleurs tout une infrastructure aéronautique s’est développée autour de l’usine d’assemblage qui va bien au delà des propres besoins d’Airbus. Il s’agit simplement de concilier les intérêts des différents partis pour qu’en bout de ligne tout le monde y gagne.

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